О Стратегическом плане Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан на 2014 - 2018 годы

      Примечание РЦПИ!
      Вводится в действие с 1 января 2014 года.

      В соответствии со статей 62 Бюджетного кодекса Республики Казахстан от 4 декабря 2008 года Правительство Республики Казахстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:
      1. Утвердить прилагаемый Стратегический план Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан на 2014 – 2018 годы.
      2. Признать утратившими силу некоторые решения Правительства Республики Казахстан согласно приложению к настоящему постановлению.
      3. Настоящее постановление вводится в действие с 1 января 2014 года и подлежит официальному опубликованию.

      Премьер-Министр
      Республики Казахстан                       С. Ахметов

Утвержден       
постановлением Правительства
Республики Казахстан    
от 31 декабря 2013 года № 1561

Стратегический план
Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан
на 2014 – 2018 годы

1. Миссия и видение

      Миссия – Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (далее – Министерство) формирует и проводит эффективную государственную политику Республики Казахстан в сфере транспорта и коммуникаций, связи и информатизации, а также автоматизации государственных услуг, в целях развития транспортно-коммуникационного комплекса и инфокоммуникационных технологий (далее – ИКТ).
      Видение – высокотехнологичный конкурентоспособный транспортно-коммуникационный комплекс, способный в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах, а также развитая и доступная инфокоммуникационная инфраструктура, обеспечивающая переход к информационному обществу и инновационной экономике.

2. Анализ текущей ситуации и тенденции развития

      1. Стратегическое направление 1. Развитие транспортной инфраструктуры Республики Казахстан

      1. Основные параметры развития

      Транспортному комплексу республики, представленному железнодорожным, автомобильным, речным, воздушным видами транспорта, автомобильными и железными дорогами, судоходными путями, отводится важнейшая роль в осуществлении межхозяйственных и межгосударственных связей. Доля транспорта во внутреннем валовом продукте республики составила в 2013 году 7,4 % (оперативные данные за 1-е полугодие
2013 года).
      По состоянию на 1 января 2014 года транспортная сеть общего пользования Казахстана состояла из 14,7 тыс. км железных дорог;
97,4 тыс. км автомобильных дорог; 4,04 тыс. км внутренних водных судоходных путей.
      Густота путей сообщения в 2013 году на территории республики на 1000 кв. км территории составляет по железнодорожным путям общего пользования 5,5 км, по автомобильным дорогам с твердым покрытием общего пользования 31,5 км.
      Объем перевозок грузов всеми видами транспорта с учетом оценки объема перевозок индивидуальными предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками, составил за 10 месяцев 2013 года 2 631,6 млн. тонн, что на 8,6 % больше объема аналогичного периода 2012 года.
      Перевозки пассажиров с учетом оценки объема перевозок индивидуальными предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками, за 10 месяцев 2013 года увеличились на 7,6 % и составили 16 409,6 млн. человек.

      Железнодорожная отрасль

      В транспортной системе Казахстана железнодорожному транспорту  принадлежит ведущая роль. Большие расстояния транспортировки, сравнительно дешевые тарифы на перевозки пассажиров и грузов делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей.
      Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляет 14,7 тысяч км (в том числе двухпутных линий – 4,8 тысяч км (34 %), электрифицированных линий – 4,1 тысяч км (29 %), плотность – 5,5 км на 1000 квадратных км, грузонапряженность – 21,8 миллионов ткм.
      Основные производственно-экономические показатели акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темiр жолы» (далее – АО «НК «КТЖ»).

      Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте страны составляет около 60 %, при этом его доля в доходах от перевозок всеми видами транспорта 20 %.
      При реализации реформ на железнодорожном транспорте в течение последних 10 лет были определены следующие цели:
      1) адаптация железнодорожного транспорта к рынку при условии сохранения государственного контроля над магистральной железнодорожной сетью (далее – МЖС);
      2) обеспечение доступности, эффективности, безопасности и качества услуг железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности;
      3) создание институциональных условий для вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль;
      4) развитие импортозамещающей производственной базы железнодорожного транспорта.
      В ходе реформы железнодорожной отрасли Республики Казахстан были достигнуты следующие промежуточные результаты:
      1) выделены непрофильные виды хозяйственной деятельности и социально-бытовые активы, такие как школы и больницы, и переданы местным органам власти;
      2) выделены ремонтные предприятия в конкурентный сектор;
      3) осуществлено организационное и финансовое разделение пассажирских и грузовых перевозок. Начато частичное государственное субсидирование пассажирских перевозок.
      По итогам 2013 года парк локомотивов насчитывает 1 892 локомотивов, в том числе 556 ед. электровозов, 1 336 ед. тепловозов. Состояние локомотивного парка характеризуется высоким износом, достигающим 66,7 %.
      По итогам 2013 года общий парк грузовых вагонов Республики Казахстан составляет 180 138 единиц, из них 65 366 единиц или 36,2 % являются инвентарными, а 114 772 единиц или 63,7 % собственными. Основной проблемой инвентарного парка грузовых вагонов является его высокий износ, достигающий 47,7 %.
      Отсутствие ценового регулирования на услуги по предоставлению грузовых вагонов собственников грузовых вагонов создает благоприятные условия для обновления подвижного состава.
      По состоянию на 2013 год парк вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, составил 2 043 единиц. Количество вагонов, в течение 2013 года подлежащее исключению из инвентарного парка по сроку эксплуатации, составляет 102 единицы или 5,3 % от инвентарного парка. Для компенсации выбытия пассажирских вагонов с учетом роста пассажирооборота в период до 2014 года необходимо приобрести 757 пассажирских вагонов.
      При этом в период 2012 – 2014 годы за счет бюджетных средств на кредитной основе запланировано приобретение 420 пассажирских вагонов «Тальго».
      Также приобретено за счет собственных средств:
      в 2011 году - 34 пассажирских вагона;
      в 2012 году - 49 пассажирских вагонов;
      в 2013 году - 49 пассажирских вагонов.
      Уровень износа парка в настоящее время составляет 60,2 %.
      В настоящее время в республике железнодорожные пассажирские перевозки в межобластных сообщениях осуществляют государственные и частные компании по государственному социальному заказу на конкурсной основе с выделением субсидий.
      В конкурентной модели отрасли компаниям, осуществляющим пассажирские перевозки, необходимы полный контроль и ответственность за обновление активов, задействованных в перевозочном процессе, а именно вагонов и локомотивов.
      Согласно действующей практике регулирования дифференцированы тарифы в зависимости от вида сообщения и рода груза. В результате доходы от перевозок различаются в зависимости от сегмента рынка, определяемого видом сообщения и родом груза.
      Из указанных сегментов перевозок можно выделить три группы:
      1 – низкодоходные перевозки: каменный уголь (экспорт, межобластное сообщение), руда (экспорт, межобластное сообщение), строительные грузы (импорт), хлебные грузы (экспорт, межобластное сообщение), остальные грузы (межобластное сообщение);
      2 – высокодоходные перевозки: нефтяные грузы (экспорт), черные металлы (экспорт, импорт, межобластное сообщение), химические и минеральные удобрения (экспорт, импорт, межобластное сообщение), остальные грузы (импорт);
      3 – самоокупаемые перевозки: каменный уголь (импорт), нефтяные грузы (импорт, межобластное сообщение), руда (импорт), строительные грузы (экспорт, межобластное сообщение), хлебные грузы (импорт), остальные грузы (экспорт).
      В настоящее время АО «НК «КТЖ» является единственным перевозчиком грузов на рынке Республики Казахстан. При этом для осуществления перевозок АО «НК «КТЖ» использует подвижной состав АО «Локомотив», АО «Қазтеміртранс», инвентарные вагоны других железнодорожных администраций и частный парк вагонов операторских компаний.

      Перевезено грузов по сообщениям:

      К 2018 году планируется оздоровить около 4 тыс. км магистральной сети, приобрести 564 ед. локомотивов и 19 369 ед. грузовых вагонов.

Основные инфраструктурные проекты:

      Автодорожная отрасль
      По состоянию на 2013 год общая протяженность автомобильных дорог в Казахстане составляет около 152 тыс. км. Из них, более 97,4 тыс. км дороги общего пользования (дороги республиканского значения – 23,5 тыс.км, местного – 73,9 тыс. км ), 44 тыс. км улицы населенных пунктов и около 11 тыс. км хозяйственные дороги в виде подъездов к промышленным предприятиям, рудникам, фермерским и лесным хозяйствам, другим производствам, выполняющие роль технологических дорог.
      Начиная с 2005 года, строительство и реконструкция всех типов дорог ведется с расчетной нагрузкой на ось до 13 тонн, все международные коридоры реконструируются по параметрам не ниже II технической категории. Внедрен пятиступенчатый контроль качества.
      За последние 13 лет на развитие отрасли, включая местную сеть, выделено 1 859,1 млрд. тенге, при этом если в 2001 году профинансировано 27,7 млрд. тенге, то уже в 2013 году 323,2 млрд. тенге. За эти годы из 97,4 тыс. км дорог общего пользования подвергнуто реконструкции и различным видам ремонта более 51,9 тыс. км дорог, в том числе на республиканской сети – 28,0 тыс.км.
      Продолжена реализация самого крупного проекта в автодорожной отрасли – реконструкции международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай».
      Финансирование данного проекта предусмотрено из 3-х источников: заемные средства, республиканский бюджет и частные инвестиции на концессионной основе.
      Основную долю финансирования проекта составляют внешние займы 5 международных финансовых институтов, подписаны соглашения о займах на общую сумму 5,5 млрд. долларов США.
      Работы ведутся на территории пяти областей (Алматинской, Актюбинской, Кызылординской, Жамбылской и Южно-Казахстанской). Мобилизовано 4,5 тыс. единиц техники, 30 асфальтобетонных, 28 цементно-бетонных завода и 34 дробильных установки.
      Привлечено свыше 35 тыс. дорожных строителей (в т.ч. 34,4 тыс. человек казахстанский персонал и 579 человек – иностранный персонал).
      На 1 января 2014 года состояние сети автодорог республиканского значения составляет: хорошее – 31 %; удовлетворительное – 50 %; неудовлетворительное – 19 %;
      состояние автодорог местного значения составило: хорошее – 17 %; удовлетворительное – 49 %; неудовлетворительное – 34 %.
      За период 2014 – 2018 годы планируются реконструкция и ремонт около 21,6 тыс. км автодорог, в том числе реконструкция 4,0 тыс. км и ремонт 7,6 тыс. км автодорог республиканского значения и 10 тыс. км дорог местного значения.
      Новизной является внедрение рыночных подходов и для этих целей немаловажно применение механизмов государственно-частного партнерства с введением платности. По данному направлению планируется реализовать проект «БАКАД».
      До 2019 года планируется полностью завершить работы на всех 6-ти международных коридорах, включая международный транзитный коридор «Западная Европа – Западный Китай» и участках соединяющие столицу страны с областными центрами, а также основных выходах на соседние страны. Продолжена работа по реализации проектов, входящих в состав инвестиционных проектов автодорожной отрасли, обозначенных в Государственной программе развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года, а именно работы по реконструкции участков автомобильных дорог Алматы – Астана –Петропавловск, Самара – Шымкент, Омск – Павлодар – Майкапшагай, Астрахань – Атырау – Актау – Туркменбашы, Ташкент – Шымкент – Алматы – Хоргос, Актобе – Мартук, Астана – Костанай – Челябинск, Таскескен –Бахты, Алматы – Усть-Каменогорск, Астана – Шидерты – Павлодар и Курты – Бурылбайтал.
      В рамках поручения, данного Президентом Республики Казахстан на расширенном заседании Правительства Республики Казахстан 23 января 2013 г. будут начаты работы по строительству и реконструкции автомобильных дорог в трех направлениях:
      1) Астана – Караганды – Балхаш – Курты – Капшагай – Алматы –  1257 км;
      2) Астана – Павлодар – Семей – Калбатау – Усть-Каменогорск – 951 км;
      3) Астана – Аркалык – Шалкар – Бейнеу – Актау – 1 527 км.
      В рамках подготовки к «ЭКСПО-2017» планируется реализация следующих проектов:
      1) Астана – Темиртау – 178 км;
      2) Астана – Павлодар – 413 км;
      3) Юго-Западный обход города Астана – 31 км;
      4) Щучинск – Зеренда – 80 км
      Гражданская авиация
      В республике осуществляют деятельность 50 авиакомпаний и эксплуатантов воздушных судов, из них 24 осуществляют коммерческие воздушные перевозки и 1 авиакомпания – некоммерческие воздушные перевозки, 25 эксплуатантов воздушных судов выполняют авиационные работы (авиационно-химические, лесопатрулирование, облет нефте-газопроводов и другие виды работ).
      В Государственном реестре гражданских воздушных судов Республики Казахстан состоят на учете 516 воздушных судов.
      Казахстанские авиаперевозчики, такие как АО «Эйр Астана», АО «Скат», выполняют полеты на территории 18 иностранных государств. В Казахстан регулярные пассажирские полеты осуществляют 30 иностранных авиакомпаний из 18-ти стран мира. В области внутреннего авиасообщения осуществляются регулярные полеты по 46 маршрутам.
      Реализуется программа по модернизации и развитию объектов наземной инфраструктуры. На сегодня из 15 аэропортов, допущенных к обслуживанию международных рейсов, 12 категорированы по стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО): аэропорты гг. Астана и Алматы по категории IIIA, аэропорт г. Атырау по II-й категории, аэропорты гг. Павлодар, Шымкент, Караганда, Жезказган, Актау, Актобе, Усть-Каменогорск, Кызылорда, Кокшетау по I-й категории ИКАО.
      В целях обеспечения и повышения уровня безопасности на 2014 – 2015 годы запланирована реконструкция искусственных взлетно-посадочных полос в аэропортах гг. Уральск и Петропавловск, что позволит увеличить количество аэропортов, соответствующим международным стандартам ИКАО.
      Большая работа была проведена по дальнейшему развитию транзитного потенциала республики, эффективное использование которого является мерой, направленной на извлечение дополнительных доходов для гражданской авиации и сохранения высокой динамики ее развития.
      Рост транзитного движения воздушных судов через воздушное пространство Казахстана за период 2005 – 2008 гг. составлял свыше 10 % в год.
      Если в 2005 году транзит составлял 84,8 млн. самолето-километров, то в в 2010 году – 128,4 млн. самолето-километров, в 2011 году – 155,7 млн. самолето-километров, в 2012 году – 164,4 млн. самолето-километров, за 10 месяцев 2013 года – 140,8 млн. самолето-километров.
      Международная практика показывает такие крупные авиакомпании, как KLM в Амстердаме, Emirates в Дубаи, Lufthansa во Франкфурте, «Аэрофлот» и «Трансаэро» в Шереметьево и Домодедово – потенциал развития таких авиакомпаний может превышать потребности страны в авиаперевозках, что способствует формированию мощного транзитного узла и значительному расширению сети полетов. Так, «Сингапур Эйрлайнс» ежегодно перевозит через аэропорт Чанги 37 млн. пассажиров, а население всего Сингапура – лишь 4 млн. Аэропорт Франкфурта ежегодно обслуживает свыше 60 млн. человек, 80 % – пассажиры Lufthansa. «Аэрофлот» и «Трансаэро» показывают высокие темпы развития (свыше 25 % в год), открывая все новые направления полетов.
      Сеть международных маршрутов АО «Эйр Астана» охватывает более 20 направлений. Доля транзита в общем объеме международных авиаперевозок не превышает 10 %. Между тем, в регионе Центральной Азии уже существует острая конкурентная борьба на примере развития национальных авиакомпаний Узбекистана, Туркменистана и Азербайдажана, включая Россию, где доля трансфертных перевозок составляет от 30 % и более.
      На базе трех аэропортовых комплексов г. Астаны как столичного, г. Алматы – как финансового центра и г. Атырау – как центра нефтедобычи развиваются крупнейшие в регионе специализированные «хабы», способные удовлетворить растущие потребности на уровне признанных мировых стандартов.
      С 2017 года будет функционировать как «хаб» аэропорт г. Караганды, как индустриальный центр с географически выгодным положением на территории Казахстана.

      Водный транспорт
      Казахстан является грузообразующим государством в Каспийском бассейне и основными видами экспортируемых грузов являются нефть, металл, зерно и другие.
      За 11 месяцев 2013 года объем перевалки грузов через порт Актау составил 9,2 млн.тонн, что ниже на 10 % аналогичного периода прошлого года.
      На снижение объемов повлияло введение высоких экспортных пошлин в Иран на ввоз зерна и введение экономического эмбарго на поставку нефти, а также изменение направления экспорта части нефти (использование трубопровода).
      За 11 месяцев 2013 года национальной судоходной компанией «Казмортрансфлот» перевезено 8,2 млн. тонн или 75 % от показателя аналогичного периода прошлого года.
      На сегодняшний день флот компании состоит из 23 судов, в том числе: 8 нефтеналивных танкеров грузоподъемностью 12-13 тыс. тонн, 2 танкера типа Aframax, 8 барж-площадок грузоподъемностью 3 600 тонн, 5 буксиров.
      В целях обеспечения безопасности мореплавания в 2014 году предполагается создание системы управления движением судов.
      Речное судоходство осуществляется в трех водных бассейнах: Иртышском, Урало-Каспийском и Или-Балхашском, на участках общей протяженностью 4 040,5 км.
      Речной транспорт занимает небольшой удельный вес в общих объемах работы транспорта республики. За 11 месяцев 2013 года судоходным транспортом перевезено 1 092,6 тыс. тонн грузов, по сравнению с аналогичным периодом 2012 года произошло уменьшение на 14,2 %. Перевезено 92,9 тыс. пассажиров, что на 4,6 % меньше объема аналогичного периода 2012 года.

      Автомобильный транспорт
      В развитии рыночной инфраструктуры, расширении внутренней и внешней торговли важную роль играет автомобильный транспорт.
      Автомобильный парк республики насчитывает 4 млн. 66 тыс. автотранспортных средств, из них 414 тыс. грузовых автомобилей, 98,4 тыс. автобусов, 3 553,8 тыс. легковых. Кроме того, в республике зарегистрировано 50 тыс. мототранспорта, а также 149,3 тыс. автомобильных прицепов.
      Автотранспортом республики с учетом оценки объема перевозок индивидуальными предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками, за 10 месяцев 2013 год перевезено грузов – 2 393,5 млн. тонн, грузооборот составил 116,5 млрд. ткм. По сравнению с аналогичным периодом 2012 года объем перевозок грузов увеличился на 9,9 %, грузооборот увеличился на 10,2 %. Пассажиров перевезено – 16 382,7 млн. человек, пассажирооборот составил 166,6 млрд. пкм. По сравнению с анологичным периодом 2012 года произошло увеличение этих показателей на 7,6 % и 10,9 % соответственно. В международном сообщении в I полугодии 2013 года перевезено 2 174,2 тыс. тонн груза, в том числе в импортном сообщении 1 583 тыс. тонн, в экспортном сообщении 591,2 тыс. тонн груза.
      К международным автомобильным перевозкам допущено порядка 20 тыс. автотранспортных средств, из них по системе «международные дорожные перевозки» (далее – МДП) в настоящее время задействовано 6 684 автомобилей. В целях бесперебойного обеспечения перевозки грузов ежегодно проводится обмен бланками разрешений с 38 странами Европы и Азии в количестве порядка 140 тыс. экземпляров.
      В настоящее время доля участия казахстанских перевозчиков на рынке перевозок грузов в международном сообщении автомобильным транспортом составляет 36 %.
      По регулярному сообщению имеется свыше 137 международных и 254 межобластных регулярных пассажирских маршрутов.
      Парк автомобилей характеризуется высоким износом – удельный вес автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации свыше 12 лет, составляет 70 %, в том числе 80 % автобусов и 60 % грузовых автомобилей.
      В этой связи в республике выбросы в атмосферу вредных веществ от стационарных источников составляют около 2,5 млн. тонн/год, а транспортные выбросы превышают на 1 млн. тонн/год.
      Поэтапное введение стандартов Евро позволит ограничить ввоз устаревших автомашин, повысить конкурентоспособность казахстанских автосборочных предприятий, а также качество выпускаемого и импортируемого топлива.
      Также с 1 января 2012 года функции по проведению технического осмотра транспортных средств переданы от Министерства внутренних дел Республики Казахстан в конкурентную среду, а полномочия по контролю за организацией и проведением технического осмотра в Министерство.
      Согласно новому порядку технический осмотр транспортных средств проводится частными центрами, имеющими стационарные и мобильные линии технического контроля, которые автоматически определяют параметры эффективности тормозной системы, рулевого управления, элементов подвески, выбросов в атмосферу и т.д.

      2. Анализ основных проблем

      Железнодорожная отрасль
      В железнодорожной отрасли недостаточно развита сеть железных дорог, растет износ основных средств, дефицит пассажирского подвижного состава. Присутствуют низкий уровень сервиса и отсутствие конкуренции, также сказывается недостаточное финансирование обновления и развития железнодорожного транспорта. Действующие принципы тарифообразования и механизм регулирования исключают ориентированность перевозчика на клиента. Необходимо максимально эффективно реализовать транзитный потенциал страны и привлечь новых (частных) субъектов на развитие железнодорожных линий, которые в свою очередь позволят сформировать конкурентную среду в транспортно-коммуникационном комплексе и увеличить парк транспортных средств.
      Зарубежный опыт субсидирования предусматривает компенсацию выпадающих доходов перевозчика по социально значимым перевозкам с учетом покрытия операционных и инвестиционных потребностей и заключения долгосрочных контрактов между государством и перевозчиком.
      Что касается прибыльности пассажирских перевозок, то мнение о том, что все перевозки являются однозначно убыточными, не совсем правильно. Есть страны, в которых пассажирский транспорт приносит прибыль — это, например, Швейцария и Япония. В то же время в большинстве остальных стран, включая США, Францию, Германию и многие другие государства, пассажирский комплекс в целом является убыточным.
      С этой точки зрения, Россия, как и США, не может привести пассажирский комплекс дальнего следования к положительному финансовому результату: поезд как вид транспорта имеет и социальное значение. В Европе шансов намного больше, так как на фоне стремительно растущих цен на бензин доля личного автотранспорта в средних перевозках начнет постепенно снижаться.
      Структура перевозок железнодорожным транспортом в России деформирована в сторону грузовых перевозок, в то время как в маленьких странах с высокой плотностью населения доля пассажирских перевозок намного выше.
      Экономическая политика, допускающая на протяжении многих лет перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а также других отраслей экономики (горнодобывающая, строительная и агропромышленный комплекс) за счет падения железнодорожных тарифов относительно роста цен, приводит к «вымыванию» активов отрасли и ухудшению качества транспортной инфраструктуры государства.
      Накопленный износ основных фондов отрасли создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях в обновление вырабатывающих свой ресурс подвижного состава и объектов инфраструктуры.
      Эффективность железнодорожного транспорта, существующий ассортимент, доступность и качество услуг, предоставляемых пользователям, уровень внедрения инноваций в деятельность не в полной мере отвечают современным требованиям рынка.
      Учитывая значение работы железнодорожного транспорта для всех отраслей экономики государства, Министерством совместно с
АО «НК «КТЖ» была проведена масштабная, системная работа по разработке комплексных подходов по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта Республики Казахстан, составивших основу раздела железнодорожного транспорта Государственной программой развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года.
      При этом основной задачей данной программы является формирование оптимальной системы функционирования железнодорожной отрасли и создание условий для конкурентоспособности и развития национальных перевозчиков грузов и пассажиров.
      Также программой предусматривается развитие грузовых перевозок, развитие пассажирских перевозок, развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры, модернизация и развитие вокзального хозяйства, обновление и модернизация основных средств производства железнодорожной отрасли, развитие отечественного железнодорожного машиностроения.

Вагоны по состоянию на 2013 год:

Локомотивы по состоянию на 2013 год:

Дефицит пассажирских вагонов с нарастающим итогом

      Автодорожная отрасль
      Значительная часть автотранспортной инфраструктуры эксплуатируется за пределами нормативного срока, другая приближается к этому сроку, в связи с чем существенно ухудшается ситуация по безопасности работы транспорта.
      Отмечаются высокая изношенность имеющейся дорожно-эксплуатационной техники; высокая капиталоемкость восстановительных работ, недостаточное финансирование развития сети автодорог республиканского значения и соблюдения межремонтных сроков службы дорог, низкие технические параметры существующих автодорог (по расчетной нагрузке на ось, категории и т.д.), высокий риск аварийности и смертности на дорогах с 2-х полосным движением, низкий уровень развития автомобильных дорог областного и районного значений, вследствие недостаточного финансирования из местных бюджетов, и отсутствие подъездных автодорог с твердым покрытием к 1 861 сельским населенным пунктам.

      Гражданская авиация
      В сфере гражданской авиации основными проблемами являются:
      1) устаревший парк региональных воздушных судов, не соответствующий стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО);
      2) несоответствие ряда региональных аэропортов международным стандартам ИКАО для приема-выпуска воздушных судов;
      3) значительный износ спецтехники, светосигнального оборудования и оборудования электроснабжения, коммуникаций;
      4) отсутствие необходимого уровня оснащенности авиатранспортной инфструктуры наземной техникой, грузовыми складами и терминалами;
      5) дорогостоящее авиатопливо по сравнению с соседними государствами;
      6) нехватка авиационного персонала.
      Вышеуказанные проблемы лежат в экономической плоскости и возможности финансирования развития инфраструктуры аэропортов.
      Так, обновление воздушных судов зависит от уровня доходности авиаперевозок и развития конкуренции, что стимулирует авиаперевозчиков к обновлению своего парка судов.
      Развитие инфраструктуры аэропортов на первоначальном этапе становления отрасли гражданской авиации требует финансовой поддержки из государственного бюджета.
      Развитие наземной инфраструктуры, в том числе реконструкция аэропортов, материально-техническая оснащенность наземной инфраструктуры (взлетно-посадочных полос, аэровокзал, спецтехника и другие). Состояние взлетно-посадочных полос некоторых аэропортов не в полной мере отвечает требованиям безопасности.
      Формирование кадрового потенциала является одной из проблем отрасли гражданской авиации. Это обусловлено тем, что специальности являются узкопрофильными, а также недостаточным уровнем материально-технической базы учебных заведений, осуществляющих подготовку кадров. Кроме того, выпускники не востребованы на рынке труда, в связи с низким уровнем знания английского языка и отсутствием современных учебных тренажеров, а также недостаточным опытом практических налетов. В этой связи, подготовка кадров на сегодняшний день не в состоянии обеспечить потребности отрасли. При этом аналогичная ситуация наблюдается в соседних странах.

      Водный транспорт
      В области водного транспорта наблюдаются недостаточная мощность портовой и сервисной инфраструктуры, дефицит квалифицированных отечественных специалистов, несоответствие судоходных шлюзов отдельным требованиям технической безопасности, недостаточное количество торгового флота, износ государственного технического флота.
      В этой связи, требуется продолжение работ по приобретению морского торгового флота и флота поддержки морских операций, замене государственного технического речного флота, строительству защитного гидротехнического сооружения Шульбинского шлюза, строительству технологических зданий, созданию специализированных систем управления движением судов и спасательными операциями на море.

      Автомобильный транспорт
      Экологическая ситуация становится все более значимым фактором развития, влияющим на уровень экономического благополучия государства.
      В целях дальнейшего улучшения экологической ситуации в стране постановлением Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2007 года № 1372 утвержден Технический регламент «О требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ автотранспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Республики Казахстан». Данным техническим регламентом установлен запрет на ввоз и производство на территории страны автотранспортных средств, не соответствующих требованиям экологических стандартов Евро. На ввоз автотранспортных средств на территорию Республики Казахстан экологические стандарты категории Евро-3 установлены с 1 января 2013 года. Стандарт Евро-4 внедрен с 1 июля 2013 года.
      Данная мера создаст условия для обновления существующего парка автомашин.
      Недостаточно эффективный контроль соблюдения мер безопасности на транспорте, неудовлетворительное состояние транспорта и объектов инфраструктуры определяют современную ситуацию с безопасностью на транспорте как достаточно сложную.
      В целом наблюдается неразвитость автоматизированных информационных систем, позволяющих осуществлять полноценно мониторинг пассажирских перевозок с помощью современных телекоммуникационных и спутниковых систем.
      Организация эффективного контроля за обеспечением безопасности на транспорте одна из первоочередных задач, и является одной из составляющих по обеспечению высокого уровня развития отрасли.
      Основными факторами, обуславливающими уровень аварийности на транспорте, являются:
      1) недостаточная квалификация и низкая дисциплина участников транспортного процесса;
      2) несоблюдение технологических процессов организации перевозок;
      3) недостаточная материально-техническая оснащенность органов транспортного контроля;
      4) физический износ и неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств;
      5) отсутствие повсеместного функционирования систем мониторинга регулярных междугородных и международных автобусных перевозках посредством современных телекоммуникационных и спутниковых систем.
      Таким образом, за 9 месяцев 2013 года произошло 15 397 дорожно-транспортных происшествия (далее – ДТП), из которых 10 457 с участием легкового автотранспорта, что составляет 74,5 % от общего количества ДТП. На долю грузового и пассажирского автотранспорта приходится соответственно 2,9 % и 3 % от общего количества ДТП.
      При этом 99 % всех ДТП происходит по причине несоблюдения водителями и пешеходами правил дорожного движения. По причине технической неисправности транспортных средств зафиксировано всего 29 ДТП, что составляет 0,2 % от общего количества ДТП.
      Свыше 80 % (3,1 млн.) автомобилей находятся в эксплуатации более 7 лет и по западным стандартам являются устаревшими.
      Так, по результатам техосмотра центрами в период январь-октябрь  2013 года на техосмотр представлено 1 886 167 единиц автотранспорта, из которых с первого раза не прошли обязательный технический осмотр  246 846 единиц автотранспорта. За аналогичный период 2012 года на техосмотр представлено 1 446 302 единиц автотранспорта, из которых не прошли обязательный технический осмотр 101 999 единиц автотранспорта.
      При этом, за указанный период в 2011 году в органах дорожной полиции было проверено более 130 тыс. автомобилей, из них признано неисправными всего 7 %.
      Тем самым, результаты новой системы технического осмотра показывают повышение качества и объективности технического осмотра.
      По состоянию на 1 ноября 2013 года по республике организована работа 366 центров технического осмотра, имеющих 715 линии технического контроля.
      Данным количеством центров техосмотра охвачено 38 города и 80 административных районов (всего 160 адм. района).
      Населенные пункты, где отсутствуют центры техосмотра, обслуживаются 291 мобильными линиями.

      3. Оценка основных внешних и внутренних факторов
      Внешние факторы
      1) железнодорожная отрасль:
      зависимость объема грузоперевозок от колебаний мировых цен на сырье;
      политика сдерживания тарифов, приводящая к сокращению активов отрасли;
      снижение спроса на перевозку грузов вследствие строительства промышленных объектов ближе к источникам сырья;
      слабая отечественная база машиностроения, соответственно высокая импортозависимость;
      2) автодорожная отрасль:
      геополитическое расположение Казахстана в центре Евразийского континента;
      прохождение основных транзитных коридоров между Европой и Азией по территории Казахстана;
      большой потенциал в использовании местных ресурсов;
      возможная угроза на казахстанский транзит от соседних стран России и Китая (уход транзита, минуя территорию Казахстана);
      внедрение передовых технических и экологических регламентов, стандартов;
      3) гражданская авиация:
      аэропорты Казахстана в основном расположены на пути воздушных трасс, соединяющих Европу с Азией, Юго-Восточной Азией, вследствие чего имеется существенный потенциал расширения международных воздушных сообщений и увеличения полетов казахстанских авиакомпаний в ближнее и дальнее зарубежье;
      наличие нескольких альтернативных международных воздушных коридоров, соединяющих Европу с Азией, Юго-Восточной Азией;
      опережающий по сравнению с инфляцией рост внутренних цен на энергоносители приводит к увеличению издержек государственных и частных транспортных предприятий, расходов на приобретение топлива;
      сопредельными с Казахстаном странами проводится активная работа по переориентации потоков транзитного воздушного движения через свои территории, что может оказать угрозу транзитному авиатранспортному потенциалу Казахстана;
      4) водный транспорт:
      геополитическое расположение Республики Казахстан в центре Евразийского континента;
      прохождение основных транзитных коридоров между Европой и Азией по территории Казахстана;
      расширение международно-договорной базы с прикаспийскими государствами;
      высокая конкуренция со стороны прикаспийских стран;
      зависимость от портовой инфраструктуры государств-контрагентов;
      отсутствие свободного выхода в мировой океан;
      5) автомобильный транспорт:
      наличие потребности в грузовых и пассажирских перевозках в международном сообщении;
      наличие конкуренции на рынке международных автотранспортных услуг со стороны иностранных перевозчиков;
      отсутствие практической возможности обновления парка автотранспортных средств с введением высоких пошлин в рамках Таможенного союза.

      Внутренние факторы
      1) железнодорожная отрасль:
      значительный физический и моральный износ основных средств (инфраструктуры и подвижного состава);
      дефицит парка подвижного состава;
      неполный объем субсидирования убытков перевозчика от перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам из государственного бюджета;
      снижение объемов производства основных грузоотправителей, соответственно снижение объемов перевозок грузов;
      2) автодорожная отрасль:
      автодороги для отдельных регионов являются единственным транспортным сообщением;
      низкая плотность железных дорог и водных путей;
      высокий уровень дорожно-транспортных происшествий;
      высокая транспортная составляющая в стоимости товаров;
      3) гражданская авиация:
      дорогостоящее авиатопливо и его недостаточное производство на отечественных нефтеперерабатывающих заводах приводят к удорожанию стоимости авиационных услуг;
      отсутствие гибкой тарифной политики, жесткое регулирование стоимости услуг государственными органами не позволяют аэропортам в полной мере реализовать мероприятия по привлечению иностранных воздушных судов для технических, транзитных посадок в аэропортах;
      износ основных производственных фондов (взлетно-посадочные полосы и терминалы) и отсутствие современной спецтехники для обслуживания воздушных судов западного производства в региональных аэропортах;
      сокращение бюджетного финансирования;
      4) водный транспорт:
      значительный физический и моральный износ основных средств;
      низкая плотность водных путей;
      зависимость от производства традиционных видов грузов (металл, зерно), которые в экспортном сообщении переваливаются через морской порт Актау;
      развитость инфраструктуры смежных видов транспорта;
      зависимость от навигационного периода на внутренних водных путях;
      5) автомобильный транспорт:
      высокий износ и слабое техническое состояние автотранспортных средств;
      высокая потребность в перевозках у населения и предприятий экономики страны;
      наличие институциональных структур управления и уровень нормативно-правовой базы функционирования автотранспорта;
      рыночные механизмы функционирования автотранспорта: свободный доступ юридических и физических лиц к осуществлению перевозок, свободные цены, конкурсная система распределения маршрутов пассажирского транспорта среди перевозчиков.

      2. Стратегическое направление 2. Развитие транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан

      1. Основные параметры развития

      Казахстан находится в центре коммуникационного потока между Европой и Азией и обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транзитный ресурс. Необходимо использовать это уникальное геополитическое положение. Фактически при осуществлении внутриконтинентальных перевозок по большинству маршрутов в направлении Север – Юг и Запад – Восток регион невозможно обогнуть, что тем самым представляет сильную сторону центрально-азиатских транспортных коридоров.
      В последние годы в связи с углублением процесса глобализации международных экономических связей на Евразийском континенте и ростом грузопотоков между Восточной Азией и Европой актуальным становится возрождение великого «Шелкового пути» – создание комплексного евразийского трансконтинентального моста.
      Активизация торгово-экономических отношений стран Юго-Западной, Южной и Юго-Восточной Азии со странами СНГ и Европы становится важнейшим фактором развития экспортно-импортных и транзитных возможностей Казахстана. Вместе с тем, большие надежды в Центральной Азии возлагаются на создание новых транспортных маршрутов, которые соединят регион с Китаем и дадут возможность переориентировать часть экспортируемых китайских грузов в направлении Ближнего Востока и Европы на центрально-азиатские магистрали.
      Одним из важнейших факторов является динамично развивающаяся экономика Китая, демонстрирующего чрезвычайно высокие темпы внешнеторгового оборота (около 1,7 трлн. долл. США по итогам 2006 года), главным партнером которого является ЕС. Более того, Китай заинтересован в осуществлении перевозок товаров из Японии, Кореи и стран Юго-Восточной Азии в Европу, где третья часть маршрута приходится на нашу территорию, что позволит нам получать большие доходы от транзита.
      В настоящее время объем товарооборота между Европой и Азией составляет порядка 700 млрд. долл. США, по некоторым прогнозам к
2015 году данный показатель достигнет 1 трлн. долл. США, доход от транзита по Казахстану прогнозируется около 1,5 млрд. долл. США к
2015 году (в 2007 году – 500 млн. долл. США). В целом транзитные потоки в направлениях Юго-Восточная и Восточная Азия – Европа оцениваются примерно в 330-400 млрд. долл. США, при этом до 20 % этих потоков могут проходить через территорию Казахстана.
      Иран является важным коридором на пути к портам Персидского залива и Индийского океана, а также к рынку Турции и ЕС, и прилагает серьезные усилия для развития новых транспортных коридоров и инфраструктурных объектов, позволяющих иностранным грузоотправителям более широко использовать иранскую территорию в транзитных операциях.
      Наиболее стабильным рынком и ключевым грузополучателем и грузоотправителем в Южной Азии является Индия, что связано с быстрыми темпами промышленного производства и ростом иностранных инвестиций в производственную сферу. Ежегодный рост индийской экономики составляет порядка 9-10 %, экспорт индийских товаров в США сейчас в процентном соотношении растет гораздо быстрее, чем китайский, хотя и в гораздо меньших объемах, а более 2/3 иностранных инвестиций в индийскую экономику были направлены в сферу производства.
      Все проекты строительства и электрификации в железнодорожной отрасли в первую очередь направлены на создание новых транзитных коридоров, развитие оптимальной сети, сокращение расстояния и времени доставки.
      Развитие транзитного потенциала Республики Казахстан в области осуществления трансконтинентальных перевозок во многом зависит от развития пролегающих по территории республики транспортных коридоров и их ответвлений:
      1) Международный транспортный Коридор «Европа – Кавказ – Азия» (далее – ТРАСЕКА): основное направление через порт Туркменбаши – Сарыагаш – Достык, ответвление Актау – Достык (протяженность – 3 836 км; срок доставки по Республике Казахстан – 19 суток, 2010 год –
129,67 тыс. тонн, 2011 год – 51,42 тыс. тонн, 2012 год – 219,56 тыс.тонн, 10 месяцев 2013 года – 183 тыс.тонн);
      2) Коридор «Север – Юг»: Северная Европа – страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках «морской порт Актау – регионы Урала России – Никельтау – Актау» и обратно (протяженность – 1 235 км, срок доставки по Республике Казахстан – 7 суток, 2010 год – 17,6 тыс. тонн, 2011 год – 9,8 тыс. тонн, 2012 – 2013 годы – не осуществлялись);
      3) «Среднеазиатский» коридор: Сарыагаш – Озинки, Озинки – Сарыагаш (протяженность – 2 147 км, срок доставки по Республике Казахстан – 11 суток, 2010 год – 972 тыс. тонн, 2011 год – 756 тыс. тонн, 2012 год – 766 тыс. тонн, 10 месяцев 2013 года – 498,4 тыс.тонн);
      4) «Трансазиатский» коридор (северное направление): Достык – Петропавловск, Петропавловск – Достык (протяженность – 1 910 км, срок доставки по Республике Казахстан – 10 суток, 2010 год – 117 тыс. тонн, 2011 год – 103,6 тыс. тонн, 2012 год – 2 381,6 тыс. тонн, 10 месяцев 2013 года – 1 738,9 тыс.тонн);
      5) «Трансазиатский» коридор (центральное направление): Достык – Сарыагаш, Сарыагаш – Достык (протяженность – 1 831 км, срок доставки по Республике Казахстан – 9 суток, 2010 год – 1 828 тыс. тонн, 2011 год – 1 936 тыс. тонн, 2012 год – 2 327 тыс. тонн, 10 месяцев 2013 года – 1 800 тыс.тонн).

      Информация о контейнерных поездах, пропущенных по территории Республики Казахстан за 2013 год

      К 2016 году планируется реализация проекта по строительству железной дороги «Бейнеу-Жезказган», который сократит расстояние от ст. Достык до морского порта Актау на 1200 км. Проект способствует повышению привлекательности транспортных коридоров Казахстана и уже сегодня реализация проекта является самым ожидаемым событием для регионов Центрального Казахстана.
      Через территорию Казахстана проходят 70 международных воздушных коридоров. В аэропортах Алматы, Астаны, Караганды и Атырау регулярно осуществляют дозаправки грузовые воздушные суда Боинг-747 авиакомпаний «EL AL» (Израиль), «KLM» (Нидерланды), «FedEx» (США), и др.
      Начата реализация самого крупного в Казахстане проекта по организации трансконтинентального автотранспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай», который проходит по территории Казахстана и России с выходом на страны Западной Европы. В составе проекта предусматривается реконструкция всех выходов на коридор из стран Центральной Азии, в том числе из Узбекистана и Кыргызстана. Общая протяженность маршрута составляет 8 445 км, в том числе: по России – 2 233 км, по Казахстану – 2 787 км (подлежит реконструкции – 2 552 км), по Китаю – 3 425 км.
      Порт Актау является составляющей частью трех международных транспортных коридоров: «ТРАСЕКА», «Север – Юг», «Иногейт».
      Общий объем грузов, перевозимый в Каспийском бассейне в водном сообщении, составляет порядка 30 млн. тонн. При этом доля порта Актау составляет около 38 % от суммарного объема.
      Положение Казахстана в центре Евразийского континента между крупнейшими торговыми партнерами Китаем и Европой формирует главный вызов для развития транспортно-логистической системы Республики Казахстан. Сейчас на долю Казахстана приходится менее 0,5 % от общего объема товарооборота между этими торговыми партнерами. Задача Казахстана – обеспечить увеличение транзитного грузопотока между Китайской Народной Республикой и Европейским Союзом, идущего сухопутным маршрутом через территорию республики. Транзитный маршрут из Китая в Европу через Республику Казахстан имеет ряд преимуществ: он более быстрый по сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал и более дешевый, чем авиаперевозка из Китайской Народной Республики в Европу. Таким образом, он мог бы в будущем привлечь часть грузопотока, как с морского, так и воздушного пути из Европы в Китай.
      Наряду с реализацией транзитного потенциала транспортно-логистическая система Республики Казахстан должна удовлетворять потребности казахстанской промышленности в транспортно-логистических услугах.
      Транспортно-логистическая система является основным инструментом реализации экономических связей между регионами Казахстана, а также главным проводником экспорта казахстанских товаров на мировые рынки.
      Объем экспортных операций Казахстана к 2020 году может вырасти в 1,5 раза с 96 млн. тонн до 147 млн. тонн, что потребует от транспортно-логистической системы обслуживания дополнительных грузопотоков в Россию, Китай и Южную Корею, Европу, Среднюю Азию. Также ожидается, что объем торговых операций между сопредельными Казахстану странами вырастет в 1,5 раза и достигнет 1 трлн. долл. США к 2020 году, что создает потенциал транзита через Республику Казахстан. Наибольший рост товарооборота прогнозируется между Китайской Народной Республикой и странами Европы и Россией. Учитывая это, наиболее перспективным транзитным коридором для развития является коридор «Западный Китай – Западная Европа» и «Западный Китай – Российская Федерация».
      Мировые тенденции, рост экспорта и внутренних перевозок повлекут развитие рынка контрактной логистики. К 2015 году потенциал рынка контрактной логистики Казахстана может составить от 320 до
810 млн. долл. США.

      2. Анализ основных проблем
      Мировая практика международных перевозок свидетельствует о том, что обеспечение конкурентоспособности транспортных маршрутов не исчерпывается решением только технических проблем. Важнейшее значение имеет устранение нефизических препятствий на пути движения транзитных грузопотоков, таких как отсутствие согласованной со всеми заинтересованными сторонами политики по развитию международных транспортных коридоров, несовершенство технологии пропуска грузов через пограничные переходы, недостаточное информационное обеспечение в правовой сфере и др.
      Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.
      На текущий момент в Республике Казахстан несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения.
      Ключевые проблемы грузовых перевозок можно разделить на следующие группы:
      1) инфраструктурные ограничения и дефицит подвижного состава;
      2) отсутствие производства грузового АТС (седельные тягачи);
      3) низкий уровень логистического сервиса;
      4) неразвитая экспедиторская деятельность.
      В секторе грузовых перевозок можно отметить недостаточный уровень комплексного логистического сервиса и отсутствие системного управления маршрутами и коридорами, снижающее их привлекательность для грузоотправителей. В пассажирских перевозках к таким «профильным» проблемам относится, в первую очередь, недостаточно высокий уровень удобства и безопасности перевозок.
      Увеличение мобильности населения и реализация туристического потенциала Республики Казахстан требуют от транспортной системы качественных услуг; высокого уровня комфорта и безопасности; хорошей транспортной связности ключевых экономических и туристических центров; внутренней связности агломераций; ценовой доступности перевозок. Однако текущее состояние сектора пассажирских перевозок не позволяет соответствовать ни одному из предъявляемых требований.
      Ключевые проблемы пассажирских перевозок можно разделить на следующие группы:
      1) инфраструктурные ограничения и износ подвижного состава;
      2) низкий уровень доступности, качества и безопасности перевозок.

      3. Оценка основных внешних и внутренних факторов

      Внешние факторы:
      1) возрождение великого «Шелкового пути» – создание комплексного евразийского трансконтинентального моста;
      2) активизация торгово-экономических отношений стран Юго-Западной, Южной и Юго-Восточной Азии со странами СНГ и Европы.
      Внутренние факторы:
      1) реализация экспортно-импортных возможностей и национального транзитного ресурса Казахстана;
      2) уникальное геополитическое положение Казахстана;
      3) наличие дополнительных международных воздушных коридоров;
      4) реализация крупного в Казахстане проекта по организации трансконтинентального автотранспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай», проходящего по территории Казахстана и России с выходом на страны Западной Европы;
      5) реализация проекта строительства железной дороги «Бейнеу –Жезказган», которая сократит расстояние от ст. Достык до морского порта Актау.

      3. Стратегическое направление 3. Развитие услуг, производства и инфраструктуры ИКТ, базирующейся на современных технологиях, ориентированных на предоставление мультимедийных услуг

      1. Основные параметры развития

      Развитие отрасли ИКТ является одним из приоритетных направлений Государственной программы «Информационный Казахстан – 2020», с целью создания условий для перехода к информационному обществу, что отражает ее значение для экономики современного Казахстана.
      Отрасль ИКТ включает сферы услуг и производства в области информационных технологий, телекоммуникаций и телерадиовещания. Развитие данной отрасли взаимосвязано с проникновением технологий связи, распространением информационных технологий, которые наблюдаются в последнее десятилетие по всему миру.
      В целях развития данной отрасли перед Министерством стоит задача по значительному увеличению потребления и применения ИКТ и его местного содержания с целью обеспечения долгосрочной конкурентоспособности страны.
      Тенденциями отрасли телекоммуникаций являются развитие инфраструктуры, базирующейся на высокоскоростных оптических и беспроводных технологиях, предоставление мультимедийных услуг населению и организациям, внедрение и развитие цифровых технологий телерадиовещания, а также увеличение уровня цифровизации местной телефонной связи.
      Развитие сетей связи по обеспечению доступа к сети Интернет идет опережающими темпами. Пользователями сети Интернет являются 69,3 % населения Казахстана (согласно оперативным данным Агентства Республики Казахстан по статистике за 3 квартал 2013 года).
      Основной задачей в развитии отрасли телекоммуникаций является обеспечение населения Республики Казахстан услугами широкополосного доступа (далее – ШПД) к сети Интернет с использованием современных технологий, таких как: CDMA/EVDO, FTTН, 3G и 4G.
      На сегодняшний день все перспективные и обеспеченные электроэнергией СНП телефонизированы – на 100 %, посредством индивидуального и/-или коллективного доступа.
      По состоянию на 1 ноября 2013 года количество абонентов фиксированной связи составило порядка 4,3 млн., соответственно с учетом, количества домохозяйств охваченных фиксированной телефонной связью, что составляет порядка 3,5 млн., наблюдается тенденция насыщения указанного рынка.
      Проект по предоставлению услуг широкополосного доступа с использованием технологии CDMA/EVDO на сегодняшний день уже реализован на всей территории Республики Казахстан, завершение проекта планируется до конца 2015 года.
      С целью удовлетворения растущего спроса на услуги высокоскоростного ШПД и расширения спектра предоставляемых услуг в 2011 году начато строительство универсальной волоконно-оптической сети доступа Fiber to the Home (FTTH). Проект предусматривает 100 %-ный охват многоквартирных домов и коттеджных застроек в городах Астана, Алматы и областных центрах Республики Казахстан.
      Завершение проекта FTTH, с обеспечением городов Астана и Алматы и областных центров Республики Казахстан широкополосным доступом к сети Интернет планируется к концу 2015 года.
      Сегодня, на сетях мобильной связи внедряются сети третьего поколения стандарта 3G, данными сетями охвачены города Астана, Алматы, все областные центры и населенные пункты с численностью от 50 тысяч человек и более, а к 2015 году данные услуги получат жители районных центров и населенных пунктов с численностью от 10 тысяч человек.
      С 2012 года начата реализация проекта по построению сетей четвертого поколения (стандарта 4G), это перспективное поколение мобильной связи, характеризующееся еще более высокой скоростью передачи данных, внедрение сетей 4G предоставит населению и бизнесу пользоваться услугами мобильного высокоскоростного ШПД.
      В конце 2012 года в городах Астане и Алматы введены в эксплуатацию сети мобильной связи стандарта 4G (LTE), к 2014 году эти сети будут развернуты в областных центрах, к 2015 году во всех населенных пунктах с численностью населения от 50 тысяч и более, а к 2018 году во всех районных центрах.
      Национальным оператором телерадиовещания АО «Казтелерадио» 18 января 2011 года осуществлен ввод в эксплуатацию Национальной спутниковой сети телерадиовещания с использованием стандарта DVB-S2 формата компрессии MPEG-4, 3 июля 2012 года осуществлен ввод в эксплуатацию эфирного цифрового вещания с использованием стандарта DVB-T2. В настоящее время цифровое эфирное телерадиовещание введено в эксплуатацию в гг. Астане, Алматы, Караганде, Жезказгане, Жанаузене и близлежащих населенных пунктах, охват населения к концу 2012 года составил 23 %. В цифровом эфирном телерадиовещании предусмотрена трансляция на уровне областных центров и гг. Астане, Алматы до 30 телеканалов, в районных центрах и сельских округах – 15 телеканалов.
      Проводимые мероприятия по развитию телекоммуникационной отрасли позволили достигнуть показателей приведенных в таблице:

      Примечание:
      * согласно оперативным данным АС РК на 1 ноября 2013 года
      ** согласно оперативным данным АС РК на 1 октября 2013 года
      В области почтовой связи основным поставщиком рынка услуг остается акционерное общество «Казпочта», являющееся национальным оператором. Оказание услуг осуществляется более чем 3229 отделениями/пунктами почтовой связи, охватывающими всю территорию страны.
      В условиях информатизации и движения мирового сообщества к целостности существует необходимость подготовки высококвалифицированных, профессиональных, востребованных на рынке труда специалистов. Современное общество предъявляет высокие требования к уровню профессиональной подготовки специалистов в условиях расширения сфер сотрудничества с зарубежными странами, а также появления новых средств коммуникаций особую актуальность приобретает возможность взаимодействовать с коллегами из разных стран.
      В целях развития образования в сфере инфокоммуникаций акционерное общество «Международный университет информационных технологий» (далее – МУИТ) тесно сотрудничает с университетом США Carnegie Mellon.
      Кроме того, ведется обучение в магистратуре по специальностям «Вычислительная техника и программное обеспечение», «Информационные системы», «Управление проектами», «Математическое компьютерное моделирование»; открыты PhD докторантуры по специальностям «Вычислительная техника и программное обеспечение» и «Информационные системы». Проводится отбор дополнительных зарубежных партнеров для МУИТ среди высших учебных заведений Малайзии, Сингапура, Кореи и России.
      В 2011 году были открыты две R&D лаборатории. Одна на базе МУИТ (open source) и вторая на базе Карагандинского государственного технического университета (информационные технологии).
      В структуре IT можно выделить три крупных сектора: сектор производства IT-оборудования, сектор коробочного (лицензионного) программного обеспечения и сектор ИТ-услуг.
      В структуре IT-рынка Казахстана сектор производства и реализации IT-оборудования является доминирующим (более 81,9 %) в общем объеме, что является отражением повышенного спроса на компьютеры, сетевое и периферийное компьютерное оборудование, сопровождающего процесс информатизации казахстанского общества.
      26 июня 2012 года был создан Корпоративный фонд развития инфокоммуникационных технологий по инициативе и при поддержке Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан,
АО «НИКХ «Зерде» и крупнейших казахстанских коммуникационных компаний: АО «Казахтелеком», ТОО «Кар-Тел» и АО «Кселл». Основная цель Фонда заключается в формировании инновационного предпринимательства и повышении конкурентоспособности отечественной ИКТ – отрасли. Фонд ведет свою деятельность в 2 направлениях: акселерация стартап-проектов в сфере ИКТ, путем вкладывания инвестиций в стартап-проекты на самой ранней стадии, оказание экспертной поддержки и обеспечение необходимой инфраструктурой, а также проведение ежегодной отраслевой выставки-конференции «ASTEX» в рамках Астанинского экономического форума.
      Кроме того, реализуется проект по созданию ИКТ-кластера на территории «Парка инновационных технологий». ИКТ-кластер будет представлять собой территорию площадью в 14 га, где предусматривается строительство учебно-исследовательского комплекса, бизнес центра, дата-центра, посевного фонда с функциями бизнес-инкубирования и других необходимых для функционирования ИКТ-кластера институтов развития.
      Необходимо отметить, что важным аспектом для успешного развития ИКТ в Республике Казахстан является создание государством вышеуказанных институтов развития отрасли.

      2. Анализ основных проблем

      Основными проблемами в отрасли информационных и коммуникационных технологий являются:
      1) неполный охват домохозяйств услугами ШПД к сети Интернет, связанное с геополитическим положением Республики Казахстан (относительная большая территория с низкой плотностью населения). Для обеспечения полного охвата домохозяйств страны Министерством совместно с операторами связи принимаются меры по развитию сети связи по беспроводным технологиям (CDMA/ EV-DO, 3G и 4G);
      2) неполный охват домохозяйств цифровым эфирным телерадиовещанием, планируемый 95 % охвата населения будет обеспечено по мере выделения средств из республиканского бюджета;
      3) недостаточная обеспеченность населения компьютерной техникой;
      4) низкий уровень отечественного производства средств ИКТ и его зависимость от импорта;
      5) отсутствие квалификационного справочника с требованиями по приоритетным специальностям в сфере инфокоммуникаций;
      6) низкий уровень развития сотрудничества отечественных вузов с зарубежными университетами в целях трансфера новых образовательных технологий и международных стандартов IT-образования;
      7) нехватка квалифицированных специалистов для создания информационной инфраструктуры в стране.

      3. Оценка основных внешних и внутренних факторов

      Внутренние факторы:
      1) развитие отрасли телекоммуникаций, включая услуги ШПД к сети Интернет, напрямую связано с использованием ограниченных ресурсов радиочастотного спектра, ресурса нумерации;
      2) развитие цифрового эфирного телерадиовещания в Республике Казахстан осуществляется за счет средств, выделяемых из республиканского бюджета;
      3) на рынке программного обеспечения в Казахстане доминирующее положение занимает продукция зарубежных производителей;
      4) казахстанские предприятия занимаются в основном реализацией оборудования известных международных производителей и сборкой компьютерной техники.
      Внешние факторы:
      1) на доходность предприятий связи влияют численность, плотность размещения и движение населения;
      2) состояние телекоммуникационного рынка напрямую зависит от экономической активности в стране;
      3) высокая зависимость сектора ИКТ от импорта.

      4. Стратегическое направление 4. Совершенствование процессов предоставления государственных услуг, технического сопровождения и интеграция информационных систем государственных органов, в том числе создание условий и механизмов для развития информационной инфраструктуры Таможенного союза.

      1. Основные параметры развития

      Сегодня информационные технологии (далее – IТ) являются важнейшим инструментом для формирования информационного общества, а «проводником» в отношениях государства и населения стало «электронное правительство».
      В этой связи применение IТ в государственных органах должно быть в первую очередь направлено на оказание государственных услуг в электронной форме населению и бизнесу, повышение прозрачности и подотчетности государственных органов.
      В настоящее время состояние предоставления государственных электронных услуг населению и организациям характеризуется следующими данными:
      1) центральными и местными исполнительными органами посредством интернет-ресурсов оказываются интерактивные услуги населению и бизнесу (блоги руководителей, электронные госзакупки, интерактивные опросы и т.д.) и осуществляется переход к оказанию транзакционных услуг;
      2) создана инфраструктура «электронного правительства», в рамках которой введены в промышленную эксплуатацию более 20 IТ–проектов;
      3) разработаны и утверждены планы мероприятий по оптимизации и автоматизации государственных услуг, 92 лицензий и 80 разрешительных документов;
      4) осуществлены работы по созданию архитектуры «электронного правительства» и разработке эталонных моделей. В настоящее время произведено наполнение эталонных моделей по 15 направлениям деятельности (жилищно-коммунальное хозяйство, трудоустроиство и занятость населения, социальное обеспечение населения, здравоохранение, культура и СМИ, международные отношения, охрана окружающей среды, природные ресурсы, связь и почтовые услуги, транспорт и коммуникации, образование, гражданство, миграция и иммиграция, промышленность, юстиции, сельское хозяйство). Планируется продолжение работ по актуализации данных эталонных моделей;
      5) проведена работа по внедрению информационной системы
«Е-лицензирование» (далее – ГБД «Е-лицензирование»). В 2012 году данная система внедрена во всех государственных органах-лицензиарах. Количество сформированных электронных лицензий посредством ГБД
«Е-лицензирование» в 2012 году составило 19740, за январь-ноябрь 2013 года – 19 432 электронных лицензий.
      Уже сегодня в результате проведения совместных работ заинтересованными государственными органами, всецело направленных на формирование «электронного правительства» для «информационного общества», инфраструктурой «электронного правительства» в электронном виде предоставляются более 344 интерактивных и транзакционных услуг, среди которых более 184 электронных услуг, 81 электронная лицензия и 80 разрешительных документов (согласно Закону Республики Казахстан от 10 июля 2012 года «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам сокращения разрешительных документов и оптимизации контрольных и надзорных функций государственных органов»). В число услуг портала «электронного правительства» входят более 110 электронных услуг, 28 дополнительных сервисов, оплата 21 видов государственных сборов, 17 видов госпошлин, 4 вида налоговых платежей, а также оплата штрафов за нарушения Правил дорожного движения и 3 вида коммунальных услуг. Кроме того, доступны услуги информационного характера.
      За 2012 год в городах и районах Казахстана проведены обучающие семинары по теме «электронное правительство и электронные услуги». Так в 2012 году обучено 67 000 чел., в 2013 году – 61 500 чел;
      6) ведется работа по переводу центральных государственных органов на электронный документооборот без дублирования документов на бумажном носителе для документов сроком хранения более 10 лет;
      7) создана система электронных обращений граждан через веб-портал «электронного правительства» к руководителям государственных и местных исполнительных органов;
      8) в рамках развития электронных акиматов реализован проект «Региональный шлюз «электронного правительства» с возможностью автоматизации государственных услуг, оказываемых акиматами, из которых 4 услуги предоставляются на портале «электронного правительства».
      В настоящее время проведена большая работа по улучшению деятельности центров обслуживания населения (далее – ЦОН).
      В настоящее время в ЦОН оказываются 171 государственная услуга. На сегодняшний день исключены 19 видов документов при предоставлении в ЦОН: из наиболее часто запрашиваемых, например как, копия удостоверения личности гражданина, копия свидетельства о рождении, копия свидетельства о заключении брака, копия свидетельства о расторжении брака, справка по форме № 4 в случае рождения ребенка вне брака, копия правоустанавливающего документа на недвижимое имущество, справка об инвалидности, копия удостоверения пенсионера и т.д.
      На постоянной основе проводятся мероприятия по повышению уровня квалификации кадрового состава работников ЦОН.
      В рамках повышения уровня квалификации работников ЦОН в 2012 году проведена аттестация работников ЦОН. Аттестовано 5 019, прошло аттестацию 3 919 работников или 78 %, не прошли 1 100 работников.
      В целях мониторинга деятельности ЦОН в части качества предоставляемых государственных услуг и обеспечения обратной связи с населением создан и успешно работает Ситуационный центр (далее – центр). Посредством камер, установленных в 162 ЦОН, центром в режиме on-line проводится видео-мониторинг деятельности, что в свою очередь позволяет оперативно реагировать на недостатки в процессе работы, отслеживать коррупционные проявления. Кроме того, функционирование центра позволяет проводить прием граждан руководителями центральных и местных государственных органов, видеоконференции и совещания с подведомственными учреждениями, осуществлять дистанционное обучение работников ЦОН всех регионов.
      Благодаря работе центра, время ожидания более 20 минут по вине ЦОН сократилось на 92 %, время оформления более 20 минут по вине ЦОН сократилось на 17 %, оценка «плохо» сократилось на 44 %.
      На сегодняшний день модернизированы 252 ЦОН. Во всех ЦОН по стране уже внедрен безбарьерный принцип обслуживания граждан. При модернизации ЦОН реализуются новые бизнес-процессы, мониторинг и оценка качества оказания государственных услуг, создаются благоприятные условия для граждан. Открыты уголки электронного правительства, где граждане могут ознакомиться с услугами портала egov.kz и получить электронную цифровую подпись.
      Для удобства граждан оборудованы детские площадки, также предусмотрено внедрение единой электронной очереди, которая позволяет вести контроль за предоставлением государственной услуги, отслеживать время ожидания граждан в очереди. Качество обслуживания оценивается гражданами посредством сенсорных дублирующих мониторов, где каждый гражданин может на месте дать оценку работе работников ЦОН.
      На регулярной основе проводятся проверки с использованием «Мystery shopping» - метода исследования, проводимого с целью решения организационных задач, например, измерения уровня соблюдения стандартов обслуживания клиентов сотрудниками в организации.
      По итогам проведенных исследований уровень удовлетворенности населения услугами ЦОН составил: в 2010 году – 65 %; в 2011 году – 76 %; в 2012 году – 81,6 %.
      Во исполнение послания Президента Республики Казахстан – Лидера нации Н.А. Назарбаева «Социально-экономическая модернизация – главный вектор развития Казахстана» от 27 января 2012 года Министерством разработан План мероприятий (дорожная карта), в котором предусмотрены меры по открытию в 2012 году специализированных ЦОН.
      На сегодняшний день открыты специализированные ЦОНы в гг. Караганде, Алматы, Актау и Астане. В 2013 году планируется открытие специализированного ЦОН в г. Тараз. Также планируется дальнейшее открытие специализированных ЦОН до 2015 года в остальных городах республики: в 2014 году – в городах Кызылорда, Павлодар, Петропавловск и Талдыкорган, в 2015 году – Актобе, Атырау, Кокшетау, Костанай, Уральск, Усть-Каменогорск и Шымкент.
      В данных специализированных ЦОН по принципу «одного окна» предоставляются государственные услуги по регистрации автотранспортных средств и выдаче водительских удостоверений с созданием необходимой инфраструктуры и условий для населения.
      В этих же ЦОН население сможет сдать теоретические и практические экзамены для получения водительских удостоверений, пройти сверку номерных агрегатов, получить водительское удостоверение, свидетельства о прохождении обязательного технического осмотра и государственных регистрационных номерных знаков.
      За счет автоматизации государственных услуг сокращен перечень представляемых населением документов, необходимые сведения будут получаться в электронном формате из баз данных, задействованных государственных органов.
      Кроме того, в рамках реализации государственной политики в сфере информатизации Министерством регулируются вопросы противодействия компьютерным инцидентам на государственном уровне, в частности за счет участия в техническом сопровождении национальных электронных информационных ресурсов и информационных систем, интегрируемых в информационную инфраструктуру Республики Казахстан.
      В настоящее время необходимо активизировать развитие вычислительных центров (далее – дата-центры) с целью обеспечения спроса на услуги веб-хостинга, первичного и резервного хранения данных и поэтапного выхода на внешние рынки. Наличие инфраструктуры дата-центров является базовым условием для развития «Казнета», электронной коммерции, электронных услуг и «электронного правительства».
      Для обеспечения взаимодействия межгосударственных и межведомственных информационных систем при обмене данных возникает необходимость создания межгосударственного шлюза для обмена информацией в рамках Таможенного союза между Казахстаном, Россией и Белоруссией (Национальный сегмент Интегрированной информационной системы внешней и взаимной торговли Таможенного союза).
      Система позволит достичь таких положительных результатов, как развитие экономической интеграции на таможенной территории Таможенного союза и улучшение экономических показателей внешней и взаимной торговли в результате использования интегрированных информационных ресурсов.
      В рамках проекта создания Национального сегмента Интегрированной информационной системы внешней и взаимной торговли Таможенного союза 21 декабря 2012 года были созданы и сданы в опытную эксплуатацию Национальный шлюз Республики Казахстан Таможенного союза (далее – НШ РК ТС) и Доверенная третья сторона Республики Казахстан (далее - ДТС РК).
      Для дальнейшего развития и сдачи НШ РК ТС и ДТС РК в промышленную эксплуатацию необходима интеграция с Национальными сегментами Интегрированной информационной системы внешней и взаимной торговли Таможенного союза и Доверенными третьими сторонами Республики Белоруссия, Российской Федерацией, Евразийской экономической комиссии (далее – ЕЭК).

      2. Анализ основных проблем

      Основными проблемами, сдерживающими развитие электронных услуг «электронного правительства», являются:
      1) низкий уровень защищенности информационно-коммуникационных сетей, информационных систем и ресурсов государственных органов;
      2) низкие темпы автоматизации бизнес-процессов государственных органов, направленных на оказание государственных услуг в электронной форме;
      3) недостаточный уровень оказания государственных услуг в электронной форме по принципу «одного окна»;
      4) неразвитость инфраструктуры дата-центров для оказания услуг хостинга;
      5) отсутствие и/или наличие неактуальных данных в учетных информационных системах государственных органов;
      6) низкое качество функционирования информационных систем и аппаратно-технических средств, задействованных в процессе оказания государственных услуг в электронном формате;
      7) недостаточный уровень компьютерной грамотности населения;
      8) отсутствие готовности Национальных сегментов Интегрированной информационной системы внешней и взаимной торговли Таможенного союза и ДТС Российской Федерации и Республики Беларусь, ЕЭК и существует риск просрочки реализации проекта.

      3. Оценка основных внешних и внутренних факторов

      Внутренние факторы:
      1) развитие информационных систем государственных органов для предоставления государственных услуг в электронной форме;
      2) устойчивое повышение спроса на услуги обучения в области инфокоммуникаций;
      3) продвижение государственных услуг в электронной форме и «электронного правительства»;
      4) наличие технических сбоев информационных систем, влияющих на качество и сроки оказания государственных услуг, а также зависимостью от подачи электроэнергии, обеспечения каналами связи, иных факторов способных парализовать работу ЦОН;
      5) текучесть кадров ЦОН.

      Внешние факторы:
      1) быстрые темпы развития инфокоммуникационных технологий;
      2) продвижение к информационному обществу и инновационной экономике;
      3) высокая конкуренция на международном рынке подготовки IT-специалистов;
      4) развитие серверных платформ для хостинга информационных систем оказания электронных услуг местных исполнительных органов в регионах;
      5) незавершенность работы по передаче ЦОН всех функций по приему заявлений и выдаче готовых документов по принципу «одного окна» и вызванная данным обстоятельством необходимость создания отдельных зон для уполномоченных органов при оказании государственных услуг.

3. Стратегические направления деятельности, цели, целевые
индикаторы, задачи, мероприятия, показатели результатов

3.1. Стратегические направления, цели, задачи, целевые
индикаторы, мероприятия и показатели результатов Министерства
транспорта и коммуникаций Республики Казахстан

Стратегическое направление 1. Развитие транспортной инфраструктуры
Республики Казахстан

Цель 1.1. Достижение опережающих темпов развития
транспортно-коммуникационного комплекса

Коды бюджетных программ, направленных на достижение данной цели
001, 002, 003, 005, 006, 009, 014, 015, 016, 019, 020, 028,
030, 033, 051, 052, 054, 055, 056, 069

Стратегическое направление 2. Развитие транзитно-транспортного
потенциала Республики Казахстан

Цель 2.1. Увеличение объемов транзитных перевозок через территорию
Республики Казахстан

Коды бюджетных программ, направленных на достижение данной цели 010, 011

Стратегическое направление 3. Развитие услуг, производства и
инфраструктуры ИКТ, инновации, базирующиеся на современных
технологиях, ориентированные на предоставление мультимедийных услуг

Цель 3.1. Обеспечение достижения роста доли сектора ИКТ в ВВП,
включая развитие инфокоммуникационной инфраструктуры

Коды бюджетных программ, направленных на достижение данной цели
001, 025, 026, 027, 029, 035, 036, 037, 038, 039, 040, 041, 042, 057

Стратегическое направление 4. Совершенствование процессов
предоставления государственных услуг, технического
сопровождения и интеграция информационных систем
государственных органов, в том числе  создание условий и
механизмов для развития информационной инфраструктуры
Таможенного союза

Цель 4.1. Повышение качества оказания государственных услуг в
электронном формате и уровня функционирования центров
обслуживания населения

Коды бюджетных программ, направленных на достижение данной цели
024, 039, 043, 046, 050, 053