"ҚазАвтоЖол" ұлттық компаниясы" акционерлік қоғамының 2013 - 2022 жылдарға арналған даму стратегиясын бекіту туралы

      «Мемлекеттік мүлік туралы» 2011 жылғы 1 наурыздағы Қазақстан Республикасының Заңы 184-бабының 2-тармағына сәйкес Қазақстан Республикасының Үкіметі ҚАУЛЫ ЕТЕДІ:
      1. Қоса беріліп отырған «ҚазАвтоЖол» ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамының 2013 – 2022 жылдарға арналған даму стратегиясы бекітілсін.
      2. Осы қаулы қол қойылған күнінен бастап қолданысқа енгізіледі.

      Қазақстан Республикасының
      Премьер-Министрі                                     С. Ахметов

Қазақстан Республикасы  
Үкіметінің         
2013 жылғы 26 желтоқсандағы
№ 1409 қаулысымен     
бекітілген         

«ҚазАвтоЖол» ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамының
2013 – 2022 жылдарға арналған
даму стратегиясы

      Кіріспе.
      1. Ағымдағы жағдайды талдау.
      2. Миссиясы, пайымдау.
      3. Қызметтің стратегиялық бағыттары, мақсаттары, қызметтің негізгі көрсеткіштері және күтілетін нәтижелер.

      Кіріспе
      «ҚазАвтоЖол» ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамы (бұдан әрі – компания) Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2013 жылғы 21 тамыздағы № 822 қаулысына сәйкес құрылды, компанияның жарғылық капиталына мемлекет жүз пайыз қатысады. Мемлекеттік акциялар пакетін иелену және пайдалану құқығын Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігі жүзеге асырады.
      Осы «ҚазАвтоЖол» ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамының 2013 – 2022 жылдарға арналған даму стратегиясы (бұдан әрі – Стратегия) алдағы 10 жылға арналған оның стратегиялық бағыттарын, мақсаттарын және қызмет нәтижелерінің көрсеткіштерін айқындайды және негізгі бағыттар ескеріле отырып әзірленді:
      1) «Қазақстан – 2050» стратегиясы: қалыптасқан мемлекеттің жаңа саяси бағыты» Қазақстан Республикасының Президенті – Елбасы Н.Ә. Назарбаевтың Қазақстан халқына Жолдауы¹;
      2) Қазақстан Республикасының 2020 жылға дейінгі стратегиялық даму жоспары²;
      3) Қазақстан Республикасын үдемелі индустриялық-инновациялық дамыту жөніндегі 2010 – 2014 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарлама (бұдан әрі – ҮИИДМБ)³;
      4) Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігінің 2011 – 2015 жылдарға арналған стратегиялық жоспары (бұдан әрі – Стратегиялық жоспар)⁴.
      ___________________________________
      ¹ Қазақстан Республикасының Президенті - Елбасы Н.Ә. Назарбаевтың «Қазақстан – 2050» стратегиясы: қалыптасқан мемлекеттің жаңа саяси бағыты» 2012 жылғы 14 желтоқсандағы Қазақстан халқына Жолдауы;
      ² Қазақстан Республикасы Президентінің 2010 жылғы 1 ақпандағы № 922 Жарлығымен бекітілген Қазақстан Республикасының 2020 жылға дейінгі Стратегиялық даму жоспары;
      ³ Қазақстан Республикасы Президентінің 2010 жылғы 19 наурыздағы № 958 Жарлығымен бекітілген Қазақстан Республикасы үдемелі индустриялық-инновациялық дамыту жөніндегі 2010 – 2014 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарлама туралы;
      ⁴ Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2010 жылғы 11 ақпандағы № 129 қаулысымен бекітілген Қазақстан Республикасының көлік жүйесін дамытудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасы;

      1. Ағымдағы жағдайды талдау

      1. Сыртқы ортаны талдау

      «Қазақстан – 2050» стратегиясы: қалыптасқан мемлекеттің жаңа саяси бағыты» стратегиясына сәйкес⁵ Стратегияның басты мақсаты – 2050 жылға қарай әлемнің ең дамыған 30 мемлекетінің қатарына ену. Мықты мемлекеттің, дамыған экономиканың негізінде берекелі қоғам құру. Осы мақсатқа қол жеткізу үшін Мемлекет басшысы үш бірдей жаңғыртуды жүргізу міндетін қойды: мемлекеттің іргесін қалау және нарықтық экономикаға серпіліс жасау, әлеуметтік мемлекеттің негіздерін қалау, қоғамдық сананы өзгерту. Жаңа бағыттың экономикалық саясаты экономикалық прагматизм қағидаттарына негізделеді.
      Геосаяси факторлар
      Қазақстанның Еуразия континентінің орталығында географиялық орналасуы Азия – Еуропа қатынасында құралатын трансконтиненталды бағыттардың көлік магистральдарын пайдалану үшін қолайлы алғышарттар жасайды, олардың көбі қазақстандық автожол желілері учаскелерін қамтиды. Халықаралық талдау орталықтарының бағалауы бойынша континенттің екі макроөңірі – Еуропалық Одақ пен Азия-Тынық мұхиты өңірі арасындағы, ең алдымен Қытаймен арадағы сауда көлемі таяу уақытта-ақ 1 трлн. АҚШ долларына жетпек. Қазіргі уақытта жүк тасымалының жалпы көлемінің 1 %-ы ғана ЕурАзЭҚ халықаралық көлік дәліздеріне келеді⁶.
      Экономикалық факторлар
      Экономика 2014 – 2018 жылдары әлемдік экономиканы және шикізат тауарларына сұранысты баяу қалпына келтіру жағдайында дамиды. Сонымен бірге инфрақұрылымға мемлекеттік инвестициялардың артуы және халық тұтынуың өсуі есебінен орнықты әрі үдемелі экономикалық серпін күтіледі.
      Экономиканың өсу қарқыны 2014 – 2016 жылдары 6,2 – 7,4 % және 2017 – 2018 жылдары 6,7 – 7,2 % құрайды. 2013 – 2014 жылдары орташа 6,5 % қарқынмен, кейінгі жылдары – 6,8 % қарқынмен артып отыратын ішкі сұраныс ЖІӨ өсімінің негізгі көзі болады.
      Пайдалану жағынан жалпы ішкі өнім (бұдан әрі – ЖІӨ) құрылымы болжамды кезеңде айтарлықтай өзгерістерге ұшырамайды. Ішкі сұраныстың өсімі бірінші кезекте үй шаруашылықтары тұтынуының орнықты өсімімен айқындалады, ол 2014 – 2018 жылдары шамамен орта есеппен 8,0 %-ды құрайды. Белгіленген кезеңде үй шаруашылықтары тұтынуының ЖІӨ-дегі үлес салмағы 2014 жылғы 54,7 %-дан 2018 жылға қарай 58,4 % дейін артатын болады.
      ___________________________________
      ⁵ Елбасының 2012 жылғы 14 желтоқсандағы Қазақстан халқына Жолдауы: «Қазақстан – 2050 стратегиясы: қалыптасқан мемлекеттің жаңа саяси бағыты».
      ⁶ Винокуров Е. және т.б. (2009) «Международные транспортные коридоры ЕврАзЭС. Быстрее, дешевле, больше». Салалық шолу. Еуразия даму банкі. 5-бет.

      Инвестициялар экономикалық өсімді сақтаудың елеулі факторы болмақ. Ірі индустриялық және инфрақұрылымдық жобаларды іске асыруға салынатын мемлекеттік инвестициялар ішкі сұраныс серпініне салынатын инвестициялардың үлесін арттыруға мүмкіндік береді. Инвестициялардың орташа жылдық өсу қарқыны 4,6 % шегінде болады деп күтіледі. Капиталдың жинақталу нормасы 2014 – 2018 жылдары ЖІӨ-ге қатысты 21,5 % деңгейде тұрақтайды, бұл дағдарысқа дейінгі кезең көрсеткіштерінен айтарлықтай төмен және индустрияландыру саясатын іске асыру үшін жеткіліксіз болып отыр.
      Осыған байланысты, мемлекеттің экономикалық дамуының болжамы компанияның негізгі қызмет бағыты бойынша дамуына қолайлы алғышарттар туғызады.
      Сонымен бірге, республикалық бюджетке (бұдан әрі – РБ) кірістің өсімінің үдемелі үрдісі 2017 жылдан кейін ЖІӨ-ге қатысты 12,8 % орташа жылдық деңгейде сақталған жағдайда (2017 жылға дейін – Ұлттық банкінің болжамды көрсеткіштері ескеріледі), сондай-ақ республикалық маңызы бар автомобиль жолдарына арналған республикалық бюджет шығыстарының өзгеріссіз үлес салмағы 4,3 % мөлшерінде сақталса, онда аталған жыл сайынғы шығыстар 2022 жылға қарай 451,0 млн. теңгені құрайды. Номиналдық мәнде аталған салаға инвестициялар 2 есе артады деп күтіледі.

      1-кесте. Республикалық бюджеттің республикалық маңызы бар автомобиль жолдарына көзделген 2022 жылға дейінгі шығыс бөлігінің болжамы⁷

      ___________________________________
      ⁷ 2014 - 2018 жылдарға арналған ҚР әлеуметтік-экономикалық даму болжамы жобасының негізіндегі авторлардың есептеулері (2013 жылғы 27 сәуірдегі РБК отырысы, № 7 хаттама)

      Болжамды түсімдерге және тапшылықтың жоспарлы төмендеуіне қарай, ұзақ мерзімді инвестициялардың сыртқы нарығындағы қарыз сыйымдылығының резервтері дамудың маңызы әлеуеті болып табылады. Болжамды модельге сәйкес үкіметтік борыштың деңгейі және оны өтеу мен қызмет көрсету ағындары 2018 жылы тиісінше 588,4 млн. АҚШ долл. және 326,2 млн. АҚШ долл. құрайды.

      ___________________________________
      ⁸ Үкіметтік борышты өтеу мен қызмет көрсетудің болжалды көлемдерінің және 2014 - 2018 жылдарға арналған ҚР әлеуметтік-экономикалық даму болжамының негізіндегі авторлардың есептеулері

      Жалпы алғанда, макроэкономикалық көрсеткіштерді талдау орта мерзімді кезеңде Қазақстан өзінің борыштық міндеттемелерін орындауын қамтамасыз ете алмайтындай жағдайлар жоқ екенін болжауға мүмкіндік береді.
      Саяси-құқықтық факторлар
      2050 стратегиясында инфрақұрылымды дамытуға мүлдем жаңа көзқарас белгіленді. Инфрақұрылым экономикалық өсу мүмкіндіктерін кеңейтуге, ұлттық экономиканы ғаламдық ортаға ықпалдастыруға, сондай-ақ ел ішіндегі өңірлерге қарай қозғалуға (Қазақстанның ірі қалалары мен елді мекендерін өзара байланыстыруға⁹) тиіс. Инфрақұрылым құру пайдалылық заңына да бағынуға тиіс. Құрылысты жаңа бизнестер мен жұмыс орындары пайда болатын жерлерде салу қажет.
      Сонымен қатар, басқа көлік секторларымен бірге ірі жалпыұлттық инфрақұрылымдық жобаларды, соның ішінде «Батыс Еуропа – Батыс Қытай», «Орталық – Оңтүстік», «Орталық – Шығыс», «Орталық – Батыс» сияқты жобаларды іске асыру Қазақстан арқылы транзиттік тасымалдарды 2020 жылға қарай екі есе, 2050 жылға қарай 10 есе ұлғайтады.
      Ұсынылатын тауарлардың, жұмыстардың және көрсетілетін қызметтердің сапасын бақылау мәселелерін реттеуді бизнестің өзі реттейтіндей жағдайды заңнамалық негізде жасау қажет¹⁰. Тұтынушылардың құқықтарын қорғаудың жаңа жүйесін әзірлеу, қоғамдық бақылауды, сондай-ақ азаматтардың қалыптасқан жағдайға ықпалын күшейту қажет. Жаппай менеджменттің заманауи құралдарын және корпоративтік басқару қағидаттарын енгізу қажет.
      Табиғи факторлар
      Қысқы және жазғы температуралар арасында қатты ауытқитын, қысқы кезеңі созылмалы күрт-континенталды климат автомобиль жолдарын көліктік пайдалану жағдайына көп әсер етеді. Автомобиль жолдары қызметінің жөндеу аралық мерзімдері сақталмауы да жол төсемінің жылдам бұзылуына, шұңқырлардың пайда болуына және жолдардың тар табанды болуына әкеледі. Осының салдарынан, қоғамның экономикалық шығындары артады.
      Осыған байланысты компанияның қызметін автомобиль жолдарын күтіп ұстау жүйесін жетілдіруге, ақаусыздық қағидатына, жеделден қоюға, профилактикалық шараларға шоғырландыру жоспарлануда.
      Қоғамның ұтқырлығы
      Соңғы 9 жыл ішінде автомобиль құралдарының саны өсуінің тұрақты үрдісі байқалып, 2003 жылмен салыстырғанда жылжымалы автокөлік паркі 3 есе көбейді. Сонымен бірге жолаушылар айналымы 2,3 есе артты.
      ___________________________________
      ⁹ Қазақстан Республикасы Президентінің 2010 жылғы 1 ақпандағы № 922 Жарлығымен бекітілген Қазақстан Республикасының 2020 жылға дейінгі стратегиялық даму жоспары
      ¹⁰ соның 4-тармағы

      Қазақстандағы демографиялық жағдай тәуелсіздік жылдары түбегейлі өзгерді¹¹. Елдегі халықтың саны жалпы алғанда 427 мың адамға немесе 2,6 % артты. Тұрғындар өмірінің ұзақтығы 1992 – 2012 жылдар кезеңінде 67,4 жылдан 69,6 жылға дейін ұлғайды.
      Елде 15 жастағы және одан үлкен экономикалық белсенді халықтың саны 1,1 млн. адамға артып, 2012 жылғы қарашадағы бағалау бойынша 8,9 млн. адам болды. Жұмыссыздық деңгейі 2 есеге дерлік азайып, 2012 жылғы қарашадағы бағалау бойынша экономикалық белсенді халықтың 5,3 %-ын құрады.
      2020 жылға қарай, Қазақстан Республикасының Статистика агенттігінің болжамы бойынша Қазақстан халқы 18,7 млн. адамға жетпек, ал 2022 жылға қарай 19,2 млн. адам болады.
      Қалыптасқан қолайлы демографиялық жағдай, сондай-ақ әлеуметтік-экономикалық даму болжамы халықтың ұтқырлығының өсуіне алғышарттар бар екенін көрсетеді. Болжамға сәйкес 2022 жылға қарай ұтқырлықтың өсімі 2 есе болады деп күтіледі (2012 жылы – 1 адамға 11,1 мың жолаушы/км).
      ___________________________________
      ¹¹ «Қазақстандағы демографиялық жағдай». Электрондық ресурс: www.zakon.kz. 14.12.2012.

      Ұтқырлық өсімінің келтірілген өсімі автомобиль жолдарының сапалық сипаттамаларын жақсартуға шынайы қажеттілік бар екенін көрсетеді, бұл компания қызметінің негізгі міндетіне айналады.

      2. Ішкі ортаны талдау

      Кез келген қоғамның жолдар желісі – бұл аса құнды актив, қоғамның ұтқырлығы оның жұмыс істеуіне байланысты, ол жүктердің, адамдардың, ақпарат пен капиталдың ұтқырлығынан құралады. Қоғамның ұтқырлығы экономикалық даму деңгейлерін және қоғамның әлеуметтік бірлігін айқындайды, азаматтар өмірінің сапасы осыған байланысты болады. Қазіргі уақытта жол саласында қағидатты өзгерістерді талап ететін объективті үрдістер байқалады. Осындай объективті үрдістердің қатарына мыналар жатады:
      1) жол инфрақұрылымының жылдам тозуы, қозғалыс қарқыны және әсіресе ауыр автокөлік қозғалысы қарқыны өсуінің салдары. Жол инфрақұрылымының тозуы жағдайында инвестициялық басымдықтар жол салу мен жолдар желісін кеңейтуден қолданыстағы инфрақұрылымның техникалық сипаттамаларын арттыру үшін оны күтіп ұстауға, жөндеуге және пайдалануға ауысады;
      2) жол инфрақұрылымына деген ресурстардағы қажеттілік жолдардағы қозғалыс қарқынының ұлғаюы, қоғамның жолдар сапасына қоятын талаптарының артуы және шығындардың өсуі салдарынан ұдайы өсуде;
      3) жеке сектордағы басқарушылық тәжірибені молайту, бұл өнімділікті және нәтижелілікті, сондай-ақ қоғам алдында жол саласының бюджет қаражатының жұмсалуы үшін және жеке бизнеске тән басқару стилін енгізу үшін ашық есептілікті арттыру қажеттілігінен көрініс табады;
      4) нарықтық экономика жағдайында жол саласын бизнес ретінде басқаруға болады. Мұндай басқару тұжырымдамасы «Жол активтерін басқару» деген атау алды, яғни бұл нарықтық экономика жағдайында жол саласы объективті үрдістерге төтеп бере алатынын және ең бастысы жол активтерінің сапасына деген қоғамның үмітіне сай бола алатынын дәлелдейді.
      Ішкі және сыртқы ортаны талдау нәтижелері компанияның мықты және әлсіз тұстарын, сондай-ақ қатерлер мен мүмкіндіктерді бөліп көрсетуге мүмкіндік береді, олар 2-кестеде келтірілген.

      2-кесте. SWOT-талдау

      Компания активтері

      3-кесте. 2013 – 2022 жылдарға арналған болжамды теңгерім (млн. теңге).

      2013 жылы активтер жиыны 2 167 млн. теңге деңгейінде жоспарланады, ал 2018 жылы және 2022 жылы тиісінше 19 492 млн. теңге және 27 598 млн. теңге деңгейінде болжанады, 2013 жылға қарағанда өсім тиісінше 9 есе және 13 есе болады.

      4-кесте. Компанияның 2013 – 2022 жылдардағы негізгі қаржылық-экономикалық көрсеткіштері (млн. теңге).

      2013 жылы жиынтық табыс 1 809 млн. теңге деңгейінде күтіледі, 2018 жылға және 2022 жылға қарай тиісінше 19 418 және 34 670 млн. теңгеге жеткізу болжанады, 2013 жылға қатысты өсім тиісінше 11 есе және 19 есе болады.
      2013 жылы таза пайда 29,5 млн. теңге деңгейінде күтіледі, 2018 жылға қарай 682,5 млн. теңге деңгейінде болады, 2022 жылға қарай 1 265,1 млн. теңгеге жеткізу болжанады, бұл 2013 жылға қатысты 43 есе жоғары болады.

      5-кесте. Компания қызметінің 2013 – 2022 жылдарға арналған негізгі басты көрсеткіштері (млн. теңге).

      «EBITDA margin» қызметінің түйінді көрсеткіші (бұдан әрі – КТК) 2013 жылы 10,2 деңгейінде күтіледі. 2018 жылға қарай «EBITDA margin» ҚНК (10,2 %) сол деңгейде болжанады және 2022 жылға қарай 10,5 % деңгейде болады.
      «ROACE» көрсеткіші 2013 жылы 1,9 % деңгейінде күтіледі. 2018 жылға қарай «ROACE» көрсеткіші 4,0 % деңгейде болады және 2022 жылға қарай 4,8 % жету болжанады.
      «Капиталдың пайдалылығы» КТК 2013 жылға 1,92 % деңгейінде жоспарланады. Бұдан кейінгі жылдары бұл көрсеткіш 2022 жылға қарай 4,72 % деңгейіне дейін өсу үрдісін сақтайды.
      «Қызметтің пайдалылығы» КТК 2013 жылға 1,66 % деңгейінде жоспарланады, бұдан кейін 2022 жылға қарай 3,82 % дейін жетеді.
      «Еңбек өнімділігі» КТК 2013 жылы 2,728 млн. теңге/адам деңгейінде жоспарланады, 2022 жылға қарай 6,685 млн. теңге/адам деңгейіне жету болжанады, бұл 2013 жылға қарағанда 2,5 есе жоғары.

      Операциялық қызмет
      Қазақстан Республикасының автомобиль жолдарының ұзындығы 128,3 мың км, оның ішінде 97,4 мың км-ден астамы жалпы пайдаланымдағы автожолдар, тығыздығы небәрі 0,035 км/ш. км². Бұл тығыздығы 0,1 км/ш. км болатын Австралия мен Канададағы автожолдардың және Ресей жолдарының (0,05 км/ш. км) тығыздығына сәйкес келеді¹², әйтсе де Қазақстанда халықтың орташа тығыздығы 5,7 адам./ш. км, бұл Австралия мен Канадаға (шамамен 3,5 адам./ш. км) қарағанда жоғары.
      ___________________________________
      ¹² Халықаралық көлік дәлізі ЦАРЭС 1 (№ 2503-KAZ кредиті) Батыс Еуропа – Батыс Қытай дәлізіне арналған инфрақұрылымдық бағдарлама – 1-жоба. Автомобиль жолдарын күтіп-ұстау жүйесін жақсарту жобасы. Түпкілікті есеп жобасы. 2011 шілде. 21-б.

      Көліктік-пайдалану жағдайы
      Республикалық маңызы бар автомобиль жолдары желісінің ұзындығы 23 484 км құрайды және 70 %-ы III техникалық санаттағы жолдардан тұрады, шамамен жартысын түрлі тұрпаттағы суық асфальт төсемі бар жолдар құрайды. Автомобиль жолдарының көп бөлігі 6 тонналық осьтік жүктемеге жобаланған.
      Осылайша, 2013 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша республикалық маңызы бар автомобиль жолдары желісінің жағдайы мынадай: жақсы – 30 %; қанағаттанарлық – 49 %; қанағаттанғысыз – 21 %.
      Ақаусыз құрам сапасының жиынтық «кешендік» көрсеткіші көрсеткендей, автожолдар желісінің жағдайы алдыңғы жылмен салыстырғанда шамалы нашарлап, бұл көрсеткіш 73,29 %-дан (2012 жылдың күзі) 69,31 %-ға (2013 жылдың көктемі) төмендеген.

      Инженерлік құрылыстардың жағдайы
      Республикалық маңызы бар жолдар желісіндегі автожол көпірлері мен жол өтпелерінің көліктік-пайдалану жағдайы да елеулі әрі күрделі мәселе болып отыр. 1190 көпірдің 81 %-ы – ақаулы көпірлер (немесе 963 бірлік), 350 көпір күрделі жөндеуді қажет етеді, сондай-ақ 56 % су өткізгіш құбырдың ақауы бар (7 755 бірлік).

      Республикалық жол желісі активтерінің үлестік құны
      Дүниежүзілік Банктің «РОНЕТ» бағалау моделі негізінде¹³ республикалық жол желісінің ғана ағымдағы құны шамамен 45,5 млрд. АҚШ долл. немесе 2012 жылғы ЖІӨ-нің 22,8 %-ын құрайтыны есептелді¹⁴.
      Жөндеуаралық мерзімнен артта қалу
      Орташа және күрделі жөндеулер едәуір кешіктіріліп жасалуда (автожол желісі ұзындығының жартысына дейін), ол автожол саласының даму бағдарламасының аясында реконструкциялау нәтижесінде бірте-бірте азаюда.
      Автожолдарды жөндеу бойынша жұмыс көлемінің ұлғаюына қарамастан, көктемдегі тексеру нәтижесі бойынша жабыны бұзылған автожолдардың километрлер шегі әлі де жоғары, себебі күрделі жұмысты талап ететін, бүлінуге жақын километрлер саны 6 443,2 км немесе республикалық маңызы бар автожолдардың жалпы желісінен 31 % құрайды, орташа жөндеуді талап ететін 4 639,1 км немесе 22 %, ағымдағы жөндеу 10 472,2 км немесе 45 %. Былтырғы жылдың күзімен салыстырғанда күрделі жөндеуді талап ететін жолдардың ұзындығы 124 км ұлғайды.
      Яғни, қызмет көрсетуде артта қалу, негізінен, күрделі және орташа жөндеуді қажет ететін жолдардың салдарынан болып тұр. Бұл артта қалуды жоюға бюджеттен бөлінетін ағымдағы қаржы жеткіліксіз, сондықтан жолдардың күйі күннен-күнге төмендеуде, қайта жөндеуді қажет етеді.
      ___________________________________
      ¹³ Дүниежүзілік Банктің есебі. Іске асырудың егжей-тегжейлі жоспары. Қазақстан Республикасының Автожол секторының институционалдық әлеуетін арттыру. 2011 шілде KAZ/DTO/R/2011/3. 13-бет;
      ¹⁴ 2012 жылдың алдын ала мәліметтері. Статистикалық жинақ. Астана 2013. 6-б. [Электрондық ресурс]. – Қолжетімділік режимі: http://www.stat.kz;

      Республикалық маңызы бар жолдарды қаржыландыру
      Соңғы 12 жылда республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын қалпына келтіруге және пайдалануға шамамен 1 087,4 млрд. тг. инвестицияланды: соның ішінен 81 % желіні дамыту мен оңалтуға, тиісінше 19 % күтіп-ұстауға жіберілді. Қаржыландырудың түпкі өсімі (+72 %) 2007 жылы болды, яғни «2006 – 2012 жылдарға арналған автожол саласын дамыту бағдарламасының» екінші жылына келді. Кейін дағдарыс кезінде қаржыландыру 13 % төмендеді және сол дағдарыс құбылысын еңсеру үшін мемлекет +31 % үздіксіз орта жылдық өсімді қамтамасыз етті.

      Тұтастай алғанда талдау кезеңінде қаржыландырудың базалық кезеңге қатысты, номиналдық көріністегі 8 есе және 4 есе нақты көріністе (инфляцияны ескергенде) өсімі байқалады.

      2006 жылдан 2012 жылға дейін бөлінген қаражат есебінен автомобиль жолының 15,2 мың км жол-құрылыс жұмыстары жүргізілді. Жұмыстардың жалпы үлесінде жолдарды орташа жөндеу басым болды (9,2 мың км немесе 61 %), реконструкциялау (5,4 мың км немесе 35 %) және 4 % күрделі жөндеу (0,6 мың км) жүргізіледі.

      Жолдың жай-күйінің жақсаруына және автокөлік құралдарының өсуіне байланысты автожолдардағы қозғалыстың жиілігі 2001 жылға қарағанда 2 есе өсті.
      Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарындағы орташа тәулік жиілігі 91 мың автомобильді құрайды. І және ІІ техникалық санаттағы көлік дәлізінің автомобильдермен көп жүктелуі тәулігіне 2,2 мыңнан 5,8 мыңға дейін барады.
      Автомобиль жолдары құрылысының бір километр меншікті құнын салыстырмалы талдау¹⁵
      Автомобиль жолдары құрылысының бір километр меншікті құнын бөлудің қисық сызығын талдау, АҚШ-ты қоспағанда, басқа елдерге қарағанда Қазақстанда өзгеріс ауқымы едәуір төмен екенін көрсетті.
      ___________________________________
      ¹⁵ Халықаралық статистика негізінде авторлардың есебі.

      Көп алқапты жолдарға Қазақстандағы құрылыстың меншікті құнының орташа арифметикалық мәні, шет мемлекеттерге қарағанда, 1,4-1,5 есе төмен, ал Қазақстандағы құрылыстың орташа меншікті құны АҚШ-қа қарағанда 3 есе, Ресейден 30 % кем, бірақ Қытаймен салыстырғанда осы арасалмақ жоғары келеді.

      6-кесте. Көп алқапты жолдарға қисық бөлудің параметрлері

      Жалпы, Қазақстандағы және шетелдегі автомобиль жолдары құрылысының құны туралы қолда бар деректерді статистикалық талдау қарастырылған мемлекеттердің шығындарымен салыстырғанда, Қазақстанда құрылыс шығыны орташа алғанда төмендеу екенін көрсетіп отыр.

      2. Миссиясы және пайымы

      1. Компанияның миссиясы: автожол саласында мемлекет мүддесінің стратегиялық мақсатын қамтамасыз етуден, сондай-ақ республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын тиісінше күту мен ақылы жолдарды басқарудан тұрады.
      2. 2022 жылға қарай компанияның пайымы: автожол саласында бәсекеге қабілетті, халықты сапалы автомобиль жолдарымен толық қамтамасыз ете алатын, сондай-ақ ең жақсы әлемдік тәжірибе мен инновациялық шешімдердің негізінде кешенді қауіпсіздікті және көлік жүйесінің тұрақтылығын арттыратын стратегиялық ұлттық компания.

      3. Қызметтің стратегиялық бағыттары, мақсаттары, қызметтің негізгі көрсеткіштері және күтілетін нәтижелер (1-қосымша).

      1. Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының қанағаттанғысыз күйінен қоғамның шығындарын азайту.
      Мақсаты: Көліктік-пайдалану сипаттамасын арттыру есебінен автомобиль жолдарын пайдаланушылардың қанағаттануын арттыру
      1-міндет. Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын салу, қайта жаңарту және жөндеу жұмыстарын ұйымдастыру;
      2-міндет. Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын күрделі және орташа жөндеу жұмыстарын ұйымдастыру;
      3-міндет. Тиімділік көрсеткішіне негізделген ағымдағы жөндеу мен күтіп ұстау жөніндегі жұмыстарды ұйымдастыру.
      Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының қанағаттанғысыз жағдайынан болған қоғамның экономикалық шығындары 235,3 млрд. теңге немесе 2012 жылдың ЖІӨ-ден 0,86 %-ға баламалы¹⁶. Ағымдағы үрдісті сақтаған кезде 2020 жылға дейін экономикалық шығынның жиынтық көлемі 2 355,8 млрд. теңгені құрауы мүмкін (2012 жылғы бағамен).
      Осыған байланысты, келеңсіз факторларды өтеу үшін, 2020 жылға дейін республикалық маңызы бар автожолдардың 15 898 км жөндеу жоспарлануда. Соның нәтижесінде жолдарды пайдаланушылардың экономикалық шығындары 762,3 млрд. теңгеге азаяды, сондай-ақ келесі 20 жылда 6,9 трлн. теңге көлемінде инвестициялық мультипликативтік нәтижені тудырады.
      Стратегиялық бағыттың негізгі индикаторларына қол жеткізу үшін бірнеше шаралар жоспарланып отыр. Біріншіден, ұлттық экономиканың қызмет көрсетуінің аумақтық тұтастығын, жалпы ұзындығы 5 703 км, қамтамасыз ететін көлемді инвестициялық жобаларды іске асыру. Атап айтқанда:
      1) 2016 жылға «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық дәлізін реконструкциялауды аяқтау;
      2) 2020 жылға «Орталық – Оңтүстік», «Орталық – Шығыс» және «Орталық – Батыс» бағыттары бойынша 3 ірі жобаларды аяқтау;
      3) «Астана – Қостанай – Челябі», «Таскескен – Бақты», «Омбы – Майқапшағай», «Алматы – Үшарал – Достық», «Самара – Орал – Ақтөбе», «Астрахань – Атырау – Ақтөбе», «РФ шекарасы (Астраханьға) – Атырау – Ақтау – Түркменстан шекарасы» республикалық желілер бойынша басқа да халықаралық бағыттарды дамыту бойынша жұмыстарды аяқтау.
      Жоғарыда айтылған жобаларды іске асыру нәтижелері бойынша 2020 жылға республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының жалпы көлемінде І және ІІ техникалық санаттағы автомобиль жолдарының пайызын 48 %-ға дейін өсіру жоспарлануда.
      Екіншіден, ұзындығы 10 195 км республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын күрделі, орташа жөндеу жоспарланған. Бұл ретте, 2020 жылдың соңына техникалық ахуалы «жақсы» және «қанағаттанарлық» автомобиль жолдарының үлесі 90 % құрайды. Сонымен қатар, күрделі және орташа жөндеу жұмыстарының жөндеуаралық мерзімінен қалуды толық жою үшін жөндеу жұмыстарының көлемін үш есе өсіру қажет.
      Үшіншіден, республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын күтіп-ұстаудың тиімділік көрсеткіштеріне кезең-кезеңмен өту. Автожолдарды техникалық жағынан дұрыс күтіп-ұстаудың болмауы капитал салымын алу актіне баламалы болғандықтан, сондай-ақ бұрын жолға құйылған барлық инвестициялардан ақысыз бас тартуды тұспалдайтындықтан, осы жұмыс түрін қаржыландырудың жаңа сапалы қағидаттарына көшу жоспарланып отыр.
      Күтілетін нәтиже – 2022 ж.:
      республикалық маңызы бар автокөлік жолдарында жол-құрылыс жұмыстарын жүргізу – 8 358 км;
      республикалық маңызы бар автокөлік жолдарында жөндеу-қалпына келтіру жұмыстарын жүргізу – 19 900 км;
      кемшіліксіз ұстау деңгейінің кешендік көрсеткіші – 92 %;
      орта есеппен алғанда автокөлік жолдарының 92 %-ы жақсы және қанағаттанарлық жағдайда.
      ___________________________________
      ¹⁶ Авторлардың есебі

      2. Республиканың бюджетіне түсетін жүктемені азайту
      Мақсаты: Ақылы түрде қызмет көрсететін республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының ұзақтығын ұлғайту.
      1-міндет. І және ІІ техникалық санаттағы республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының ақы жинау жүйесін орнату;
      2-міндет. Жол секторының инвестициялық жобаларына отандық және шетел капиталын тарту;
      3-міндет. Жол маңындағы сервистік қызмет көрсетуді дамыту.

      Ақылы жол жүйесін енгізу
      Қазіргі уақытта пайдалануда ерекше назар аударуды қажет ететін жоғары техникалық санаттағы автомобиль жолдарының ұзындығы ұлғайып келеді. 2020 жылға қарай республикалық жолдар жүйесінің 48 %-ы І және ІІ санатты болмақ. Сонымен қатар оларды қамтамасыз етуге арналған бюджет нормативтік қажеттіліктің 24 %-ын жабады. Осыған байланысты жаңадан салынған жолдардың техникалық сипаттамасын сақтау үшін осы жолдың кейбір бөліктерін ақылы ету қажеттілігі туындап отыр. Жалпы алғанда, төлемақы алу жүйесі қолданыстағы салық есебінен төленбейтін және автомобиль жолдарына келтірген зиян үшін өтемақы ретінде енгізілген. Ақылы автомобиль жолдары төмендегідей шарттардың орындалуына байланысты құрылды: жол бойында көлік жылдамдығының қауіпсіздігі қамтамасыз етілген жол сапасының жоғарылауы және жоғары сервистік қызмет көрсету.
      Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2013 жылғы 30 сәуірдегі № 429 қаулысына сәйкес бірінші ақылы автомобиль жолы ретінде І-А санатты «Астана – Петропавл» жалпы пайдаланымдағы республикалық маңызы бар автомобиль жолының «Астана – Щучье» 18+772 км – 230+250 учаскесі айқындалып, жүріп өту үшін ақы мөлшерлемесі және жолдың 20 жылдық қолданылу мерзімі анықталды.
      2022 жылға қарай республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының ақылы жүйесі 6 982 км құрайды. І техникалық санатты автомобиль жолдарында автомобильдердің барлық түрі, ал ІІ техникалық санатты жолдарда жүк автокөліктері ақы төлеуі жүзеге асырылады.

      7-кесте. Жоспарланған «ақылы» жолдың ұзындығы, км

      Жол ақысынан өндірілетін қаржының жиынтығы 2022 жылы 189,5 млрд. тг. көлемінде болады деп күтілуде. Бұл қаржы ақылы жолдарды тиісті нормада қамтамасыз етуге және республикалық бюджетке түсетін ауыртпалықты азайтуға мүмкіндік береді. Ақылы жолдан өндірілген қаржының бір бөлігі корпоративтік басқаруды дамытуға бағыттау жоспарланған.
      Жол секторының инвестициялық жобаларына отандық және шетелдік капиталдардың қатысуына жағдай жасау.
      Қазақстан Республикасының 2022 жылға дейін әлеуметтік-экономикалық даму болжамының жол саласын дамытуға көзделген республикалық бюджеттің әлеуетті шығыстарына ықпалын талдау кезінде бағдарламалық көрсеткіштерге қол жеткізбеу қаупі анықталды. 2020 жылға дейінгі кумулятивтік шығыс бағдарламасы мен республикалық бюджеттің әлеуетті шығыстарының арақатынасы 640 млрд. теңге көлемінде тапшылық тудырады.

      ___________________________________
      ¹⁷ Авторлардың есебі

      Өткен жылдардағы талдау көрсеткендей, республикалық маңызы бар автожол шығындары РБ жалпы табысындағы үлесі тұрақты 4,3 %-ды құрайды. Оның үстіне жоғарыда аталған көрсеткіш 2020 жылы екі есеге төмендейді (2 % дейін). Ол бюджеттен бөлінетін қаражаттың ең төменгі деңгейінен қаражат тапшылығына алып келеді.
      Үнемі тапшылық жағдайында алға қойылған міндеттерге қол жеткізу мақсатында қарыз ресурстары ретінде ұзақ мерзімді капитал ішкі және сыртқы нарықтарынан 4,1 млрд. АҚШ долл. көлемінде қосымша табыс көзін тартқан жөн.

      Жол бойындағы сервистік қызмет көрсетуді дамыту
      Қазіргі уақытта республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының бойында 2 357 сервис объектісі орналасқан, олардың 41 %-ы жанармай құю, 42 % – тамақтандыру және сауда орындары, 5,3 % – қонақүйлер, 7,3 % – техникалық қызмет көрсету станциялары (бұдан әрі – ТҚКС), ал қалған 4,4 % – автотұрақ. Бұл объектілердің басым бөлігін қолайлы пайдалану мүмкін емес: санитариялық-гигиеналық нормалар сақталмайды, жол бойындағы аумақтарды сақтау қамтамасыз етілмеген. Осы проблемалы мәселе жол бойындағы сервистің халықаралық транзит тасымалдарын да, ішкі сұранысты да толық қамтамасыз етуге объективті тұрғыдан дайын емес екенін көрсетеді.
      Қалыптасқан жағдай инвестициялық тартымдылықтың төмендігімен, көп капиталды қажет етуімен және табиғи, коммерциялық қауіппен негізделген. Сонымен қатар осы уақытқа дейін мемлекет тарапынан жол бойындағы сервиске қатысты жүйелі саясат өткізілген жоқ.
      Жалпы алғанда, республикалық желідегі автомобиль жолдарының қажеттілігі 400-ден аса кешенді сервистік объектілерді құрайды. Қазіргі таңда барлық сервистік қызметтерді толық қамтитын тек 44 кешенді объект бар, алайда осы объектілер әртүрлі иеленушілердің меншігінде және дизайны бойынша әртүрлі.
      Жол бойындағы сервисті дамытуды жобалар шеңберінде бюджет есебінен құрылыс объектілерін салу, сондай-ақ осы секторға инвесторларды тарту арқылы іске асыру жоспарлануда.
      Бекітілген талаптар бойынша 2020 жылға дейін 260 нысан (2-қосымша) салу жоспарланып отыр:
      1) 31 сервистік объект «Орталық – Оңтүстік», «Орталық – Шығыс», «Орталық – Батыс» бағыттары бойынша жобалар шеңберінде бюджет есебінен және тағы басқа автожолдарды салу жобалары бойынша қаржыландырылады. Келешекте осы сервистік объектілерді Ұлттық оператор жеке кәсіпкерлерге кейіннен сатып алуымен жалға беретін болады;
      2) 129 объект – шағын кәсіпкерлікті тарту есебінен жоспарланады;
      3) 100 объект – сервистік объектілерді брендингті дамыту мақсатында 700-ден аса, соның ішінде 400-тен аса (60 %) жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдары бойында орналасқан жанармай бекеттері бар «ҚазМұнайГаз», «Гелиос», «Аурика», «Бақыт» және т.с.с. ірі компанияларды тарту есебінен жұмыс істеп тұрған объектілерді жаңғырту жоспарлануда.
      Инженерлік коммуникациялар (жылу, су құбырлары, электр жүйесі және т.б.) жеткізілген ЖҚС-ларды тамақтандыру пунктімен, сауда пунктімен, қонақүйлермен және кемпингтермен толықтыру арқылы кешенді сервистік объектілер етіп өзгерту жоспарлануда. Сонымен қатар барлық объектілер жол бойы сервисінің «А», «В», «С» үлгілік жобаларына сай болады.
      Айталық, 2016 жылға дейін 55 (21 %) сервис объектілерін салу және жаңғырту, ал 2017 – 2018 жылдар аралығында 85 объектіні (33 %) және 2019 – 2020 жылдары аралығында 120 объект (46) % жоспарланып отыр.
      Күтілетін нәтижелер – 2022 жылы:
      автомобиль жолдарының 6982 км учаскесіне төлемақы жинау жүйесі енгізілген;
      жол бойындағы 31 сервистік объектінің құрылысы РБ есебінен;
      жол бойындағы 229 сервистік объектінің құрылысы жеке меншік сектордың қаражаты есебінен.

      3. Компанияның активтерін тиімді басқару үшін қажетті жүйені енгізу
      Мақсаты: Автомобиль жолдарын басқару әдістерін енгізу.
      1-міндет. Активтері басқару жүйесін енгізу;
      2-міндет. Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының көліктік-пайдалану жай-күйін экспресс диагностика әдістерін енгізу.
      Қазіргі уақытта не республикалық, не жергілікті деңгейде автомобиль жолдарын басқару жүйесі жоқ. Негізгі түгендеу қорының және бағдарламалық-талдамалық кешеннің жоқтығы жөндеу-қалпына келтіру жұмыстарының ұтымды стратегиясына сай келмейді.

      Зияткерлік көліктік жүйелер
      Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарында қазіргі кездегі көлік ағынын басқару жүйесі өлім-жітім деңгейінің жоғарлылығы, жүк көліктерінің салмағының шамадан тыс болуы, транзиттік жиын табысының төмендігін қоса алғанда, дәлме-дәл пайдалану талаптарына және жол қозғалысын тиімді басқаруды қамтамасыз етуге сай ақпаратпен уақтылы қамтамасыз етуге қабілетсіз. Сондай-ақ жүйе жол пайдаланушыларын жолдың жай-күйі туралы дер кезінде хабардар етуге мүмкіндік бермейді.

      Жолды зерттеуге арналған көпфункционалды көлік құралдары
      Басқару жүйесінің және жол жабынын талдау құралдарының болмауы жолды қажетті мұқият бағалауға мүмкіндік бермейді. Мұның орнына басқару органдары жолдың аса проблемалы учаскелері туралы құрылымдық емес білімдеріне сүйенеді¹⁸. Күзгі және көктемгі бақылау жүйесі әдіснамалық жағынан да, ресурстық жағынан да жүйеліліктің қабілетсіз екендігін көрсетті.
      Институционалдық ерекшеліктердің жүйесіздігі мен сол кездегі ақпараттық ресурстардың шектеулі болуына байланысты ақауларды жою бойынша бұрын қабылданған әрекеттер нәтиже берген жоқ.
      Активтерді басқару – активтердің құндылығын қолдауға бағытталған шығынды үнемдеу әсерінен саланың активтерін ұстаудың, жаңартудың және пайдаланудың жүйелі процессі.
      Активтерді басқару мыналарды қамтиды:
      1) стратегиялық мақсаттарды әзірлеу;
      2) активтерге түгендеу жүргізу, активтерді бағалауды жүргізу;
      3) сапа стандарты мен пайдалануға беру сипаттамасын қабылдау;
      4) іс-әрекеттің стратегиялық мақсаттарға сәйкестігін анықтау әдістері;
      5) жол жағдайын болжау ақпараты мүмкіндігі;
      6) тиісті дерекқор;
      7) сапаны арттыру бағдарламасы;
      8) техникалық және экономикалық талдау құралдары.
      Көптеген батыс мемлекеттерінде жүйені әзірлеу, енгізу және тиімді қолдану үшін активтерді басқару ақпараттық жүйелерді жүйелі қолдануға ауысу 5 жылдан 10 жылға дейін созылады.
      2018 жылға қарай 2 бағыт бойынша бағдарланған республикалық маңызы бар автомобиль жолдарын басқару әдістеріне көшу жоспарланған:
      1) 2016 жылдың соңына қарай автомобиль жолдарын басқару жүйесін енгізу (PMS/HDM немесе басқа құралдар);
      2) 2017 жылға қарай ақылы автомобиль жолдарында көлік ағыны мен ауа-райы жағдайлары үшін зияткерлік көліктік жүйенің пилоттық учаскелерін іске қосу.
      Автомобиль жолдарына енгізілетін басқару жүйесінің негізінде сапа, тиімділік, үнемділік және жаңашылдық қағидаттары болады. Басқару жүйесі жол пайдаланушылардың қажеттіліктерін қанағаттандыруға шоғырлануы, ұзақ мерзімді бейімделген және икемді болуы қажет.
      Жол желісінің деректер қорын құру және кейіннен жаңарту техникалық және ақпараттық жаңалықтарға негізделетін болады. Камералық тәртіптегі экспресс диагностика тәжірибесі және автомобиль жолдарын және ондағы ғимараттардың көліктік-пайдалану жай-күйі туралы ақпаратты өңдеу кеңейтілетін болады.
      Күтілетін нәтижелер – 2022 жылы:
      2016 жылдың соңына қарай жол активтерінің деректер қоры құрылады және жолдарды басқару мен жоспарлау жүйесі енгізіледі – 100 %;
      2017 жылдың соңына қарай автомобиль жолдарының техникалық-пайдалану жағдайының (бұдан әрі – ТПЖ) шұғыл диагностикалық жүйесі мамандандырылған бағдарламалық талдамалы кешенімен камералық режимде іске асырылады – 100 %.
      ___________________________________
      ¹⁸ Ж. Бюре. Отчет № 70923-KZ «Казахстан целевые трансферты на развитие». Көліктік сектор бөлімі. 76-84 б.

      4. Корпоративтік басқаруды жетілдіру
      Мақсаты: компанияның қызметінің басқаруылуын жоғарылату.
      1-міндет. Нәтижеге бағытталған корпоративтік мәдениетті қалыптастыру;
      2-міндет. Қызметкерлердің жұмыс тиімділігін арттыру;
      3-міндет. Автомобиль жолдарын пайдаланушыламен өзара іс-қимыл жасау.
      Нәтижеге бағытталған корпоративтік мәдениетті қалыптастыру.
      Компанияны корпоративтік басқару корпоративтік басқарудың үздік тәжірибесіне сай 3 бағытта, құрылым, процес және ашықтыққа негізделеді.
      1. Құрылым:
      1) корпоративтік басқарудың құрылымы;
      2) корпоративтік басқару қағидаттарының бұлжымастығы;
      3) қаржылық-мүдделі тараптардың құқығы;
      4) мүдделер қақтығысы;
      5) құзыреттерді бөлу.
      2. Процестер:
      1) директорлар кеңесінің тиімділігі;
      2) корпоративтік әлеуметтік жауапкершілік;
      3) сыйақы және сабақтастық;
      4) тәуекелді басқару;
      5) жоспарлау және мониторинг
      3. Ашықтық:
      1) ақпараттық саясат;
      2) қаржылық ақпаратты ашу;
      3) қаржылық емес ақпаратты ашу;
      4) аудиторлық үдеріс;
      5) ішкі аудит
      Қызметкерлердің жұмыс тиімділігін жоғарылату
      Компания мынадай бағыттарға шоғырланады:
      1) KPI негізгі тиімділік көрсеткішін бағалау жүйесін енгізу;
      2) тайм-менеджмент стандартын енгізу;
      3) қызметкерлердің біліктілігін әрдайым жоғарылату;
      4) корпоративтік, спорттық, сауықтыру іс-шараларын өткізу
      Басқару жүйесін жетілдіру мақсатында бизнес-процестерді автоматтандыратын стратегиялық жоспарлау жүйесі, бизнес жоспарлау және басқармалы есеп, сондай-ақ ЕСМ корпоративтік контентін басқару үшін «Кәсіпорынды стратегиялық басқару» ақпараттық жүйесін енгізу жоспарлануда.
      Сонымен қатар Стратегияны іске асыру барысында «ҚазАвтоЖол» ҰК» АҚ корпоративтік басқару диагностика әдісін «Самұрық Қазына» ҰҚҚ» АҚ тәжірибесі негізінде әзірлеу жоспарлануда.

      Автомобиль жолдарын пайдаланушыларымен өзара іс-қимыл жасау
      Қазіргі уақытта азаматтық қоғаммен өзара іс-қимыл жасау жол-құрылыс жұмыстары жобасы аясында заң жобаларын тыңдаумен және бюджеттік инвестициялық жобаларды іске асыру аясындағы әлеуметтік іс-шаралармен шектеледі.
      Сонымен қатар ашық үкімет тетіктерінің превентивті сипаты (блогтар, азаматтардың өтініштері, қоғамдық тыңдаулар) азаматтық қоғамды конструктивті диалогқа ынталандырмайды. 2009 жылдан 2012 жылға дейін Қазақстан Республикасы ККМ Автомобиль жолдары комитетінде азаматтар мен заңды тұлғалардың 692 өтініші қаралды. Бірақ жауаптары көбінесе (74 %) ақпараттық-консультациялық сипатта.
      Тікелей қарым-қатынастың жоқтығы табиғи монополиялар нысандарына қатысты «билік монополиясы» прецедентін тудырады. Осы фактор биліктің қоғам қажеттілігін сезінуін төмендетеді және ең алдымен автомобиль жолдарын пайдаланушыларға бағытталған толық және құрылымды саясат жүргізуге мүмкіндік бермейді.
      Мемлекет пен азаматтық қоғам арасындағы қарым-қатынас кемшілігін толықтыру үшін Компания жол секторы бойынша өзекті мәселелер бойынша олардың мүддесін жақындастыру саясатын «Кері байланыс» құру арқылы жасамақ. Мақсаты пайдалану мен күтіп-ұстау бойынша іс-шаралар сапасын қабылдаудың, сондай-ақ жол бойындағы инфрақұрылымның коммерциялық қызмет көрсетуін бағалау болып табылады.
      Инвестициялық ресурстар мен адам факторының әсерін төмендету үшін 2014 жылы сапалы көрсеткіштерге кезең-кезеңмен көше отырып, автокөлік жолдарын пайдаланушылардың қанағаттануын бағалау бойынша ақпараттық портал ашу көзделуде. Автожолдарды ақаусыз күтіп-ұстау жүйесімен олардың сапалы көрсеткіштермен үйлестіру арқылы ақпараттық портал 2013 жылғы 30 мамырға дейін әзірленетін болады.
      Осы іс-шараның нәтижесі ретінде операторлар инфрақұрылым элементтеріне бағытталған таза «техникалық» бағыттан автомобиль жолын қолданушылардың жайлылығын ескеретін қызмет көрсетудің үлкен бағытына көшеді.
      Сонымен қатар әлеуметтік желілер блок және ақпараттық каналдар арқылы қосымша «Кері байланыс» ұйымдастырылады.
      Күтілетін нәтижелер – 2022 жылы:
      2018 және 2022 жылдары компанияның корпоративтік басқару рейтингін алу;
      2022 жылдың соңына қарай еңбек өнімділігінің кешендік көрсеткіші кемінде 6 685 мың теңге/адам құрайды;
      кадрлардың ауысуы кемінде 10 % деңгейінде бекітілген;
      2014 жылы кемшіліксіз қамтамасыз ету сапасын бағалауда ақпараттық портал құру – 100 %.

«ҚазАвтоЖол» ҰК» АҚ    
2013 – 2022 жылдарға арналған
даму стратегиясына     
1-қосымша          

Компанияның стратегиялық бағыттары, мақсаттары, көрсеткіштері

«ҚазАвтоЖол» ҰК» АҚ    
2013 – 2022 жылдарға арналған
даму стратегиясына     
2-қосымша         

Белгіленген қауіп-қатерлер негізінде осы стратегияны сәтті іске
асыру үшін өзекті болатын негізгі стратегиялық тәуекелдер
бөлінді және алдын алу мен әсер ету бойынша шаралар ұсынылды

«ҚазАвтоЖол» ҰК» АҚ    
2013 – 2022 жылдарға арналған
даму стратегиясына     
3-қосымша          

Қазақстан Республикасының стратегиялық және бағдарламалық
құжаттамаларына сәйкес компаниялар
көрсеткіштері

«ҚазАвтоЖол» ҰК» АҚ    
2013 – 2022 жылдарға арналған
даму стратегиясына    
4-қосымша         

«ҚазАвтоЖол» ҰК» АҚ    
2013 – 2022 жылдарға арналған
даму стратегиясына    
5-қосымша         

      Осы жол активтерін басқаруды ұйымдастырудың шолуы алты бағыт бойынша қалыптастырылған:
      1)институционалдық құрылым;
      2) саясат;
      3) қаржыландыру;
      4) жеке сектор;
      5) жолды пайдаланушылар мен өзге де мүдделі топтар арасындағы қарым-қатынас;
      6) жол инфрақұрылымының өзге де жеткізушілерімен қарым-қатынас.

      Автомобиль жолдарын функционалды жіктеу елдің әкімшілік ұйымдастырылуымен байланысты. Елде жолдардың 3-тен 4-ке дейінгі функционалдық класы бар:
      1) негізгі жолдар (көбінесе, әдеттегі автомагистральдардан тұрады);
      2) қосалқы жолдар;
      3) қоллекторлық жолдар,
      4) жергілікті жолдар.
      Алдыңғы екі класс республикалық маңызы бар жолдар (бұрынғы Кеңес Одағы елдеріндегі республикалық маңызы бар жолдар) деп аталады және мемлекеттік органдар басқарады; қалған екеуін жергілікті әкімшілік органдар басқарады.

САЛЫСТЫРМАЛЫ ТАЛДАУ

      Ұйымдастыру мөлшері мен ауқымы
      Жол әкімшіліктері желілердің мөлшері мен ауқымдарына және жұмыс көлеміне қарай ерекшеленеді.

      1-кесте: Негізгі көрсеткіштер. Жол әкімшіліктері

      ___________________________________
      ¹ ҚР ККМ АЖК ведомстволық жол статистикасы негізінде авторлардың есептеулері (жалпы пайдаланымдағы жол жүйесі)

      Кейбір аспектілерді атап өткен жөн:
      Негізгі жолдар желісін пайдалану қарқындылығы Англия мен Нидерландыда айтарлықтай жоғары. Осы айырмашылық халық, халықтың тығыздығы, жол қозғалысының тығыздығымен автомобильді иелену көрсеткіштерімен білінеді.
      Көптеген басқа жол әкімшіліктеріне қарағанда тиісті негізгі жол желілеріне байланысты Германия мен Австралиядағы жол әкімшілігінің қызметкерлер саны айтарлықтай төмен, ал Францияда қызметкерлердің саны жоғары.
      Әр елде жолдарды күтіп-ұстау мен салуға жұмсалатын жыл сайынғы шығындар әртүрлі.Оның себебі көп: жол қозғалысының қарқындылығы, география, материалдардың қолжетімділігі (қиыршықтас, инертті материалдар, және т.б.), жол қозғалысын басқару және бақылау, климат, енгізу әідісі, жол жағдайы және т.б.
      Қазіргі уақытта «ҚазАвтоЖол» ҰК» АҚ-на Қазақстанда алғашқы ақылы автожол болып табылатын «Астана – Петропавл» республикалық маңызы бар жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолының «Астана – Щучье» 18+772 км – 230-250 км учаскесі сенімгерлік басқаруға берілді.
      2018 жылы компанияның сенімгерлік басқаруына жалпы ұзындығы 3 772 км, ал 2022 жылы ұзақтығы 6 982 км автомобиль жолдарының ақылы учаскелерін беру жоспарлануда.
      Он жылдық кезеңге жоспарланатын табыс шамамен 189,5 млрд. теңгені құрайды.
      ROE және EBITDA margin және еңбек өнімділігі көрсеткіштерін қоса алғанда, экономикалық тиімділік көрсеткіштері бойынша компания басқа тік-интеграцияланған компаниялардың тиісті диапазоны шеңберінде болатын болады.

      Күтіп-ұстауға арналған шығыстар

      «Жақсы жай-күйдегі» автомобиль жолдарыдың функционалдық класы әдетте жоғары болады, яғни күтіп-ұстау стандарты жоғары болып, қысқы кезеңдегі аса көп шығыстардан көрініс табады. Ағымдағы күтіп-ұстауға арналған орташа шығыстар, оның ішінде осы елдердегі көпірлерді күтіп-ұстау шығыстары, келесі кестеде келтірілген.

      2-кесте: Көпірлерді қоса алғанда, ағымдағы күтіп ұстауға арналған орташа шығыстар

      Институционалдық құрылым

      Жоғарыда аталған барлық жол әкімшіліктері мемлекеттік органдар болып табылады: мемлекеттік департаменттер мен агенттіктер. Барлық жағдайда жол желісі мемлекеттің меншігінде. Бұл сондай-ақ, Францияға да қатысты, мұнда жеке меншік концессиядағы жолдар концессия кезеңі аяқталған соң үкіметке тапсырылады. Жоғарыда аталған ақпаратты пайдалану кезінде әртүрлі елдер топтар бойынша былайша бөлінуі мүмкін:

      3-кесте: Саясат және орындау бойынша институционалдық құрылым

      Жол әкімшіліктері көбінесе саясатты дамытуға ресми тапсырмасы жоқ атқарушы органдар болып табылады. Алайда, көп жағдайда олар мемлекеттік саясатты пысықтау жөніндегі органға маңызды қолдау көрсетеді. Еуропада жол әкімшіліктері әдетте желілерге арналған техникалық нормаларды әзірлеуге тартылды, бірақ ҚР Көлік және коммуникация министрлігінің саясат департаменті белгілеген желінің сапасын ескере отырып, саясат мақсаттары шеңберінде жұмыс істейді. Алайда, еуропалық жол әкімшіліктері желіні дамытуды стратегиялық жоспарлауда елеулі рөл атқарады.

      Жол желісінің мәселелерін қаржыландыру
      Жол әкімшілігін қаржыландыру көздері төмендегі кестеде берілген. Көздерден қаржыландыру (бюджеттен емес) Франция мен Ұлыбританияда кеңінен таралған. Бұл елдерде пайдаланушылардан алынатын белгіленген алымдар жол желісінің мәселелерін қаржыландыруға (жартылай) пайдаланылады.

      4-кесте: Жол желісінің мәселелерін қаржыландыру

      Ұлыбританияда мемлекеттік-жекешелік әріптестіктің (МЖӘ) ақылы тетігін пайдалана отырып, жеке секторды алдын ала қаржыландырудан үлкен пайда алынады.Бұл борышқа қызмет көрсету ретінде жеке меншік секторға жыл сайын қомақты төлем төлеуге әкеледі. Мұндай төлемдер инвестицияға және жол әкімшілігін ұстауға жіберілетін жылдық бюджетке тең келеді. Германия бірнеше МЖӘ жобаларына қол қойды.
      Жеке секторды тарту
      Көрсетілген мемлекеттерде жол желісінің дамуына жеке секторды тарту деңгейі ұқсас келеді. Жол желісінің дамуы, жобалау мен құрылысты қосқанда, жеке сектормен жасалған келісімшарт бойынша жүзеге асырылады. Көптеген жол әкімшіліктері ұзақ мерзімді шарттарды қолданады. Келесі кесте жол желісінің түрлі мәселелеріне жеке секторды тарту бойынша деректерді келтіреді.

      5-кесте: Жеке секторды тарту деңгейі

      Жалпы, жол желісіндегі мәселелерге жеке сектордың қатысуы Ұлыбритания, Франция мен Нидерландыда жақсы дамыған. Алайда, осы елдерде жеке сектордың қатысу деңгейі анағұрлым ерекшеленеді. Ұлыбританияда көптеген міндеттерді жеке сектор орындайды. Францияда желінің 40 %-ын жеке консорциум басқарады.

      Жол пайдаланушылар мен өзге де мүдделі топтармен қарым-қатынас
      Барлық елдерде жол желісінің дамуында ерекше (заңды) рәсімдер сақталады, олар арқылы мүдделі топтар мен қоғам консультациялар алады. Көптеген жол әкімшіліктері сауалнама мен мақсатты топтар түрінде жұмыстар бойынша кері байланысты ұйымдастырады. Көбінде арыз-шағымдар түсетін телефон желілері бар.
      Кейбір жол әкімшіліктерін әртүрлі үкіметтік және үкіметтік емес ұйымдардың өкілдерінен тұратын Кеңес бақылайды.

      Жол әкімшілігі үшін институционалдық құрылымдағы үрдістер
      Жол әкімшіліктерінің деректері шолу жол секторын ұйымдастыру көптеген факторларға байланысты деп көрсетеді:
      1) Жол әкімшілігі мемлекеттік ұйымдар болып табылады. Мысалы, Австралияда, Германияда, Ұлыбритания мен Францияда, орталық мекеме, Министрлік, саясатпен айналысады, бірақ бағдарламаны дайындау және орындау жергілікті ұйымдарға берілген (мемлекеттік аймақтық департаменттер, жергілікті үкімет);
      2) Зерделенген елдерде жол басқармасы функционалдық санат бойынша жасалады. Техникалық параметрлер, жиілік, сондай-ақ арқау жүктемелердің кумулятивті баламалары ескеріледі. Қысқы және жазғы құрамның стандарттарын жолдың функционалдық санатын негізге ала отырып жасау керек;
      3) Саясатқа байланысты, Көлік министрлігі саясатты әзірлейтін ведомство болып табылады. Жол әкімшіліктері қолдау рөлімен айналысады; өсіп келе жатқан коммерция жол әкімшілігінің саяси рөлінің өсуіне әкеледі. Екі ведомствоның, яғни Көлік министрлігімен жол әкімшілігінің рөлін анық белгілеу маңызды. Кейбір елдерде жол әкімшіліктері «келісімшарт» немесе мақсаты мен міндетін көрсету арқылы жол әкімшілігінің қызметі туралы Министрлікпен мемлекеттік қызмет туралы келісімдер жасасады, олар туралы жылына бір немесе екі рет есептілік жүргізіледі;
      4) Жол әкімшілігі желіні стратегиялық жоспарлауда және басымдылықты анықтауда маңызды рөл орындайды, тіпті түпкілікті шешімді Министрлік қабылдаса да. Шығындар мен пайданы талдау, сондай-ақ экологиялық баға өте маңызды рөл ойнайды;
      5) Жол әкімшілігі жақсы нормалар мен ерекшеліктерді әзірлеумен, сондай-ақ құрылыс жұмыстары мен күтіп-ұстау жұмыстарымен ерекшеленеді;
      6) Жол секторын қаржыландыру мемлекеттік бюджеттен жүргізіледі. Жеке қаржыландыру, концессиялар, сондай-ақ жол пайдаланушыларынан электрондық жүйемен ақы алу қазіргі кезде әлі дамуда;
      7) «Қытай моделі», онда жол дәстүрлі шартты әдістерді пайдалану арқылы салынуда және ашылғаннан кейін концессияға беріледі, сұраныс тәуекелі екіұштылықпен сипатталса, онда ол пайдалы тәсіл бола алады;
      8) Жол әкімшіліктері тұтынушылар сұранысын қанағаттандыруға бағытталған азаматтық қоғаммен өзара әрекет ету деңгейін жоғарылатуда.

«ҚазАвтоЖол» ҰК» АҚ    
2013 – 2022 жылдарға арналған
даму стратегиясына    
6-қосымша         

Қаржыландыру көздері

      «ҚазАвтоЖол» ҰК» АҚ 2013 – 2022 жылдарға арналған даму стратегиясын іске асыру шеңберінде даму, ағымдағы бағдарламаларды қаржыландыру көздері республикалық бюджеттің, Қазақстан Республикасының Ұлттық қорының, Халықаралық қаржы институттарының қаражаттары мен төлемақы алу болып табылады.

      Мемлекет мүддесінің стратегиялық мақсатын орындау мақсатында автожол саласында іске асырылатын жобалар қаржыландыруды талап етеді, олар 2 738,5 млрд. теңгені құрайды.
      ___________________________________
      ¹ 2013 жылғы 21 маусымдағы № 01-7.10 Қазақстан Республикасының Ұлттық қорын басқару жөніндегі кеңестің сырттай отырысының хаттамасы бойынша 2013 жылға Астана – Алматы, Астана – Павлодар автомобиль жолдарын салуды қаржыландыруға арналған 25,5 млрд. теңге сомасында республика бюджетке кепілдендірілген трансферт бөлу қабылданды.
      2. 2013 жылғы 01-7.13 Қазақстан Республикасының Ұлттық қорын басқару жөніндегі кеңестің сырттай отырысының хаттамасы бойынша республикалық бюджетке 150 млрд. теңге сомасында нысаналы трансферт бөлу жөніндегі ұсынысы қабылданды, оның ішінде 70 млрд. теңге Астана – Алматы автожолының Астана – Қарағанды. Алматы - Қапшағай учаскелерін салу, Астана - Павлодар автожолын салуға қарастырылған.

«ҚазАвтоЖол» ҰК» АҚ    
2013 – 2022 жылдарға арналған
даму стратегиясына     
7-қосымша          

Стратегияны іске асыра отырып экономикалық жағдайды талдау

      Компанияның даму стратегиясы шеңберінде инвестициялық жобаларды іске асырудан түсетін тікелей қаржылық пайда жоқ, өйткені негізгі мақсат ақшалай табыс алу болып табылмайды.
      Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының қанағаттанғысыз көлiктiк-пайдалану жай-күйiнен болатын қоғамның жыл сайынғы экономикалық шығыны 235,3 млрд. теңгеге немесе 2012 жылдың ЖІӨ-нің 0,86 % екенін атап өту қажет. Ағымдағы үрдісті сақтаған кезде 2022 жылға дейінгі экономикалық шығынның кумулятивтік көлемі 2 355,8 млрд. теңгені (2012 жылғы бағада) құрауы мүмкін.
      Осыған байланысты, жағымсыз факторларды өтеу үшін 2020 жылға дейін 15 898 км республикалық маңызы бар автожолды жөндеу жоспарлануда. Соның салдарынан жол пайдаланушылардың экономикалық шығыны 762,3 млрд. теңгеге төмендейді, сондай-ақ алдағы 20 жылда 6,9 трлн. теңге мөлшерінде инвестициялық мультипликативтік әсер генерацияланады. Жалпы инвестициалық стратегияны жүзеге асыру орташа жылдық 228,5 млрд. теңге экономикалық тиімділікке қол жеткізуге мүмкіндік береді.

      1-кесте. Стратегияны іске асырудан түсетін экономикалық пайда, млн. теңге

      Тисінше, Стратегия болмаған жағдайда жоғарыда аталған пайда болмайды, соңғы 20 жыл ішінде Қазақстан бойынша көлік құралдары санының тұрақты өсуінен және жол төсемесінің нашар сапасына байланысты автокөліктердің апатқа ұшырау, соның салдарынан авария және жол-көлік оқиғалары нәтижесіндегі қаза тапқан адамдардың санының көрсеткіші жоғарылап, өзекті проблеманың біріне айналды. Осылайша, Стратегия шеңберінде инвестициялық жобаларды іске асыру өте қажетті қадам болып табылады.
      Жоғарыда аталған деректер мен инвестиядан кейінгі 20 жыл (2033 жыл) мерзімге жасалған болжамдар негізінде келесі экономикалық тиімділік көрсеткіштері есептелді:
      ЕNPV - дисконтталған 7,0 % мөлшері кезінде келтірілген экономикалық таза құн 1 236 млн. теңгені құрайды;
      EIRR ішкі пайда нормасы – 76 %.

Стратегияның негізгі индикаторларының дәлелдемесі мен есептері