Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігінің 2011 - 2015 жылдарға арналған стратегиялық жоспары туралы

      Ескерту. Күші жойылды - ҚР Үкіметінің 31.12.2013 № 1561 қаулысымен (01.01.2014 бастап қолданысқа енгізіледі).

      Қазақстан Республикасының 2008 жылғы 4 желтоқсандағы Бюджет кодексінің 62-бабына сәйкес Қазақстан Республикасының Үкіметі ҚАУЛЫ ЕТЕДІ:
      1. Қоса беріліп отырған Қазақстан Республикасы Көлік және
коммуникация министрлігінің 2011 - 2015 жылдарға арналған стратегиялық жоспары бекітілсін.
      2. Осы қаулы 2011 жылғы 1 қаңтардан бастап қолданысқа енгізіледі және ресми жариялануға тиіс.

      Қазақстан Республикасының
      Премьер-Министрі                           К. Мәсімов

Қазақстан Республикасы  
Үкіметінің         
2011 жылғы 11 ақпандағы 
N 129 қаулысымен     
бекітілген      

Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігінің 2011 – 2015 жылдарға арналған стратегиялық жоспары

      Ескерту. Стратегиялық жоспар жаңа редакцияда - ҚР Үкіметінің 2012.04.20 № 505 Қаулысымен.

1-бөлім. Миссия және пайымдау

      Миссиясы – Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігі (бұдан әрі – Министрлік) көлік-коммуникация кешенін және ақпараттық-коммуникациялық технологияларды (бұдан әрі – АКТ) дамыту мақсатында көлік және коммуникация, байланыс және ақпараттандыру, сондай-ақ мемлекеттік қызметтерді автоматтандыру саласында Қазақстан Республикасының тиімді мемлекеттік саясатын қалыптастырады және жүргізеді.
      Пайымдауы – экономика мен халықтың көлік қызметіне қажеттілігін толық көлемде қанағаттандыра алатын жоғары технологиялық бәсекеге қабілетті көлік-коммуникация кешені, сондай-ақ ақпараттық қоғамға және инновациялық экономикаға көшуді қамтамасыз ететін дамыған және қолжетімді ақпараттық коммуникациялық инфрақұрылым.

2-бөлім. Ағымдағы жағдайды және даму үрдісін талдау

      Ескерту. 2-бөлім жаңа редакцияда - ҚР Үкіметінің 2012.12.29 № 1752 Қаулысымен.

      1-cтратегиялық бағыт. Қазақстан Республикасының көлік инфрақұрылымын дамыту

      1. Дамудың негізгі параметрлері

      Теміржол, автомобиль, өзен, әуе көлік түрлерін, автомобиль және теміржолдарды, кеме жолдарын білдіретін республиканың көлік кешеніне шаруашылықаралық және мемлекетаралық байланыстарды жүзеге асыруда маңызды рөл беріледі. Республиканың жалпы ішкі өніміндегі көлік үлесі 2011 жылы 5,6%-ды құрады.
      2012 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша Қазақстанның жалпы пайдаланымдағы көлік желісі 14,9 мың км теміржолдан; 97,2 мың км автомобиль жолынан; 4,1 мың км ішкі су кеме қатынасы жолынан құралды.
      2011 жылы республика аумағындағы қатынас жолдарының тығыздығы 1000 ш.км аумаққа жалпы пайдаланымдағы темір жол жолдары бойынша 5,4 км-ні; жалпы пайдаланымдағы қатты жабындысы бар автомобиль жолдары бойынша 31,6 км-ді құрайды.
      Коммерциялық тасымалдаумен айналысатын жеке кәсіпкерлердің тасымалдау көлемін бағалауды есепке алғанда, көліктің барлық түрлерімен жүк тасымалдау көлемі 2011 жылы 2974,9 млн. тоннаны құрады, ол 2010 жылғы көлемнен 22%-ға артық.
      Коммерциялық тасымалдаумен айналысатын жеке кәсіпкерлердің тасымалдау көлемін бағалауды есепке алғанда, жолаушыларды тасымалдау 2011 жылы 26,2%-ға артты және 16647,2 млн. адамды құрады.

      Жүк және жолаушылар тасымалдау серпіні.

      Темір жол саласы

      Қазақстанның көлік жүйесінде теміржол көлігі жетекші рөлге ие. Тасымалдаудың үлкен арақашықтығы жолаушылар мен жүктерді тасымалдаудың салыстырмалы түрдегі арзан тарифтері теміржол көлігін пайдаланушылар неғұрлым қажетті етуде.
      Қазақстан темір жолының пайдалану ұзындығы 14,6 мың км құрайды (оның ішінде екі жолды желілер – 4,8 мың км (34%), электрлендірілген желілер – 4,1 мың км (29%), тығыздығы – 1000 шаршы км-ге 5,5 км, жүксыйымдылығы – км-ге 24,2 млн. тонна-км –ді құрайды.
      «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамының (бұдан әрі – «ҚТЖ» ҰК» АҚ) негізгі өндірістік-экономикалық көрсеткіштері.

      Елдің жалпы жүк айналымы мен жолаушылар айналымындағы темір жол көлігінің үлесі шамамен 60 %-ды құрайды, бұл ретте барлық көлік түрлерімен тасымалдаудан түскен кірістердегі оның үлесі 20 % құрайды.
      Темір жол көлігіндегі реформаларды іске асыру кезінде соңғы 10 жыл ішінде мынадай мақсаттар айқындалды:
      1) магистральдық темір жол желісін (бұдан әрі – МТЖ) мемлекеттік бақылау сақталған жағдайда темір жол көлігін нарыққа бейімдеу;
      2) тасымалдау және қамтамасыз ететін қызметте бәсекелестікті дамыту есебінен темір жол көлігі қызметтерінің қолжетімділігін, тиімділігін, қауіпсіздігі мен сапасын қамтамасыз ету;
      3) салаға жеке бастамалар мен инвестициялар тарту үшін институционалдық жағдай жасау;
      4) темір жол көлігінің импорт алмастыратын өндірістік базасын дамыту.
      Қазақстан Республикасының темір жол саласын реформалау барысында мынадай аралық нәтижелерге қол жеткізілді:
      1) шаруашылық қызметтің бейінсіз түрлері және мектептер мен ауруханалар сияқты әлеуметтік-тұрмыстық активтер бөлінген және жергілікті билік органдарына берілді;
      2) бәсекелі секторға жөндеу кәсіпорындары бөлінді;
      3) жолаушылар мен жүк тасымалдауды ұйымдастыру және қаржылық бөлу жүзеге асырылды. Жолаушылар тасымалын ішінара мемлекеттік субсидиялау басталды.
      2011 жылғы қорытындылар бойынша локомотивтер паркінде 1838,5 локомотив, соның ішінде 570,5 электровоз, 1246 тепловоз және 22 паровоз бар. Локомотив паркінің жай-күйі 72% жететін жоғары тозумен сипатталады. Локомотивтер паркінің 37% астамы нормативтік артық жүріспен пайдаланылады, ал парктің 50% қызмет ету мерзімі аяқталған.
      2011 жылғы қорытынды бойынша Қазақстан Республикасы жүк вагондарының жалпы паркі 89 066 бірлікті құрайды, соның ішінде 54 801 бірлік немесе 62% мүкәммалдық, ал 34 265 бірлік немесе 38% жеке меншік болып табылады. Мүкәммалдық вагондардың жалпы санында пайдаланылатын парктің үлесі 93% (50 777 бірлік) құрайды. Тәуелсіз меншік иелерінің жүк вагондар паркі 3 есеге өсіп, 51 мыңнан астам вагонға ұлғайды.
      Жүк вагондары мүкәммалдық паркінің негізгі проблемасы 67% («ҚТЖ» ҰК» АҚ алдын ала деректері бойынша) жететін оның жоғары тозуы болып табылады.
      Жүк вагондары меншік иелерінің жүк вагондарын беру жөніндегі қызметтерге бағалық реттеудің болмауы жылжымалы құрамды жаңарту үшін қолайлы жағдай жасайды.
      2012 жылғы 1 қаңтардағы жай-күйі бойынша жолаушыларды тасымалдауға арналған вагондар паркі 824 бірлікті құрады. Жолаушылар вагондарының 28 жыл нормативтік қызмет ету мерзімі кезінде бүгінгі күні қазақстандық вагондардың орташа жарамдық мерзімі 21 жылды құрайды. Электр поездардың мүкәммал паркінің 136 вагонынан – 123 вагон жұмыс паркінде тұр, келесі 5 жыл ішінде 82 электр поезы вагоны есептен шығаруы тиіс. Электр поездары паркінің тозу деңгейі осы уақытта 90% асады.
      Қазіргі уақытта республикада облысаралық қатынастардағы теміржол жолаушылар тасымалын мемлекеттік әлеуметтік тапсырыс бойынша конкурстық негізде субсидия бөлумен мемлекеттік және жеке меншік компаниялар жүзеге асырады.
      Саланың бәсекелестік моделінде жолаушылар тасымалын жүзеге асыратын компанияларға толық бақылау және тасымалдау процесіне тартылған активтерді, атап айтқанда вагондар мен локомотивтерді жаңартуға жауапкершілік қажет.
      Реттеудің қолданыстағы практикасына сәйкес қатынас түрі мен жүк тегіне байланысты тарифтер сараланған. Нәтижесінде тасымалдардан түсетін кірістер қатынастар түрімен және жүк тегімен айқындалатын нарық сегментіне байланысты ерекшеленеді.
      Көрсетілген тасымалдар сегменттерінен үш топты бөліп атауға болады.
      1-топ – кірісі төмен тасымалдар: таскөмір (экспорт, облысаралық қатынас), кен (экспорт, облысаралық қатынас), құрылыс жүктері (импорт), нан (экспорт, облысаралық қатынас), қалған жүктер (облысаралық қатынас);
      2-топ – кірісі жоғары тасымалдар: мұнай жүктері (экспорт), қара металл (экспорт, импорт, облысаралық қатынас), химиялық және минералдық тыңайтқыштар (экспорт, импорт, облысаралық қатынас), қалған жүктер (импорт);
      3-топ – өз шығынын өтейтін тасымалдар: тас көмір (импорт), мұнай жүктері (импорт, облысаралық қатынас), кен (импорт), құрылыс жүктері (экспорт, облысаралық қатынас), нан (импорт), қалған жүктер (экспорт).
      Қазіргі уақытта «ҚТЖ» ҰК» АҚ Қазақстан Республикасының нарығындағы жалғыз жүк тасымалдаушы болып табылады. Бұл ретте тасымалдауды жүзеге асыру үшін «ҚТЖ» ҰК» АҚ «Локомотив» АҚ, «Қазтеміртранс» АҚ жылжымалы құрамын, басқа да темір жол әкімшіліктерінің мүкәммалдық вагондары мен операторлық компаниялар вагондарының жеке паркін пайдаланады.
      Қатынастар бойынша мынадай жүктер тасымалданды:

       Тарифтердің жыл сайынғы артуын ескере отырып, 2009 жылдан 2014 жылға дейінгі инвестициялар:

      Ескертпе:
      * «Қорғас-Жетіген» және «Өзен-Түрікменстанмен мемлекеттік шекара» жаңа темір жол желілерінің құрылысын есепке алмағанда,
      ** «Локомотив» АҚ және «Локомотив сервистік орталығы» АҚ
      *** «Қазтеміртранс» АҚ және «Қазтранссервис» АҚ
      «2012-2014 жылдарға арналған республикалық бюджет туралы» Қазақстан Республикасының Заңына сәйкес темір жол инфрақұрылымының дамуына 201,2 млрд. теңге*, соның ішінде:
      - «Жетіген-Қорғас» темір жол желісін салуға 139,4 млрд. теңге*;
      - «Өзен – Түрікменстанмен мемлекеттік шекара» темір жол желісін салуға 61,8 млрд. теңге* бөлінді.
      - 2015 жылға дейін 4 191 км магистральдық желіні сауықтыру, 513 бірлік локомотив және 30 505 жүк вагонын сатып алу жоспарлануда.
      Негізгі инфрақұрылымдық жобалар:

      Автожол саласы
      Қазақстан Республикасы автомобиль жолдарының ұзақтығы 128 мың км құрайды, олардың 97,1 мың км астамы жалпыға ортақ пайдаланылатын автожол. Жалпыға ортақ пайдаланылатын автожолдың ұзақтығынан 23,5 мың км республикалық маңызы бар 73,6 мың км жергілікті желіге жатады.
      Соңғы 11 жылда саланы дамытуға жергілікті желіні қоса алғанда, 1 263,1 млрд. теңге бөлінді, бұл ретте 2001 жылы қаржыландыру 7,7 млрд. теңге болса, 2011 жылы 189,5 млрд.теңге болды. Осы жылдары жалпыға ортақ пайдаланылатын жолдың 97,1 мың км-ден 44 мың км жолдан астамын, соның ішінде 24,4 мың км республикалық желіде қайта жаңарту және әртүрлі жөндеулер жүргізілді.
      Автожол саласындағы ең ірі жоба - «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық транзит дәлізін қайта жаңартуды іске асыру жалғастырылуда.
      Осы жобаны 3 көзден қаржыландыру көзделген: қарыз қаражаты, республикалық бюджет және концессиялық негіздегі жеке инвестициялар.
      Жобаны қаржыландырудың негізгі үлесін 9 Халықаралық қаржы институттарының сыртқы қарыздары құрайды және жалпы сомасы 3,2 млрд. АҚШ долларын құрайтын Қарыз туралы келісімге қол қойылды.
      Жұмыс төрт облыс (Ақтөбе, Қызылорда, Жамбыл және Оңтүстік Қазақстан) аумағында жүргізілуде. 6 мың бірлік техника, 30 асфальт-бетон және 24 цемент-бетон зауыттар және 32 бөлшектеу құрылғылары жұмылдырылған.
      35 мыңнан астам жол құрылысшылары (соның ішінде 34,4 мың адам қазақтандық персонал және 566 адам шетелдік персонал) тартылды. Жоба бойынша 1 220 км ұзақтығында жол жабынын төсеу орнатылды.
      2012 жылғы 1 қаңтарға республикалық маңызы бар автожолдар желісінің мынадай жай-күйі күтілуде: жақсы – 37 %; қанағаттанарлық – 40,5 %; қанағаттанғысыз – 22,5 %.
      Жергілікті маңызы бар автожолдардың жай-күйі: жақсы – 15 %; қанағаттанарлық – 43 %; қанағаттанғысыз – 42 %.
      2010 – 2014 жылдар кезеңінде шамамен 21 мың км автожолды қайта жаңарту және жөндеу жоспарлануда, сонымен қатар 3,9 мың. км. қайта жаңарту, 5,6 мың.км. республикалық маңызы бар автожолдар және 11,5 мың км жергілікті маңызы бар жолдар.
      Жаңалық нарықтық тәсілдерді енгізу болып табылады және осы мақсаттар үшін ақылы қызметті егізумен мемлекеттік-жеке меншік әріптестік тетіктерін қолданудың маңызы аз емес. Осы бағыт бойынша «ҮАААЖ» жобасын іске асыру жоспарлануда.
      Азаматтық авиация
      Республикада 54 авиакомпания және әуе кемелерінің пайдаланушылары өз қызметін жүзеге асырады, оның ішінде 34 авиакомпания коммерциялық әуе тасымалдарын және 1 авиакомпания коммерциялық емес әуе тасымалдарын, әуе кемелерінің 19 пайдаланушысы авиациялық жұмыстарды (авиация-химиялық, орманды бақылау, мұнай-газ құбырларын айналып ұшып өту және басқа жұмыс түрлері) орындайды.
      Қазақстан Республикасының Азаматтық әуе кемелерінің мемлекеттік тізілімінде 411 әуе кемесі есепте тұр.
      Қазақстандық авиатасымалдаушылары («Эйр Астана» АҚ, «Скат» АҚ) 18 шет мемлекетінің аумағында ұшуды орындайды. Қазақстанға әлемнің 19 елінен тұрақты жолаушылар тасымалын 25 шетелдік авиакомпаниялары жүзеге асырады. Ішкі авиақатынастары саласында 40 бағыт бойынша тұрақты ұшу жүзеге асырылады.
      Жер үсті инфрақұрылым объектілерін жаңғырту және дамыту бағдарламалары іске асырылуда. Бүгінгі күні Халықаралық рейстерге қызмет көрсетуге жіберілген 15 әуежайдың 10-ы Халықаралық азаматтық авиация ұйымының стандарттары (ИКАО) бойынша санатталған: ИКАО санаты бойынша Астана мен Алматы қалаларының әуежайлары IIІ санат, Атырау ІІ санат, Павлодар, Шымкент, Қарағанды, Жезқазған, Ақтөбе, Өскемен, Қызылорда әуежайлары I санат.
      Республиканың транзиттік әлеуетін одан әрі дамыту бойынша үлкен жұмыстар жүргізілген болатын, оны тиімді пайдалану азаматтық авиация үшін қосымша табыс табуға бағытталған шара және оны дамытудың жоғарғы динамикасын сақтау болып табылады.
      2005-2008 жылдар кезеңінде Қазақстанның әуе кеңістігі арқылы әуе кемелерінің транзиттік қозғалысының өсуі жылына 10% жоғары болды.
      Егер 2005 жылы транзит 84,8 млн. ұшақ-километрді құраса, ал 2008 жылы – 121,1 млн. ұшақ-километр, 2009 жылы – 114,2 млн. ұшақ-километр, 2010 жылы – 128,4 млн. ұшақ-километр, 2011 жылы – 155,7 млн. ұшақ-километр.
      Су көлігі
      Қазақстан Каспий бассейніндегі жүк ұйымдастыратын мемлекет болып табылады және экспортталатын жүктердің негізгі түрлері мұнай, металл, астық және басқалары болып табылады.
      2011 жылғы Ақтау порты арқылы жүктерді ауыстырып тиеу көлемі өткен жылғы тиісті кезең көрсеткішінің 94,7 %-ын құрайтын 12,2 млн. тоннаны құрады.
      Көлемдердің төмендеуіне Иранға астық кіргізуге жоғары экспорттық баж енгізу және мұнай жеткізуге экономикалық эмбарго енгізу, сондай-ақ мұнай бөлігінің экспорт бағыттарының өзгеруі (құбыржолды пайдалану) экспорттық баж салығын енгізуге ықпалын тигізді.
      2011 жылы «Қазтеңізкөлікфлоты» ұлттық кеме компаниясы 9,7 млн. тонна немесе өткен жылдың ұқсас кезең көрсеткішінің 111,3 %-ын тасымалдады.
      Бүгінгі күні компания флоты 19 кемеден тұрады, оның ішінде: жүккөтергіштігі 12-13 мың тонна 6 мұнай құюшы танкер, жүккөтергіштігі 3 600 тонна болатын 8 барж-алаңдар, 5 буксир бар.
      2014 жылы теңізде жүзу қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында кеме қозғалысын басқару жүйесін құру жоспарлануда.
      Ішкі кеме қатынасы үш су бассейнінде жүзеге асырылады: ұзақтығы 4040,5 км су жолдары учаскелеріндегі Ертіс, Орал-Каспий және Іле-Балқаш.
      Өзен көлігінің республикадағы көлік жұмысының жалпы көлеміндегі үлес салмағы аз. 2011 жылы кеме қатынасы көлігімен 1082 мың тонна жүк тасымалданған, 2010 жылмен салыстырғанда 3,4%-ға кему байқалады. 112,9 мың жолаушы тасымалданған, бұл 2010 жылғы көлемнен 4,3%-ға артық. Кеме қатынасы көлігімен республика ішіндегі жүк тасымалдары 987 мың тоннаны (91,2%) құрады. Тасымалданған жүктердің елеулі үлесін – 878,7 мың тонна (81,2%) – құрылыс материалдары құрайды.
      Ескерту. Кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 22.05.2013 № 510 қаулысымен.
      Автомобиль көлігі
      Нарықтық инфрақұрылымды дамытуда, ішкі және сыртқы сауданы кеңейтуде автомобиль көлігі маңызды рөл атқарады.
      Республиканың автомобиль паркінде 414 мың жүк автомобилі, 98,4 мың автобус, 3553,8 мың жеңіл автомобиль бар. Бұдан басқа, республикада 50 мың мотокөлік, сондай-ақ 149,3 мың автомобиль тіркемелері тіркелген.
      Коммерциялық тасымалдаумен айналысатын жеке кәсіпкерлердің тасымалдау көлемін бағалауды есепке алғанда, республика автокөлігімен 2011 жылы 2475,5 млн. тонна жүк тасымалданды, жүк айналымы 121,1 млрд. ткм құрады. 2010 жылмен салыстырғанда жүк тасымалдау көлемі 25,6%-ға артты, жүк айналымы 50,9%-ға артты. 16622,4 млн. жолаушы тасымалданды, жолаушылар айналымы 164,5 млрд. жкм құрады. 2010 жылмен салыстырғанда бұл көрсеткіштер тиісінше 26,3%-ға және 30%-ға артты.
      Халықаралық жол тасымалдары (бұдан әрі – ХЖТ) жүйесі бойынша тасымалдарға қазіргі уақытта шамамен 4650 автомобиль көлігі тартылған. Жүктерді тасымалдау үшін жыл сайын Еуропа мен Азияның 39 елімен шамамен 109 мың дана рұқсат бланкілерімен алмасу жүргізілуде.
      Тұрақты қатынас бойынша 135-нан артық халықаралық және 250 облысаралық тұрақты жолаушылар маршруттары бар.
      Автомобильдер паркі жоғары тозумен сипатталады – 12 жылдан жоғары пайдалануда болған автокөлік құралдарының үлес салмағы 63% құрайды, соның ішінде 57% - автобустар, 59% - жеңіл және 84% - жүк автокөліктері.
      Осыған байланысты Қазақстан Республикасы стационарлық көздерден атмосфераға зиянды заттар шамамен жылына 2,5 млн. тоннаны құрайды, ал көлік шығарындылары жылына 1 млн. тоннадан асады.
      Еуро стандарттарды кезең-кезеңмен енгізу ескірген автомашиналарды әкелуді шектеуге, қазақстандық автожинау кәсіпорындарының бәсекеге қабілеттілігін арттыруға, сондай-ақ өндірілетін және импортталатын отынның сапасын арттыруға мүмкіндік береді.
      Сонымен қатар, 2012 жылғы 1 қаңтардан бастап көлік құралдарының техникалық байқауда өткізу функциялары Қазақстан Республикасы Ішкі істер министрлігінен бәсекелi ортаға берiлген, ал техникалық байқауды ұйымдастыру мен жүргiзуге бақылау құзыреті Министрлiкке берілген.
      Жаңа тәртіпке сәйкес көлік құралдарының техникалық байқауын техникалық бақылаудың стационарлық және ұтқыр желілері бар жекеменшік орталықтар жүргізеді, олар тежеуіш жүйесінің, рульдік басқарудың, аспалық бөлшектердің, атмосфераға шығарындылардың тиімділігін автоматты түрде анықтайды.
      2. Негізгі проблемаларды талдау

      Ескерту. 2-кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 26.08.2013 № 840 Қаулысымен.

      Теміржол саласы
      Теміржол саласында темір жолдар желісі жеткілікті дамымаған, негізгі құралдардың тозуы, жолаушы жылжымалы құрамының тапшылығы өсуде. Сервистің төмен деңгейі мен бәсекелестіктің болмауы орын алады, сондай-ақ темір жол көлігін жаңарту мен дамытуды жеткіліксіз қаржыландыру білінеді. Тариф белгілеудің қолданыстағы қағидаттары мен реттеу тетігі тасымалдаушының клиентке бағдарлануын болдырмайды. Елдің транзиттік әлеуетін барынша тиімді іске асыру қажет және темір жол желілерін дамытуға жаңа (жеке) субъектілерді тарту қажет, олар өз кезегінде көлік-коммуникация кешенінде бәсекелес ортаны құруға және көлік құралдары паркін ұлғайтуға мүмкіндік береді.
      Ұзақ жылдар бойы жолаушылар тасымалдарын жүк тасымалдары есебінен, сондай-ақ экономиканың басқа салаларын (тау-кен өндірісі, құрылыс және агроөнеркәсіп кешені) баға өсуіне қарай темір жол тарифтерінің түсуі есебінен тоғыспалы субсидиялауға жол беретін экономикалық саясат активтерінің «шығарылуына» және мемлекеттің көлік инфрақұрылымының сапасын нашарлатуға әкеп соқтырады.
      Саланың негізгі қорларының жиналған тозуы теміржол көлігінің технологиялық тұрақтылығын жоғалту қаупін тудырады және өз ресурстары таусылып бара жатқан жылжымалы құрамды және инфрақұрылым объектілерін жаңартуға инвестицияның едәуір қажеттілігін анықтайды.
      Теміржол көлігінің тиімділігі, қолда бар ассортимент, пайдаланушыларға ұсынылатын қызметтің қол жетімдігі мен сапасы, қызметке инновацияларды енгізу деңгейі нарықтың қазіргі заманғы талаптарына толық жауап бере алмайды.
      Теміржол көлігі жұмысының мемлекет экономикасының барлық салалары үшін маңыздылығын ескере отырып, Министрлік «ҚТЖ» ҰК» АҚ бірлесіп, Қазақстан Республикасы темір жол көлігін одан әрі дамыту бойынша Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 30 қыркүйектегі № 1006 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасының көлік инфрақұрылымын дамыту жөніндегі 2010-2014 жылдарға арналған бағдарламаның темір жол көлігі бөлімінің негізін құраған кешенді тәсілдерді әзірлеу бойынша ауқымды, жүйелі жұмыстарды жүргізді.
      Бұл ретте осы бағдарламаның негізгі міндеті саланың қолданыстағы институционалды құрылымын және саланың экономикалық моделі реформасын түзету негізінде реформалау үдерісін аяқтау болып табылады.
      Табиғи-монополиялық қызмет (МТЖ қызметтері) және тасымалдау қызметін толығымен бөлу, тасымалдау қызметі тарифін қайта реттеу, тасымалдаушының әлеуметтік маңызы бар маршруттары бойынша жолаушылар тасымалдаумен байланысты шығындарын 100%-дық субсидиялау және т.б. көзделіп отыр.
      Сондай-ақ бағдарламада жеке бастамаларды тартуға, магистральдық темір жол желісіне қол жеткізуге тең құқық бере отырып, бәсекелес нарықты құруға және жолаушылар тасымалдауды мемлекеттік субсидиялаудың тиімді тетігін енгізуге жағдай жасау көзделуде.
      2011 жылдың соңындағы жағдай бойынша вагондар:

      Өсу нәтижесіндегі жолаушылар вагондарының тапшылығы

      2011 жылдың қорытындысы жай-күйі бойынша локомотивтер

      Автожол саласы
      Автокөлік инфрақұрылымының едәуір бөлігі нормативтік мерзім шегінен тыс пайдаланылады, басқасы осы мерзімге жақындайды, осыған байланысты көлік жұмысының қауіпсіздігі бойынша жағдай едәуір нашарлауда.
      Қолда бар жол пайдалану техникасының жоғары тозушылығы; қалпына келтіру жұмыстарының жоғары капиталды қажет етуі; жол қызметінің жөндеуаралық мерзімін сақтау және республикалық маңызы бар автожолдарды дамытуды жеткіліксіз қаржыландыру; қолданыстағы автожолдар желісін техникалық параметрлерінің төмендігі (бірлікке түсетін жүктеме есебі, санаттары бойынша т.б.); екі жолақты қозғалысы бар жолдарда авариялық және қаза табу тәуекелінің жоғарлығы; жергілікті бюджеттен жеткіліксіз қаржыландыру салдарынан облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдары деңгейінің төмендігі; 890 ауылдық елді мекенге қатты жамылғылы кіреберіс автожолдарының болмауы ескеріледі.
      Азаматтық авиация
      Азаматтық авиация саласындағы негізгі проблемалар мыналар болып табылады:
      1) Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) стандарттарына сәйкес келмейтін өңірлік әуе кемелерінің ескірген паркі;
      2) әуе кемелерін қабылдау-ұшыру үшін бірқатар өңірлік әуежайлардың ИКАО халықаралық стандарттарына сәйкес келмеуі;
      3) авиация персоналының, атап айтқанда ИКАО талаптарына сәйкес ағылшын тілінің 4-деңгейін меңгерген ұшу құрамының жетіспеушілігі болып табылады.
      Жоғарыда көрсетілген проблемалар экономикалық жазықтық пен әуежайлар инфрақұрылымын дамытуды қаржыландыру мүмкіндіктеріне байланысты.
      Осылайша әуе кемелерін жаңарту авиатасымалдардың кірістілігіне және бәсекелестікті дамыту деңгейіне байланысты, ол авиатасымалдаушылардың өз кеме паркін жаңартуға ынталандырады.
      Азаматтық авиация саласы қалыптасуының бастапқы кезеңінде әуежайлар инфрақұрылымын дамыту мемлекеттiк бюджеттен қаржылық қолдауды талап етедi.
      Ескіріп қалған өңірлік авиапаркті (АН-24, ЯК-40) шетелде шығарылған қазіргі заманғы әуе кемелеріне (Эмбраер, Бомбардье) ауыстыру қажет.
      Жердегі инфрақұрылымның дамуы, оның ішінде әуежайларды қайта жаңарту, жердегі инфрақұрылымның материалдық-техникалық жарақталуы (ҰҚЖ, аэровокзал, арнайы техника және басқалар). Кейбір әуежайлардың ұшу-қону жолақтарының жай-күйі қауіпсіздік талаптарына толық мөлшерде жауап бермейді.
      Кадр әлеуетін қалыптастыру.
      Су көлігі
      Су көлігі саласында порттық және қызмет көрсету инфрақұрылымының жеткіліксіз қуаты, білікті отандық мамандар тапшылығы, кеме қатынасы шлюздерінің төмен техникалық жай-күйі, сауда флотының жеткіліксіз саны, мемлекеттік техникалық флоттың тозғандығы байқалады.
      Осыған байланысты теңіз сауда флотын және теңіз операцияларын қолдау флотын сатып алу, мемлекеттік техникалық өзен флотын ауыстыру, Өскемен және Бұқтырма шлюздерін қайта жаңарту, Шүлбі шлюзінің қорғаныш гидротехникалық құрылысы, кеме қозғалысы мен теңізде құтқару операцияларын басқарудың мамандандырылған жүйесін құру бойынша жұмыстарды жалғастыру қажет.
      Автомобиль көлігі
      Экологиялық жағдай мемлекеттiң экономикалық жақсы әл-ауқатының деңгейіне әсер ететін маңызды даму факторы болып табылады.
      Елдегі экологиялық жағдайды одан әрі жақсарту мақсатында Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2007 жылғы 29 желтоқсандағы № 1372 қаулысымен «Қазақстан Республикасының аумағында айналымға шығарылатын автокөлік құралдарының зиянды (ластаушы) заттар шығарындыларына қойылатын талаптар туралы» техникалық регламент бекітілді. Осы техникалық регламентте зиянды заттар шығарындылары бойынша Еуро экологиялық стандарты талаптарына сәйкес келмейтін автокөлік құралдарын ел аумағына әкелуге және өндіруге тыйым салу белгіленген. Республика аумағында Еуро-2 экологиялық стандарттары 2009 жылғы 15 шілдеден бастап автокөлік құралдары бойынша және 2010 жылғы 1 қаңтардан бастап отын бойынша енгізілді.
      Бұдан басқа осы шара қазіргі қолда бар автомашиналар паркін жаңарту үшін жағдай жасайды.
      Саланың нормативтік-техникалық базасын үйлесімдеу шеңберінде экологиялық қауіпсіздік саласында 2008 – 2009 жылдары Қазақстан Республикасының 15 мемлекеттік стандарты әзірленген.
      Көліктегі қауіпсіздік шаралардың сақталуына тиімді бақылаудың жеткіліксіздігі, көліктің және объектілер инфрақұрылымының қанағаттанарлық емес жай-күйі көліктегі қазіргі заманғы жағдайдың едәуір қиын екенін айқындайды.
      Тұтастай алғанда қазіргі заманғы телекоммуникациялық және спутниктік жүйелердің көмегімен жолаушы тасымалдарына толыққанды мониторингті жүзеге асыруға мүмкіндік беретін автоматтандырылған ақпараттық жүйелердің дамымағандығы байқалады.
      Көліктегі қауіпсіздікті қамтамасыз етуге тиімді бақылауды ұйымдастыру бірінші кезектегі міндеттердің бірі және саланы дамытудың жоғары деңгейін қамтамасыз ету жөніндегі құрауыштардың бірі болып табылады.
      Көліктегі авариялылық деңгейін белгілейтін негізгі факторлар:
      1) көлік процесіне қатысушылар біліктілігінің жеткіліксіздігі мен тәртібінің төмендігі;
      2) тасымалдауды ұйымдастырудың технологиялық процестерін сақтамау;
      3) көліктік бақылау органдарының материалдық-техникалық жағынан жеткіліксіз жарақтандырылуы;
      4) көлік құралдарының физикалық тозуы және қанағаттанарлық емес техникалық жай-күйі;
      5) қазіргі заманғы телекоммуникациялық және спутниктік жүйелер арқылы тұрақты қалааралық және халықаралық автобус тасымалдауларының мониторингі жүйесінің жер-жерде қызмет істемеуі болып табылады.
      Авариялылық деңгейінің жыл сайынғы төмендеу қарқынына қарамастан 2009 – 2011 жылдары көлік оқиғаларының саны мен ауырлығы бұрынғыдай жоғары деңгейде қалып отыр.
      2011 жылы республика автожолдарында 12 062 жол-көлік оқиғалары (бұдан әрі – ЖКО) орын алды. 2010 жылдың ұқсас кезеңімен салыстырғанда автомобиль көлігіндегі ЖКО саны 3,8%-ға төмендеді. Статистика деректері бойынша 2011 жылы ЖКО-ның 82%-дан астамы жүргізушілер кінәсінен орын алған.
      Автомобильдердің 80%-дан астамы (3,1 млн.) 7 жылдан артық пайдалануда және батыс стандарттары бойынша ескірген болып саналады.
      Осылайша, техникалық байқау орталықтарының нәтижелері бойынша 2012 жылғы қаңтар-ақпан кезеңінде техникалық байқауға 80 мыңға жуық автокөлік құралы ұсынылды, соның ішінде автомобильдердің 30%-ы техникалық байқаудан бір реттен өте алмады. Негізгі себептері тежеуіш жүйелерінің, жарық аспаптарының және автомобильдер пайдаланған газдардың шығуы ақаулықтары болып табылады.
      Бұл ретте 2011 жылдың көрсетілген мерзімінде жол полициясы органдарында 130 мыңнан астам автомобильдер тексеріліп, соның ішінде тек 7 % ғана ақаулы болып танылған.
      Осылайша, техникалық байқаудың жаңа жүйесінің нәтижелері техникалық байқау сапасының және объективтілігінің арттырылуын көрсетеді.
      2012 жылғы 15 қазандағы жағдай бойынша республика бойынша 569 техникалық байқау желісі бар 270 техникалық байқау орталықтарының жұмысы ұйымдастырылды.
      Техникалық байқау орталықтарының аталған санымен 34 қала мен 60 әкімшілік аудан (барлығы 160 әкімшілік аудан) қамтылды.
      Техникалық байқау орталықтары жоқ елді мекендерде 247 мобильдік желілері қызмет көрсетеді.
      Автокөлiк саласының негiзгi нысаналы мәселелері халықтың автобуспен жолаушылар тасымалдарына қанағаттану деңгейі және инфрақұрылым сапасын арттыру болып табылады.
      Аталған мәселені қызметтер көрсету сапасының тиісті стандарттарын әзірлеу шеңберiнде олардың сақталуын кейiнгі бақылаумен шешу қажет.
      3. Негізгі сыртқы және ішкі факторларды бағалау
      Сыртқы факторлар.
      1) темір жол саласы:
      жүк тасымалы көлемінің шикізаттың дүниежүзілік бағасының ауытқуына тәуелділігі;
      саланың активтерін қысқартуға алып келетін тарифтерді ұстап тұру саясаты;
      өнеркәсіп объектілерінің құрылысын шикізат көздеріне жақын жерде салу арқылы жүк тасымалына сұраныстың төмендеуі;
      машина жасаудың әлсіз отандық базасы, тиісінше импортқа тәуелділіктің жоғары болуы;
      2) автожол саласы:
      Қазақстанның Еуразия құрлығының ортасында геосаяси орналасуы;
      Еуропа мен Азия арасындағы негізгі транзиттік дәліздердің Қазақстан аумағы арқылы өтуі;
      жергілікті ресурстарды пайдаланудағы үлкен әлеует;
      Ресей және Қытай көрші елдерінен Қазақстан транзитіне ықтималды қаупі (транзиттің Қазақстан аумағын айналып өтуі);
      алдыңғы қатарлы техникалық және экологиялық регламенттерді, стандарттарды енгізу;
      3) азаматтық авиация:
      Қазақстанның әуежайлары негізінен Еуропаны Азиямен, Оңтүстік Шығыс Азиямен байланыстыратын әуе трассаларының жолында орналасқан, соның негізінде халықаралық әуе қатынастарын кеңейтуде және қазақстандық авиакомпаниялардың таяу және алыс шетелдерге ұшуларын ұлғайтуда елеулі әлеуеттің болуы;
      Еуропаны Азиямен, Оңтүстік-Шығыс Азиямен байланыстыратын бірнеше баламалы халықаралық әуе дәліздерінің болуы;
      инфляциямен салыстырғанда энергия тасымалдағыштардың ішкі бағаларының алға қарай өсуі мемлекеттік және жеке меншік көлік кәсіпорындары шығындарының және отын сатып алу шығыстарының өсуіне алып келеді;
      Қазақстанға іргелес елдермен өз аумақтары арқылы транзиттік әуе қозғалысы ағындарын қайта бағыттау бойынша жұмыс белсенді жүргізілуде, ол Қазақстанның транзиттік авиакөлік әлеуетіне қауіп төндіруі мүмкін;
      4) су көлігі:
      Қазақстан Республикасының Еуразия құрлығының ортасында геосаяси орналасуы;
      Қазақстан аумағы арқылы Еуропа мен Азия арасындағы негізгі транзиттік дәліздердің өтуі;
      Каспий маңы мемлекеттерімен халықаралық-шарттық базасын кеңейту;
      Каспий маңы елдері тарапынан жоғары бәсекелестігі;
      контрагент-мемлекеттердің порт инфрақұрылымына тәуелділігі;
      дүниежүзілік мұхитқа еркін шыға алмауы;
      5) автомобиль көлігі:
      басқа мемлекеттерде жасанды кедергілерді жасау арқылы көлік қызметтерін көрсетудің халықаралық нарығында қазақстандық тасымалдаушылардың санын азайту;
      халықаралық қатынастағы жүк және жолаушылар тасымалдары қажеттілігінің болуы;
      шетелдік тасымалдаушылар тарапынан халықаралық автокөлік қызметтердің нарығындағы бәсекелестіктің болуы.
      Ішкі факторлар:
      1) темір жол саласы:
      негізгі құралдардың физикалық және моральдық жағынан айтарлықтай тозуы (инфрақұрылымдар мен жылжымалы құрам);
      жылжымалы құрам паркінің тапшылығы;
      әлеуметтік маңызы бар бағыттар бойынша жолаушылар тасымалының шығындарын мемлекеттік бюджеттен субсидиялаудың толық емес көлемі;
      негізгі жүк тасымалдаушылар өндірісі көлемінің төмендеуі, тиісінше жүк тасымалы көлемінің төмендеуі;
      2) автожол саласы:
      жеке өңірлерге автожолдар жалғыз көлік қатынасы болып табылады;
      теміржол және су жолдарының төмен тығыздығы;
      жол-көлік оқиғаларының жоғары деңгейі;
      тауарлардың құнында биік көлік құрауышы;
      3) азаматтық авиация:
      авиаотын қымбат бағалы және отандық мұнай өңдеу зауыттарында оны жеткіліксіз өндіру авиациялық қызметтер құнының көтерілуіне алып келеді;
      икемді тарифтік жүйесінің болмауы, мемлекеттік органдардың қызметтер құнын қатаң реттеуі әуежайларға толық көлемде әуежайларда техникалық, транзиттік қону үшін шетелдік ӘК тарту бойынша іс-шараларды іске асыруға мүмкіндік бермейді;
      өңірлік әуежайларда негізгі өндірістік қорлардың (ұшу-қону жолақтары мен терминалдар) тозуы және батыс өндірісінің әуе кемелеріне қызмет көрсетуге арналған қазіргі заманғы арнайы техникалардың болмауы;
      бюджеттік қаржыландыруды қысқарту;
      4) су көлігі:
      негізгі құралдардың моральдық және физикалық жағынан айтарлықтай тозуы;
      су жолдары тығыздығының төмендігі;
      жүктердiң дәстүрлi түрлерi (металл, дән) өндiруден тәуелдiлiгі, олар экспорттық қатынастарда Ақтау теңiз порты арқылы тасымалданады;
      көліктің аралас түрлері инфрақұрылымының дамуы;
      ішкі су жолдарының навигациялық кезеңге тәуелділігі;
      5) автомобиль көлігі:
      автокөлік құралдарының қатты тозуы және әлсіз техникалық жағдайы;
      тұрғындар және елдiң экономикасының кәсiпорындарында тасымалдаулардағы биiк қажеттiлік;
      басқарудың институционалдық құрылымдарының болуы және автокөлiктiң жұмыс жасауының нормативтiк - құқықтық базасының деңгейi;
      автокөлiктiң жұмысы жасауының нарықтық тетіктері: тасымалдауларды жүзеге асыруға заңды және жеке тұлғалардың қолжетімділігі, еркін бағалары, тасымалдаушы арасындағы жолаушылар көлiгi маршруттарының конкурстық бөлу жүйесi.

      2 Стратегиялық бағыт. Қазақстан Республикасының транзит-көлік әлеуетін дамыту

      1. Дамудың негізгі параметрлері

      Ескерту. 1-кіші бөлімге өзгеріс енгізілді - ҚР Үкіметінің 22.05.2013 № 510 қаулысымен.

      Қазақстан Еуропа мен Азияның арасындағы коммуникациялық ағыны орталығында орналасқан және ұлттық транзиттік ресурстарды іске асыруға қабілетті орасан зор көлік әлеуетіне ие. Осы бірегей геосаяси жағдайды пайдалану қажет. Нақты айтқанда, құрлықішілік тасымалдарды жүзеге асыру кезінде Солтүстік-Оңтүстік және Батыс-Шығыс бағытындағы бағыттардың көпшілігі өңірді айналып өту мүмкін емес, соның өзі ортаазиялық көлік дәліздерінің басымдылық жағын көрсетеді.
      Соңғы жылдары Еуразия құрлығында халықаралық экономикалық байланыстардың жаһандану процесінің тереңдеуіне және Шығыс Азия мен Еуропа арасында жүк ағынының өсуіне байланысты «Ұлы Жібек жолын» жаңғырту – кешенді еуразиялық трансқұрылықтық көпірді құру өзекті мәселе болып отыр.
      Оңтүстік Батыс, Оңтүстік және Оңтүстік Шығыс Азия елдерінің ТМД және Еуропа елдерімен сауда-экономикалық қарым-қатынастарын өзекті ету Қазақстанның экспорт-импорттық және транзиттік мүмкіндіктерін дамытудың маңызды факторы болып табылады. Сонымен бірге Орталық Азиядағы өңірді Қытаймен байланыстыратын жаңа көлік бағыттарын құру және экспортталатын қытайлық жүктердің бөлігін Таяу Шығыс және Еуропа бағытында Орталық-Азия магистральдарына қайта бағдарлауға мүмкіндік беретіндігіне үлкен үміт артылып отыр.
      Маңызды факторлардың бірі басты серіктесі Еуропалық Одақ болып табылатын, сыртқы сауда айналымының ерекше жоғары қарқынын көрсетіп отырған Қытайдың қарқынды дамыған экономикасы (2006 жылдың қортындылары бойынша шамамен 1,7 трлн. АҚШ доллары көлемінде) болып табылады. Одан басқа Қытай Жапониядан, Кореядан және Оңтүстік-Шығыс Азия елдерінен Еуропаға тауар тасымалдауға мүдделі, бұл жерде бағыттардың үштен бір бөлігі біздің аумағымыздан өтеді, ол өз кезегінде транзиттен мол табыс алуға мүмкіндік береді.
      Қазіргі уақытта Еуропа мен Азия арасындағы тауар айналымының көлемі шамамен 700 млрд. АҚШ долларын құрайды, кейбір болжамдар бойынша 2015 жылға қарай аталған көрсеткіш 1 трлн. АҚШ долларына, ал Қазақстан бойынша транзитінен түсетін табыс 2015 жылға қарай шамамен 1,5 млрд. АҚШ долларына жетеді деп болжануда (2007 жылы – 500 млн. АҚШ доллары). Жалпы алғанда Оңтүстік-Шығыс және Шығыс Азия – Еуропа бағыттарындағы транзиттік ағымдар шамамен 330 – 400 млрд. АҚШ долларына бағалануда, бұл ретте осы ағымдардың 20 %-ы Қазақстан аумағы арқылы өтуі мүмкін.
      Иран Парсы шығанағы мен Үнді мұхиты порттарына, сонымен бірге Түркия мен ЕО нарығына шығатын жолдағы маңызды дәліз болып табылады және шетелдік жүк жөнелтушілерге транзиттік операцияларда Иран аумағын барынша кеңінен пайдалануға мүмкіндік беретін жаңа көлік дәліздері мен инфрақұрылымдық объектілерді дамытуға барынша күш жұмсайтын болады.
      Оңтүстік Азиядағы ең тұрақты нарық және басты жүк қабылдаушы мен жүк жөнелтуші Үндістан болып табылады, ол өнеркәсіп өндірісінің жедел қарқыны мен өндіріс саласындағы шетелдік инвестициялардың өсуіне байланысты болып отыр. Үндістан экономикасының жыл сайынғы өсімі шамамен 9-10 %-ды құрайды, үнді тауарларын АҚШ-қа экспорттау қазіргі кезде пайыздық арақатынасы Қытайға қарағанда барынша жылдам өсуде, бірақ көлемі жағынан біршама төмен, ал үнді экономикасындағы шетелдік инвестициялардың 2/3 бөлігі өндірістік салаға бағытталған.
      Темір жол саласындағы құрылыс пен электрлендірудің барлық жобалары бірінші кезекте жаңа көлік дәліздерін құру, келешегі бар желілерді дамыту, жеткізу қашықтығы мен уақытын қысқартуға бағытталған.
      Қазақстан Республикасының трансқұрылықтық тасымалдарды жүзеге асыру саласындағы транзиттік әлеуетін дамыту көбінесе республика аумағындағы көлік дәліздері мен олардың тармақтарын дамытуға байланысты:
      1) Еуропа – Кавказ – Азия халықаралық көлік дәлізі (бұдан әрі – ТРАСЕКА): негізгі бағыт Түрікменбашы порты – Сарыағаш – Достық арқылы, Ақтау – Достық тармағы (ұзақтығы 3 836 км; Қазақстан Республикасы бойынша жеткізу мерзімі – 19 тәулік; 2007 жылы транзитпен 30 мың тонна, 2008 жылы –37 мың тонна, 2009 жылы–29 мың тонна, 2010 жылы – 24 мың тонна, 2011 жылы – 51,4 мың тонна тасымалданды).
      2) Солтүстік – Оңтүстік дәлізі: Қазақстанның Ақтау теңіз порты учаскелерінде қатысуы арқылы - Ресейдің Орал өңірлері – Никельтау – Ақтау және кері қарай Солтүстік Еуропа – Парсы шығанағының елдері Ресей мен Иран арқылы (ұзақтығы 1 235 км, Қазақстан Республикасы бойынша жеткізу мерзімі – 7 тәулік; 2008 жылы транзитпен 11 мың тонна, 2009 жылы – 232 мың тонна, 2010 жылы - 17,6 мың тонна, 2011 жылы – 19,4 мың тонна тасымалданды).
      3) Ортаазиялық дәліз: Сарыағаш – Өзіңкі, Өзіңкі – Сарыағаш (ұзақтығы – 2 147 км; Қазақстан Республикасы бойынша жеткізу мерзімі – 11 тәулік; 2007 жылы транзитпен 1 137 мың тонна, 2008 жылы – 1 453 мың тонна, 2009 жылғы – 766 мың тонна, 2010 жылы - 987 мың тонна, 2011 жылы – 756 мың тонна тасымалданды).
      4) Трансазиялық дәліз (солтүстік бағыт): Достық – Петропавл, Петропавл – Достық (ұзақтығы – 1 910 км; Қазақстан Республикасы бойынша жеткізу мерзімі –10 тәулік; 2007 жылы транзитпен 111 мың тонна, 2008 жылы – 177 мың тонна, 2009 жылы – 72 мың тонна, 2010 жылы – 121 мың тонна, 2011 жылы –103,6 мың тонна тасымалданды).
      5) Трансазиялық дәліз (орталық бағыт): Достық – Сарыағаш, Сарыағаш – Достық (ұзақтығы – 1 831 км; Қазақстан Республикасы бойынша жеткізу мерзімі – 9 тәулік; 2007 жылы транзитпен 1 300 мың тонна, 2008 жылы – 1 834 мың тонна, 2009 жылы – 2 034 мың тонна, 2010 жылы – 1 828 мың тонна, 2011 жылы – 1 935 мың тонна тасымалданды).
      2011 жылғы Қазақстан Республикасы аумағы арқылы өткізілген контейнерлік поездар туралы ақпарат

      2016 жылға қарай Достық станциясынан Ақтау теңіз портына дейін 1 200 км қашықтықты қысқартатын «Бейнеу-Жезқазған» темір жолын салу жобасын іске асыру жоспарланады. Жоба Қазақстандағы көлік дәліздерінің тиімділігін арттыруға себеп болады және бүгінгі күні Орталық Қазақстан өңірлері үшін осы жобаны іске асыру ең маңызды оқиға болып табылады.
      Қазақстан аумағы арқылы 70 халықаралық әуе дәлізі өтеді. Халықаралық транзиттік әуе қатынастар желісі 1995 жылдан 2011 жылға дейін 5 мың км-ден 77 мың км-ге дейін ұлғайды. Алматы, Астана, Қарағанды және Атырау әуежайларында «EL AL» (Израиль) «KLM» (Нидерланды), «FedEx» (АҚШ) және т.б авиакомпанияларының Боинг-747 жүк тасымалдайтын тағы басқа әуе кемелері тұрақты түрде жанармай құюды жүзеге асырады.
      Қазақстандағы ең ірі жоба Батыс Еуропа елдеріне шығу арқылы Қазақстан мен Ресей аумақтарымен өтетін Батыс Еуропа – Батыс Қытай трансқұрылықтық автокөлік дәлізін ұйымдастыру жобасын іске асыру басталды. Жоба құрамында Орталық Азия елдерінен, соның ішінде Өзбекстан мен Қырғызстаннан шығатын барлық дәліздерді қайта жаңарту көзделген. Бағыттың жалпы ұзақтығы 8 445 км, оның ішінде: Ресей бойынша – 2 233 км, Қазақстан бойынша – 2 787 км (2 552 км -қайта жаңғыртуға жатады), Қытай бойынша – 3 425 км құрайды.
      Достық станциядан Ақтау теңіз портына дейін 1 200 км қашықтықты қысқартатын «Бейнеу-Жезқазған» темір жолын салу жобасын іске асыру жоспарлануда. Жоба Қазақстандағы көлік дәліздерінің тиімділігін арттыруға себеп болады және бүгінгі күні Орталық Қазақстан өңірлері үшін осы жобаны іске асыру ең маңызды оқиға болып табылады.
      Ақтау порты ТРАСЕКА, Солтүстік – Оңтүстік, Иногейт үш халықаралық көлік дәлізінің құрамдас бөлігі болып табылады.
      Каспий бассейнінің су қатынасында тасымалданатын жүктердің жалпы көлемі шамамен 30 млн. тоннаны құрайды. Бұл ретте Ақтау портының үлесі жиынтық соманың 38 % құрайды.
      Қазақстанның Еуразия континентiнiң орталығындағы ең iрi сауда әрiптестерi Қытай мен Еуропа арасындағы орны Қазақстан Республикасының көлік-логистика жүйесін дамыту үшiн басты түрткіні қалыптастырады. Қазiр осы сауда әрiптестерi арасындағы жалпы тауар айналымының 0,5 %-дан төмені Қазақстан үлесіне тиеді. Қазақстанның міндеті – республиканың аумағы арқылы жер үсті маршрутымен өтетін Қытай Халық Республикасы және Еуропалық Одақ арасындағы транзиттік жүк ағынның ұлғаюын қамтамасыз ету. Қытайдан Еуропаға Қазақстан Республикасы арқылы транзиттік маршрутының бірқатар артықшылықтары бар: ол Суэц арнасы арқылы өтеті теңiз маршрутымен салыстырғанда анағұрлым жылдам және Қытай Халық Республикасынан Еуропаға әуе тасымалына қарағанда анағұрлым арзан. Осылайша, ол болашақта Қытайдан Еуропаға теңiздегi, сол сияқты әуе жолындағы жүк ағынының бiр бөлiгiн тартуы мүмкін.
      Транзиттік әлеуетті iске асырумен қатар Қазақстан Республикасының көлік-логистика жүйесі қазақстандық өнеркәсiптiң көлiк-логистикалық қызметтердегi қажеттiлігiн қанағаттандыруы тиіс.
      Көлiк-логистикалық жүйесі Қазақстан өңірлерiнiң арасындағы экономикалық байланыстарды iске асырудың негiзгi аспабы, сондай-ақ қазақстандық тауарлардың әлемдiк нарықтарға экспортының басты өткiзгiшi болып табылады.
      2020 жылға қарай Қазақстанның экспорттық операцияларының көлемi 96 млн. тоннадан 147 млн. тоннаға дейін 1,5 есеге өсуі мүмкін, ол өз алдына көлік-логистика жүйесінен Ресейге, Қытайға және Оңтүстік Кореяға, Еуропаға, Орта Азияға қосымша жүк ағынына қызмет көрсетуді талап етеді. Сонымен бiрге, Қазақстанмен шекаралас елдер арасындағы сауда операцияларының көлемi 1,5 есеге артып, 2020 жылы 1 трлн. долларға жетеді деп күтiлуде, бұл Қазақстан Республикасы арқылы транзиттік әлеуетті құрайды. Қытай Халық Республикасы мен Ресей және Еуропа елдері арасында тауар айналымының көп артуы болжануда. Мұны ескере отырып, даму үшiн аса перспективалы транзиттік дәліз «Батыс Қытай – Батыс Еуропа» және «Батыс Қытай – Ресей Федерациясы» болып табылады.
      Әлемдік үрдістер, экспорт пен iшкi тасымалдардың артуы келісімшарт логистикасы нарығының дамуына итермелейді. 2015 жылға қарай Қазақстанның келісімшарт логистика нарығының әлеуеті 320-дан 810 миллионға дейін АҚШ долларын құрауы мүмкін.

      2. Негізгі проблемаларды талдау

      Халықаралық тасымалдардың әлемдік тәжірибесі көлік маршруттарының бәсекеге қабілеттілігін қамтамасыз ету тек қана техникалық проблемаларды шешумен ғана шектелмейтіндігін куәландырады. Маңызды мәні барлық мүдделі тараптармен халықаралық көлік дәліздерін дамыту бойынша саясаттың болмауы, шекаралық өтпелдер арқылы жүктерді өткізу технологиясының жетілдірілмеуі, құқық саласындағы және т.б. ақпараттық қамтамасыз етудің жетіспеушілігі транзиттік жүк ағындарының жүру жолында физикалық емес кедергілерді жою болып табылады.
      Қазақстанның қазіргі сауда серіктестерінің халықаралық стандарттары мен жүйелерінің көліктік инфрақұрылымның кейбір техникалық параметрлерімен сәйкес сауда-көліктік байланыстың дамуы мен өңірлік ықпалдастық жолындағы ерекше кедергі болып табылады.
      Қазіргі уақытта Қазақстан Республикасының барлық аумағында көліктік-коммуникациялық желіні теңгерімсіз орналасуы бірыңғай экономикалық кеңістіктің дамуымен халық ұтқырлығының өсімін кедергі келтіреді.
      Жүк тасымалының өзекті мәселелерін мынадай топтарға бөлуге болады:
      - инфрақұрылым шектеулерi және жылжымалы құрамның тапшылығы;
      - дәліздерді жүйелiк басқарудың болмауын;
      - логистикалық сервис деңгейiнің төмендігі;
      - басқару жүйесiндегi институционалдық шектеулер;
      - құзырет пен қазiргi заманғы технологиялардың жетіспеушiлiгi.
      Жеткiлiксiз жүк тасымалдары секторында кешендi логистикалық сервис деңгейiн және жүк жөнелтушілер үшін тартымдылықты төмендететiн маршруттар мен дәліздерді жүйелi басқарудың болмауын атап өткен жөн. Жолаушылар тасымалдарында мұндай «бейінді» проблемаларға бірінші кезекте жеткiлiксiз жайлылық пен тасымалдау қауiпсiздiгінің жеткіліксіз жоғары деңгейi жатады.
      Халықтың жылжымалылығының артуы және Қазақстан Республикасының туристiк әлеуетін iске асыру көлiк жүйесiнен сапалы қызметтердi; жайлылық пен қауiпсiздiктің жоғары деңгейiн; негізгі экономикалық және туристiк орталықтардың жақсы көлiк орамдылығын; агломерациялардың iшкi орамдылығын; тасымалдардың баға жағынан қолжетімділігін талап етедi. Алайда жолаушылар тасымалдары секторының ағымдағы жай-күйi ұсынылатын талаптардың ешқайсысына сәйкес келуге мүмкiндiк бермей отыр.
      Жолаушылар тасымалдарының өзекті мәселелерін мынадай топтарға бөлуге болады:
      - инфрақұрылым шектеулерi және жылжымалы құрамның тапшылығы;
      - тасымалдар қолжетімділігінің, сапасының және қауiпсiздiгінiң төмен деңгейi;
      - құзырет пен қазiргi заманғы технологиялардың жетіспеушiлiгi.

      3. Негізгі сыртқы және ішкі факторларды бағалау

      Сыртқы факторлар:
      1) Ұлы «Жібек жолын» жаңғырту – кешенді еуразиялық трансқұрлықтық көпірді құру;
      2) Оңтүстік Батыс, Оңтүстік және Оңтүстік Шығыс Азия елдерінің ТМД және Еуропа елдерімен сауда-экономикалық қарым-қатынастарын өзекті ету;
      Ішкі факторлар:
      1) Қазақстанның экспорт-импорттық мүмкіндіктерін және ұлттық транзиттік ресурстарын іске асыру;
      2) Қазақстанның бірегей геосаяси орналасуы;
      3) қосымша халықаралық әуе дәліздерінің бар болуы;
      4) Қазақстандағы ең ірі жоба Батыс Еуропа елдеріне шығу арқылы Қазақстан мен Ресей аумақтарымен өтетін Батыс Еуропа – Батыс Қытай трансқұрлықтық автокөлік дәлізін ұйымдастыру жобасын іске асыру;
      5) Достық станциядан Ақтау теңіз портына қашықтықты қысқартатын «Бейнеу-Жезқазған» темір жолын салу жобасын іске асыру.

      3-стратегиялық бағыт. Мультимедиялық қызметтерді ұсынуға бағытталған, қазіргі заманғы технологияларға негізделген қызметтерді, өндірістерді және АКТ инфрақұрылымын дамыту.

      1. Дамудың негізгі параметрлері

      АКТ саласын дамыту «болашақ экономика салаларының» аясындағы мемлекеттік үдемелі индустриялық-инновациялық даму бағдарламасының басым бағыттарының бірі болып табылады, бұл оның қазіргі заманғы Қазақстан экономикасы үшін маңызды екенін көрсетеді.
      АКТ ақпараттық технологиялар, телекоммуникациялар және телерадио хабарларын тарату саласындағы қызметтер және өндіріс салаларын қамтиды. Осы саланы дамыту байланыс технологиясының, ақпараттық технологиялардың туындауымен өзара байланысты, олар соңғы онжылдықта бүкіл әлемге байқалуда.
      Осы саланы дамыту мақсатында Министрліктің алдында елдің ұзақ мерзімді бәсекеге қабілеттілігін қамтамасыз ету мақсатында АКТ-ны тұтынуды және қолдануды айтарлықтай ұлғайту, АКТ-дағы қазақстандық қамтуды ұлғайту міндеті тұр.
      Телекоммуникация саласының үрдісі жоғары жылдамдықты оптикалы және сымсыз технологияларға негізделген инфрақұрылымды дамыту, халыққа және ұйымдарға мультимедиалық қызмет ұсыну, телерадио хабар таратудың сандық технологияларын енгізу және дамыту, сондай-ақ жергілікті телефон байланыстарын цифрландыру деңгейін көтеру болып табылады.
      Байланыс операторлары жұмыс істеп тұрған қалалық талшықты-оптикалық инфрақұрылымның негізінде қалалық мультисервистік қолжетімділікті және Metro Ethernet көлік желісін құруды жүзеге асырады, ол ADSL негізіндегі Интернетке кең жолақты бұқаралық қолжетімділік (бұдан әрі - КЖҚ), қалалық жоғары жылдамдықтағы арналар сияқты жаңа қызмет түрлерін енгізуді ұйымдастыруға мүмкіндік береді. CDMA 450 технологиясын пайдаланып, ауылдық елді мекендерді телефонизациялау және интернеттендіру үшін байланыс желісін салу жалғасуда.
      Қазіргі уақытта ұялы байланыс операторлары 3G үшінші буынның желілері Астана, Алматы қалаларында және барлық облыс орталықтарында пайдалануға енгізілді.
      Интернет желісіне қол жеткізу қызметін дамыту шеңберінде 2011 жылдың ақпан айында Қазақстан Республикасының Радиожиіліктер жөніндегі ведомствоаралық комиссиясы Қазақстан Республикасының аумағында 4G төртінші буын байланыс желілерінің енгізу құқығын «Қазақтелеком» АҚ беру туралы шешім қабылдады.
      Сондай-ақ Қазақстан Республикасының Радиожиіліктер жөніндегі ведомствоаралық комиссияның 2011 жылғы 27 тамыздағы хаттамасына сәйкес «Қазақтелеком» АҚ 1730-1785/1825,2-1880 МГц диапазонындағы 20 МГц беру шешілді.
      Қазақстан Республикасының Радиожиілік жөніндегі ведомствоаралық комиссияның 2011 жылғы 29 желтоқсандағы хаттамасына сәйкес Министрлік мүдделі мемлекеттік органдармен бірлесіп, Қазақстан Республикасының аумағында 4G стандартын енгізу үшін радиожиілік спектрін бөлу үшін біржолғы төлемді айқындады.
      «Қазтелерадио» АҚ телерадиохабарларын таратудың ұлттық операторы 2011 жылғы 18 қаңтарда MPEG-4 компрессия форматында DVB-S2 стандарты негізіндегі Ұлттық спутникті телерадио хабарларын тарату желісін, 2012 жылғы 3 шілдеде DVB-Т2 стандарты негізіндегі эфирлік цифрлық хабарларын таратуды пайдалануға берді: Астана, Алматы, Қарағанды, Жезқазған және Жаңаөзен қалаларында эфирлік цифрлық хабарларды тарату ұйымдастырылды.
      Министрлік байланыс саласындағы мемлекеттік саясатты тиімді іске асыру мақсатында радиожиілік спектрінің және радиоэлектрондық құралдардың мониторингі жүйесін радиоэлектрондық құралдардың және радиожиілік тағайындаулардың тізілімін тиімді сүйемелдеуді қамтамасыз етеді.
      Телекоммуникациялық салаларды дамыту жөніндегі өткізіліп жатқан іс-шаралар елдің әр 100 тұрғынына есептегенде 2010 жылы мынадай нәтижелерге қол жеткізуге мүмкіндік берді:
      1) тіркелген телефон желісінің тығыздығы – 24,9;
      2) ұялы байланыс абоненттерінің тығыздығы – 124;
      3) Интернет пайдаланушыларының тығыздығы – 31,6;
      4) жергілікті телекоммуникация желісін цифрлау деңгейі – 92 %.
      Пошта байланысы саласында қызмет көрсету нарығының негізгі жеткізушісі ұлттық оператор болып табылатын «Қазпошта» акционерлік қоғамы болып қалады. Еліміздің барлық аумағын қамтитын 2800 пошта байланыс бөлімшелері қызмет көрсетуді жүзеге асырады.
      Жазбаша-хабарларды жіберу секторында, ірі қалаларда баламалы жеткізгіш қызметтердің пайда болуы (жергілікті пошта байланысы) байқалады. Осы нарықта бәсекенің пайда болуы, дәстүрлі желілермен салыстырғанда неғұрлым қолжетімді хабарламалар, жарнама материалдарын жеткізу бойынша қызметтердің пайда болуына ықпал етеді.
      Ақпараттандыру және әлемдік қоғамдастықтың тұтастыққа қозғалысы жағдайында еңбек мамандары нарығына сай жоғары білікті, кәсіби мамандарды даярлау қажеттілігі бар. Қазіргі заманғы қоғам мамандардың кәсіби дайындық деңгейіне қоятын талабы жоғары және шет елдермен ынтымақтастық аясының кеңеюі, сондай-ақ коммуникацияның жаңа құрал-жабдықтарының пайда болуы жағдайында басқа елдердегі әріптестермен өзара іс-қимыл жасау мүмкіндігі туындайды.
      Ақпараттық коммуникация саласында білім беруді дамыту мақсатында «Ақпараттық технологиялар халықаралық университеті» акционерлік қоғамы (будан әрі АТХУ) АҚШ-тың Carnegie Mellon университетімен тығыз қызмет етуде.
      Бұдан басқа «Ақпараттық жүйелер» және «Есептеу техникасы және бағдарламалық қамтамасыз ету» мамандықтары бойынша бакалавриат және магистратура бойынша 4 жаңа мамандық ашылды, сонымен қоса Малайзия, Сингапур, Корея және Ресейдің жоғары оқу орындарының арасынан АТХУ үшін қосымша шетелдік әріптестерге іріктеу жүргізілуде.
      Қазақстан Республикасында ақпараттық және коммуникациялық технологияларды дамыту жөніндегі 2010-2014 жылдарға арналған бағдарламасын іске асыру шеңберінде трансұлттық АКТ компанияларымен бірігіп АКТ саласында бірнеше ғылыми-зерттеу зертханаларын ашу бойынша жұмыстар жүргізілуде.
      IT құрылымында үш ірі секторды бөліп көрсетуге болады: IТ-жабдықтың өндірісі секторы, қораптық (лицензиялық) бағдарламалық қамтамасыз ету секторы және ІТ-қызметтер секторы.
      Қазақстанның ІТ-нарығы құрылымында өндіріс және ІТ-жабдығын іске асыру секторы және жалпы көлемінде басыңқы болып табылады (79 %-дан артық), ол қазақстандық қоғамды ақпараттандыру процесін сүйемелдейтін компьютерлерге, желілік және перифериялық компьютерлік жабдыққа сұраныстың жоғары екендігін көрсетеді.
      2011 жылы екі R&D зертханасы ашылды. Біреуі АТХУ базасында (open source) және екіншісі ҚарМТУ базасында (ақпараттық технологиялар).
      2012 жылы ғылыми-зерттеу институты және/немесе Қазақстанның ЖОО базасында басқа да зертханалар ашу жоспарланып отыр.
      Осы зертханалардың қызметін үйлестіру және АКТ саласында зерттеу қызметін дамыту мақсатында Қазақстан Республикасында салалық ғылыми-зерттеу институты құрылды, ол мынадай функцияларды іске асыру арқылы АКТ дамытудың өзекті бағыттарын анықтайтын және үйлестіретін болады: R&D қызметі, АКТ әзірлемелерін коммерциялау, АКТ мамандарын даярлау және қайта даярлау мәселелері, нормативтік құқықтық актілер бастамалары, салалық стандарттарды әзірлеу және жүйелеу, жабдықтарды, өнімдер мен қызметтерді сертификаттау, лицензияланатын қызметті және қызметтер сапасын бақылау, сала қызметін және жеке қызмет түрлерін, сараптамалық қызметті талдау, консалтинг және жобалар аудиті.
      Ғылыми-зерттеу институты «Алатау» ақпараттық технологиялар паркі» арнайы экономикалық аймағының қатысушы ретінде тіркелді.
      Бұдан басқа «Ақпараттық технологиялар паркі» аумағында АКТ-кластерін құру жөніндегі жобаға бастамашылық жасалған. АКТ-кластері ғылыми-зерттеу кешенінің, бизнес орталығының, дата-орталығының, бизнес инкубациялау және дамыту институттарының АКТ-кластерінің жұмыс істеуі үшін басқа да қажетті функцияларымен себу қорының құрылысы көзделген 30 га ауданы бар аумақты алып жатыр.
      Қазақстан Республикасында АКТ қарқынды дамытудың маңызды аспектісі мемлекеттің жоғарыда аталған саланың даму институттарын құру болып табылатынын атап өткен жөн.

      2. Негізгі проблемаларды талдау

      Ақпараттық және коммуникациялық технологиялар саласындағы негізгі проблемалар:
      1) Интернет желісіне кеңжолақты КЖҚ төмен қарқынмен дамуы;
      2) үй шаруашылығындағы телефон байланысы және Интернет желісіне КЖҚ қызметтерімен елдің толық қамтылмауы;
      3) ауылды елді мекендердің пошта байланысы бөлімшелерімен жеткілікті қамтамасыз етілмеуі;
      4) халықты компьютерлік техникамен қамтамасыз етудің жеткіліксіздігі;
      5) АКТ құралдарының отандық өндірісі деңгейінің төмендігі және оның импортқа тәуелділігі;
      6) ақпараттық коммуникациялар саласындағы басым мамандықтар бойынша талаптардың біліктілік анықтамалығының жоқтығы;
      7) ІТ-білім беру халықаралық стандарттар және жаңа білім беру технологияларды трансферлеу мақсатында отандық жоғарғы оқу орындарының шетел унивеситеттерімен ынтымақтастықты дамыту деңгейінің төмендігі;
      8) елдегі ақпараттық инфрақұрылымды құру үшін білікті мамандардың жетіспеушілігі болып табылады.

      3. Негізгі ішкі және сыртқы факторларды бағалау

      Ішкі факторлар:
      1) телекоммуникация саласын дамыту, радиожиілік спектрінің шектеулі ресурстарын, нөмірлеу ресурсын пайдаланумен тікелей байланысты;
      2) ұтқыр байланыс желісінің конвергенциясының дамуымен телекоммуникация қызметтері тіркелген желілермен жаңа қызметтер пайда болады;
      3) тіркелген және ұтқыр байланыс нарығының дамуымен бірге олардың ақпаратты технологиялармен конвергенциясы негізінде қызметтердің жаңа түрлері пайда болуда;
      4) қазіргі заманғы ақпараттық коммуникация құралдарының дамуы дәстүрлі пошта қызметтері түрлеріне тұтынушылар сұранысының төмендеуіне әкеп соқтырады;
      5) ІТ-қызметтері нарығының және теле-, радиоарналардың тарату нарықтарының негізгі кірісі мемлекеттік тапсырыс есебінен құралады;
      6) Қазақстанда бағдарламамен қамтамасыз ету нарығында шетелдік өндірушілердің өнімі үстемдік ету жағдайына ие;
      7) Қазақстандық кәсіпорындар негізінен белгілі халықаралық өндірушілердің қондырғыларын өткізумен және компьютерлік техниканы жинаумен айналысады.
      Сыртқы факторлар:
      1) байланыс кәсіпорындарының кірісіне халықтың саны, орналасу тығыздығы және қозғалысы әсер етеді;
      2) телекоммуникациялық нарықтың жағдайы еліміздегі экономикалық белсенділікке тікелей байланысты:
      3) АКТ секторының импортқа тәуелділігінің жоғарылығы.

      4-стратегиялық бағыт. Мемлекеттік қызметтерді ұсыну, техникалық сүйемелдеу үдерістерін жетілдіру, мемлекеттік органдардың ақпараттық жүйелерін ықпалдастыру, оның ішінде Кеден одағының ақпараттық инфрақұрылымын дамыту үшін жағдайлар және тетіктер жасау.

      1. Дамудың негізгі параметрлері

      Ескерту. 1-кіші бөлім жаңа редакцияда - ҚР Үкіметінің 22.05.2013 № 510 қаулысымен.

      Бүгінгі күні ақпараттық технологиялар ақпараттық қоғамды қалыптастыруға арналған маңызды құрал болып табылады, ал мемлекет пен халық қатынастарындағы «жолсерік» «электрондық үкімет» болып отыр.
      Осыған байланысты мемлекеттік органдарда АТ-ны қолдану бірінші кезекте халыққа және бизнеске электрондық нысанда мемлекеттік қызмет көрсетуге, мемлекеттік органдардың ашықтығын және есептілігін арттыруға бағытталуы тиіс.
      Қазіргі уақытта халыққа және ұйымдарға мемлекеттік электрондық қызметтер ұсынудың жай-күйі мынадай деректермен сипатталады:
      1) орталық және жергілікті атқарушы органдар интернет-ресурстар арқылы халыққа және бизнеске интерактивті қызметтер көрсетеді (басшылар блогы, электрондық мемлекеттік сатып алу, интерактивтік сауал және т.б.) және транзакциялық қызметтер көрсетуге ауысуды жүзеге асырады;
      2) «электрондық үкімет» инфрақұрылымы құрылды, оның шеңберінде өнеркәсіптік пайдалануға 20 АT-ден астам жоба енгізілген;
      3) әлеуметтік маңызы бар мемлекеттік қызметтерді, 92 лицензияны және 80 рұқсат беру құжатын оңтайландыру және автоматтандыру жөніндегі іс-шаралар жоспарлары әзірленіп бекітілген;
      4) «электрондық үкімет» сәулетін құру және эталондық үлгілерді әзірлеу бойынша жұмыстар жүргізілуде. Қазіргі уақытта қызметтің 15 бағыты бойынша эталондық үлгілерді толтыру жүргізілді (білім беру, денсаулық сақтау, көлік және коммуникация, байланыс және пошта қызметтері, халықаралық қатынастар, мәдениет, қоршаған ортаны қорғау, тұрғын үй-коммуналдық шаруашылығы, табиғи ресурстар, азаматтық, көші-қон және көшіп келу, әділет, ауыл шаруашылығы, өнеркәсіп, халықты әлеуметтік қамсыздандыру, жұмысқа орналастыру және халықтың жұмыспен қамтылуы);
      5) «Е-лицензиялау» (бұдан әрі – «Е-лицензиялау» МДҚ) ақпараттық жүйесін енгізу бойынша жұмыстар жүргізілді. 2012 жылы аталған жүйе барлық мемлекеттік органдарда – лицензиарларда енгізілді. 2012 жылдың қорытындысы бойынша «Е-лицензиялау» МДҚ арқылы қалыптастырылған лицензиялар саны 19 740 электрондық лицензияны құрады.
      Қазіргі күннің өзінде мүдделі мемлекеттік органдардың толығымен «ақпараттық қоғам» үшін «электрондық үкіметті» қалыптастыруға бағытталған бірлескен жұмысы нәтижесі бойынша («Қазақстан Республикасының кейбір заңнамалық актілеріне рұқсат беру құжаттарын қысқарту және мемлекеттік органдардың бақылау мен қадағалау функцияларын оңтайландыру мәселелері бойынша өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы» 2012 жылғы 10 шілдедегі Қазақстан Республикасының Заңына сәйкес) «электрондық үкімет» инфрақұрылымымен электрондық түрде 317 астам интерактивті және транзакциялық қызметтер, оның ішінде 156 астам электрондық қызмет, 81 электрондық лицензия және 80 рұқсат беру құжаттары ұсынылады. «Электрондық үкімет» порталының қызметтер санына 90 астам электрондық қызметтер, 21 қосымша сервистер, мемлекеттік 20 алым түрлері, мемлекеттік баждың 17 түрлері, салық төлемдерінің 4 түрі, сондай-ақ Жол жүру ережесін бұзғаны үшін айыппұлдар және коммуналдық қызметтің 3 түрін төлеу кіреді. Бұдан басқа, ақпараттық сипаттағы қызметтер де қолжетімді.
      2012 жылы Қазақстанның қалалары мен аудандарында «электрондық үкімет» және «электрондық қызметтер» тақырыбы бойынша оқыту семинарлары өткізілді. 64 475 адам оқытылды. Астана, Алматы, Ақтөбе, Шымкент қалаларының сауда орталықтарында халыққа консультациялық қолдау көрсетілді, орташа алғанда 19 276 адамға консультация берілді;
      6) орталық мемлекеттік органдардың құжаттарын қағаз тасығышта қайталамай электрондық құжат айналымына көшіру бойынша жұмыстар жүргізілуде;
      7) «электрондық үкімет» веб-порталы арқылы азаматтардың мемлекеттік және жергілікті атқарушы органдардың басшыларына электрондық өтініш беру жүйесі құрылды;
      8) электрондық әкімдіктерді дамыту шеңберінде әкімдіктер көрсететін мемлекеттік қызметтерді автоматтандыру мүмкіндігімен «Электрондық үкіметтің» өңірлік шлюзі» жобасы жүзеге асырылған, оның ішінде 4 қызмет «электрондық үкімет» порталында көрсетіледі.
      Бүгінгі күнге халыққа қызмет көрсету орталықтарының (бұдан – ХҚО) жұмысын жақсарту мақсатында үлкен жұмыстар атқарылды.
      ХҚО жұмыс істеуін қамтамасыз етуге арналған қажетті нормативтік база құрылды, халыққа және бизнеске қызмет көрсету жөніндегі рәсім жеңілдетілді, сыбайлас жемқорлық деңгейінің азаю үрдісі байқалады.
      Қазіргі уақытта ХҚО-да 113 мемлекеттік қызмет көрсетілуде. Бүгінгі күні ХҚО-ға ұсыну кезінде құжаттардың 19 түрі алып тасталған: неғұрлым жиі сұратылатын, мысалы, азаматтың жеке куәлігінің көшірмесі, туу туралы куәліктің көшірмесі, некеге тұру туралы куәліктің көшірмесі, некені бұзу туралы куәліктің көшірмесі, бала некесіз туылған жағдайда № 4 нысан бойынша анықтама, жылжымайтын мүлікке құқық белгілеуші құжаттардың көшірмесі, мүгедектік туралы анықтама, зейнеткер куәлігінің көшірмесі және т.б.
      Тұрақты негізде ХҚО қызметкерлерінің біліктілік деңгейін арттыру жөніндегі іс-шаралар жүргізілуде.
      ХҚО қызметкерлерінің біліктілігін арттыру шеңберінде ХҚО қызметкерлерін аттестаттау жүргізілді. Барлығы 8 700 қызметкер, олардың ішінде 5 019-ы аттестатталды, 3919 қызметкер немесе 78 % аттестаттаудан өтті, өтпегендері – 1100 қызметкер.
      ХҚО-ның ұсынылатын қызметтер сапасы және халыққа кері байланысты қамтамасыз ету бөлігіндегі қызметін мониторингілеу мақсатында Ахуал орталығы (бұдан әрі – орталық) құрылды және ойдағыдай жұмыс істеуде. 161 ХҚО-да орнатылған камералар арқылы Орталық on-line режимінде қызметке бейне-мониторинг жүргізеді, ол өз кезегінде жұмыс процесіндегі кемшіліктерге шұғыл әрекет етеді, сыбайлас жемқорлық көріністерін бақылауға мүмкіндік береді. Бұдан басқа, Орталықтың жұмыс істеуі орталық және жергілікті мемлекеттік органдар басшыларының азаматтарды қабылдауын жүргізеді, ведомстволық бағынысты мекемелермен бейне-конференциялар мен кеңестер өткізуге, барлық өңірлердегі ХҚО қызметкерлерін қашықтықтан оқытуды жүзеге асыруға мүмкіндік береді.
      Ахуал орталығы арқасында ХҚО кінәсінен 20 минуттан артық күту уақыты 92 % қысқартылды, ХҚО кінәсінен 20 минуттан артық құжаттарды ресімдеу уақыты 17 % қысқартылды, «нашар» баға 44 % қысқартылды.
      Бүгінгі күні 252 ХҚО жаңғыртылған. Еліміз бойынша барлық ХҚО-да қазірдің өзінде азаматтарға кедергісіз қызмет көрсету қағидаты енгізілген. ХҚО-ны жаңғырту кезінде жаңа бизнес-үрдістер, мониторинг және мемлекеттік қызметтерді көрсету сапасын бағалау іске асырылуда, азаматтар үшін қолайлы жағдайлар жасалуда. Электрондық үкімет бұрыштары ашылған, онда азаматтар egov.kz порталының қызметтерімен танысып, электрондық цифрлық қолтаңба ала алады.
      Азаматтарға ыңғайлы болу үшін балаларға арналған алаңдар жабдықталған, сондай-ақ мемлекеттік қызметтерді ұсынуға бақылау жүргізуге, азаматтардың кезек күту уақытын қадағалап отыруға мүмкіндік беретін бірыңғай электрондық кезек енгізу көзделген. Азаматтарға қызмет көрсету сапасын сенсорлық қайталаушы мониторлар арқылы бағалайды, онда әрбір азамат сол жерден-ақ ХҚО қызметкерлерінің жұмысына баға бере алады.
      Тұрақты негізде «мystery shopping» - ұйымдастырушылық міндеттерді шешу, мысалы қызметкерлердің клиенттерге қызмет көрсету стандарттарын сақтаудың деңгейін өлшеу мақсатында өткізілетін зерттеулер әдісін пайдаланумен тексерулер жүргізіледі.
      Жүргізілген зерттеулер қорытындылары бойынша халықтың ХҚО қызметтеріне қанағаттанушылық деңгейі 2010 жылы - 65 %; 2011 жылы - 76 %; 2012 жылы - 81,6 % құрады.
      Қазақстан Республикасының Президенті – Ұлт көшбасшысы Н.Ә. Назарбаевтың 2012 жылғы 27 қаңтардағы «Әлеуметтік-экономикалық жаңғырту – Қазақстан дамуының басты бағыты» атты Жолдауын іске асыру үшін Министрлік Іс-шаралар жоспарын (жол картасын) әзірледі, онда 2012 жылы мамандандырылған ХҚО ашу бойынша шаралар көзделген.
      Бүгінгі күні Қарағанды, Алматы қалаларында мамандандырылған ХҚО ашылған. 2013 жылы Ақтау қаласында мамандандырылған ХҚО ашу жоспарлануда.
      Осы мамандандырылған ХҚО-да «жалғыз терезе» қағидаты бойынша қажет инфрақұрылым және халыққа жағдай жасау, автокөлік құралдарын тіркеу және жүргізуші куәліктерін беру бойынша мемлекеттік қызметтер көрсетіледі.
      Осы ХҚО-да халық жүргізуші куәлігін алу үшін теориялық және практикалық емтихан тапсыра алады, нөмірлік агрегаттарын салыстыруды өте алады, жүргізуші куәліктерін, міндетті техникалық байқаудан өткені және мемлекеттік тіркеу нөмірлік белгілері туралы куәлік ала алады.
      Мемлекеттік қызметтерді автоматтандыру есебінен халықтың ұсынатын құжаттар тізбесі қысқартылды, қажетті мәліметтер тартылған мемлекеттік органдардың дерекқорларынан электрондық форматта алынатын болады.
      Бұдан басқа ақпараттандыру саласындағы мемлекеттік саясатты іске асыру шеңберінде Министрлік компьютерлік оқиғаларға қарсы іс-қимыл мәселелерін мемлекеттік деңгейде, атап айтқанда Қазақстан Республикасының ақпараттық инфрақұрылымына бірігетін ұлттық электрондық ақпараттық ресурстарды және ақпараттық жүйелерді техникалық сүйемелдеу есебінен реттеуде.
      Интернеттің қазақстандық сегментін дамытуға КЖҚ енгізу, дата-орталықтар құру, «электрондық үкімет» порталы арқылы көрсетілетін электрондық қызмет көрсетулерді ұлғайту, мемлекеттік органдардың порталдарын дамыту, әлеуметтік маңызы бар интернет-ресурстар құру (балалар мен жасөспірімдер үшін) ықпал етеді.
      Қазіргі уақытта веб-хостинг қызметтеріне сұранысты, деректерді бастапқы және резервтік сақтауды және сыртқы нарыққа кезең-кезеңмен шығуды қамтамасыз ету мақсатында есептеу орталықтарының (бұдан әрі – дата-орталықтары) дамуын жандандыру қажет. Дата-орталықтары инфрақұрылымының болуы, Қазнетті, электрондық коммерцияны, электрондық қызметтерді және «электрондық үкіметті» дамыту үшін негізгі шарт болып табылады.
      Деректер алмасу кезінде мемлекетаралық және ведомствоаралық ақпараттық жүйелердің өзара іс-қимылын қамтамасыз ету үшін Қазақстан, Ресей және Белорусия арасындағы Кеден одағы шеңберінде ақпарат алмасу үшін мемлекетаралық шлюзді (Кеден одағының сыртқы және өзара сауданың интеграцияланған ақпараттық жүйесінің ұлттық сегменті) құру қажеттігі туындайды.
      Жүйе Кеден одағының кедендік аумағында экономикалық интеграциялануды дамыту және интеграцияланған ақпараттық ресурстарды қолданудың нәтижесінде сыртқы және өзара сауданың экономикалық көрсеткіштерін жақсарту сияқты оң нәтижелерге қол жеткізуге мүмкіндік береді.
      Бұл үшін Кеден одағының сыртқы және өзара сауданың интеграцияланған ақпараттық жүйесінің ұлттық сегментін, сондай-ақ ұлттық сенімді үшінші тарапты құру қажет.

      2. Негізгі проблемаларды талдау

      Электрондық қызмет көрсетуді және «электрондық үкіметті» дамытуды тежейтін негізгі проблемалар:
      1) ақпараттық-коммуникациялық жүйелердің, ақпараттық жүйелердің және мемлекеттік органдардың ресурстарының қорғалуы деңгейінің төмендігі;
      2) электронды түрде мемлекеттік қызмет көрсетуге бағытталған мемлекеттік органдардың бизнес-үдерістерін автоматтандырудың төмен қарқыны;
      3) электронды нысанда «бір терезе» қағидасымен мемлекеттік қызмет көрсетулер деңгейінің жеткіліксіздігі;
      4) Интернет желісінің қазақстандық сегментінің жеткіліксіз дамуы;
      5) хостинг қызметін көрсету үшін дата-орталықтар инфрақұрылымының толық дамымағандығы.

      3. Негізгі сыртқы және ішкі факторларды бағалау

      Ішкі факторлар:
      1) мемлекеттік қызмет көрсетулерді электрондық нысанда ұсыну үшін мемлекеттік органдардың ақпараттық жүйесін дамыту;
      2) ақпараттық коммуникация саласында білім беру қызметтеріне сұранысты тұрақты арттыру;
      3) электрондық нысандағы мемлекеттік қызметтерді және «электрондық үкіметті» алға жылжыту;
      4) халықаралық интернет адресацияны енгізу (.қаз).
      Сыртқы факторлар:
      1) ақпараттық коммуникациялық технологияларды дамытудың жедел қарқыны;
      2) ақпараттық қоғамға және инновациялық экономикаға қарай жылжу;
      3) халықаралық нарықта IT-мамандар даярлаудағы жоғары бәсекелестік;
      4) өңірлердегі жергілікті атқарушы органдардың электрондық қызмет көрсетудің ақпараттық жүйесін хостингтеу үшін серверлік тұғырламаны дамыту

3. Қызметтің стратегиялық бағыттары, мақсаттары, нысаналы
индикаторлары, міндеттері, іс-шаралары, нәтижелерінің
көрсеткіштері

3.1. Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация
министрлігінің стратегиялық бағыттары, мақсаттары, міндеттері,
нысаналы индикаторлары, іс-шаралар мен нәтижелер көрсеткіштері

1-стратегиялық бағыт. Қазақстан Республикасының көліктік
инфрақұрылымын дамыту

1.1-мақсат. Көліктік-коммуникациялық кешеннің озыңқы даму қарқынына
қол жеткізу
      Ескерту. 1.1-мақсатқа өзгерістер енгізілді - ҚР Үкіметінің 2012.12.29 № 1752, 2012.12.29 № 1753 (2013.01.01 бастап қолданысқа енгізіледі); 22.05.2013 № 510; 26.08.2013 № 840; 31.12.2013 № 1550 қаулыларымен.

Осы мақсаттарға қол жеткізуге бағытталған бюджеттік бағдарламалардың
кодтары 001, 002, 003, 004, 005, 006, 009, 012, 014, 015, 016, 017, 019, 020, 021, 028, 030, 033, 034, 049, 051, 052

2-стратегиялық бағыт. Қазақстан Республикасының
транзиттік-көліктік әлеуетін дамыту

2.1-мақсат. Қазақстан Республикасының аумағы арқылы транзиттік
тасымалдар көлемдерін ұлғайту

      Ескерту. 2.1-мақсатқа өзгерістер енгізілді - ҚР Үкіметінің 2012.12.29 № 1752; 22.05.2013 № 510; 31.12.2013 № 1550 қаулыларымен.

Осы мақсатқа қол жеткізуге бағытталған бюджеттік бағдарламалардың кодтары 010, 011, 023

3-стратегиялық бағыт. Мультимедиялық қызметтерді ұсынуға
бағытталған, қазіргі заманғы технологияларға негізделген
қызметтерді, өндірістерді және АКТ инфрақұрылымын,
инновацияларды дамыту

3.1-мақсат. Ақпараттық коммуникациялық инфрақұрылымының дамуын
қоса алғанда, ЖІӨ-дегі АКТ секторы үлесінің өсуіне қол
жеткізуді қамтамасыз ету

      Ескерту. 3.1-мақсатқа өзгерістер енгізілді - ҚР Үкіметінің 2012.12.29 № 1752, 2012.12.29 № 1753 (2013.01.01 бастап қолданысқа енгізіледі); 22.05.2013 № 510; 26.08.2013 № 840; 31.12.2013 № 1550 қаулыларымен.

Осы мақсатқа қол жеткізуге бағытталған бюджеттік бағдарламалардың кодтары 001, 025, 026, 027, 037, 038, 039, 041, 042