О внесении изменений и дополнений в некоторые нормативные правовые акты Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан

      В целях совершенствования нормативных правовых актов, регулирующих деятельность в сфере гражданской авиации ПРИКАЗЫВАЮ:
      1. Внести в приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 3 июля 2011 года № 419 «Об утверждении Правил производства полетов в сфере гражданской авиации» (зарегистрированный в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов Республики Казахстан под № 7136, опубликованный в газете «Юридическая газета» от 3 ноября 2011 г. № 161 (2151), от 4 ноября 2011 г. № 162 (2152), от 8 ноября 2011 г. № 163 (2153), от 9 ноября 2011 г. № 164 (2154), от 10 ноября 2011 г. № 165 (2155), от 11 ноября 2011 г. № 166 (2156), от 15 ноября 2011 г. № 167 (2157), от 16 ноября 2011 г. № 168 (2158), от 17 ноября 2011 г. № 169 (2159), от 18 ноября 2011 г. № 170 (2160), от 22 ноября 2011 г. № 171 (2161)) следующие изменения и дополнения:
      пункт 4 изложить в следующей редакции:
      "4. Настоящий приказ вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования, за исключением пунктов 157, 178, 180, 181 и 182, действие которых распространяются на правоотношения, возникшие с 1 ноября 2012 года.»;
      в Правилах производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденных указанным приказом:"
      пункт 1 изложить в следующей редакции:
      «1. Настоящие Правила производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан (далее – Правила) разработаны в соответствии с требованиями Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» (далее – Закон), постановления Правительства Республики Казахстан от 18 января 2012 года № 103 «Об утверждении Основных правил полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан» (далее – Основные правила полетов) с учетом авиационных стандартов международных организаций в сфере гражданской авиации.
      Настоящие Правила устанавливают порядок производства полетов, эксплуатации любого гражданского воздушного судна (далее – ВС) на территории Республики Казахстан с целью осуществления коммерческих воздушных перевозок, авиационных работ и полетов авиации общего назначения, а также построения аэродромных схем выполняемых в соответствии с Приложением 4 «Аэронавигационные карты» к Конвенции о международной гражданской авиации и документом Международной организации гражданской авиации (далее – ИКАО) «Производство полетов ВС» (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS).»;
      пункт 2 изложить в следующей редакции:
      «2. Основные термины и определения, используемые в настоящих Правилах:
      1) абсолютная высота – расстояние по вертикали от среднего уровня моря до уровня точки или объекта, принятого за точку;
      2) аварийное оповещение – уведомление соответствующих служб и организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказание необходимого содействия таким службам и организациям;
      3) авиационные работы – специализированные операции, выполняемые эксплуатантом с применением гражданских ВС в интересах других физических и (или) юридических лиц;
      4) аэронавигационная информация – информация, полученная в результате сбора, анализа и обработки данных для целей обеспечения полетов ВС, обслуживания воздушного движения и управления воздушным движением;
      5) аэростат – летательный аппарат легче воздуха (окружающей среды), подъемная сила которого создается за счет газа в его оболочке, плотность которого меньше, чем плотность воздуха;
      6) стандартный маршрут вылета по приборам (сокращенная аббревиатура на английском языке SID (далее – SID)) – установленный маршрут вылета по правилам полетов по приборам (далее – ППП), от аэродрома или определенной взлетно-посадочной полосы аэродрома до точки выхода из района аэродрома;
      7) стандартный маршрут прибытия по приборам (сокращенная аббревиатура на английском языке STAR (далее – STAR)) – установленный маршрут прибытия по ППП от точки входа в район аэродрома, до точки, в которой начинается полет по опубликованной схеме захода на посадку по приборам;
      8) аэронавигационный запас топлива – резерв топлива сверх расчетного количества для полета от аэродрома (посадочной площадки) вылета до аэродрома назначения (посадочной площадки), необходимый на случай изменения плана полета, вызванного направлением на запасной аэродром (посадочную площадку), отклонением от утвержденного маршрута, усилением скорости встречного ветра и другими обстоятельствами;
      9) аэронавигационная карта – условное изображение участка земной поверхности, его рельефа и искусственных сооружений, специально предназначенное для целей выполнения полетов;
      10) высота перехода – установленная в районе аэродрома относительная (абсолютная) высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение давления 760 мм. рт. ст. (1013,25 мбр/гПа) при наборе заданного эшелона;
      11) полет по приборам – полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение ВС и его местонахождение определяется экипажем полностью или частично по пилотажно-навигационным приборам;
      12) сверхлегкие летательные аппараты – ВС с взлетной массой менее 750 килограмм (далее – кг.), а также аэростаты, мотодельтапланы, дельтапланы, парапланы и другие летательные аппараты этой категории;
      13) стандартный маршрут вылета по приборам (сокращенная аббревиатура на английском языке SID (далее – SID)) – установленный маршрут вылета по правилам полетов по приборам (далее – ППП), от аэродрома или определенной взлетно-посадочной полосы аэродрома до точки выхода из района аэродрома;
      14) стандартный маршрут прибытия по приборам (сокращенная  аббревиатура на английском языке STAR (далее – STAR)) – установленный маршрут прибытия по ППП от точки входа в район аэродрома, до точки, в которой начинается полет по опубликованной схеме захода на посадку по приборам;
      15) уполномоченный орган в сфере гражданской авиации (далее – уполномоченный орган) – центральный исполнительный орган, осуществляющий руководство в области использования воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности гражданской и экспериментальной авиации;
      16) атмосферное давление на аэродроме – значение атмосферного давления в миллиметрах ртутного столба (далее – мм. рт. ст.), в миллибарах (далее – мбар) или гектопаскалях (далее – гПа) на уровне рабочего порога взлетно-посадочной полосы;
      17) аэродром (гидроаэродром) – определенный участок земной или водной поверхности (включая здания, сооружения и оборудование), предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности ВС;
      18) воздушная трасса – воздушное пространство в виде коридора, предназначенное для полетов воздушных судов и оборудованное аэронавигационными устройствами;
      19) воздушное судно – аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной (водной) поверхности;
      20) минимум аэродрома – минимально допустимые значения видимости (видимости на взлетно-посадочной полосе), высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), при которых на данном аэродроме разрешается выполнять взлет или посадку ВС данного типа;
      21) минимум ВС – минимально допустимые значения видимости на взлетно-посадочной полосе (видимости) и высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), при которых разрешается безопасно производить взлет и посадку на воздушном судне данного типа;
      22) минимум КВС (второго пилота) – минимально допустимые значения видимости на взлетно-посадочной полосе (видимости) и высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) при которых пилоту (летчику, второму пилоту) разрешается выполнять взлет, посадку или полет по правилам визуальных полетов (далее – ПВП) на ВС данного типа;
      23) аэродромная процедура – описание ряда заранее определенных маневров в полете, выполняемых по пилотажным приборам, которое публикуется в электронном и/или печатном виде;
      24) аэродромная схема – серия заранее намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от начальной контрольной точки захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, откуда планируется выполнить посадку, а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета препятствий в зоне ожидания или на маршруте;
      25) давление на аэродроме QFE (сокращенная аббревиатура на английском языке QFE (далее – QFE)) – атмосферное давление в миллиметрах ртутного столба (далее – мм. рт. ст.) или гектопаскалях (далее – гПа) на уровне порога взлетно-посадочной полосы;
      26) данные об аэродроме – данные, касающиеся аэродрома, включая его размеры, координаты, превышения и иные относящиеся к нему подробные сведения о взлетно-посадочной полосе, рулежных дорожках, установках, оборудовании, средствах и процедурах по производству полетов;
      27) командир ВС (далее – КВС) – пилот (летчик), являющийся старшим в экипаже и отвечающий за выполнение и безопасность полета ВС;
      28) обледенение ВС – отложение льда на различных частях ВС;
      29) обслуживание воздушного движения (далее – ОВД) – полетно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, диспетчерское обслуживание воздушного движения (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание);
      30) процедуры LVP, вводимые на аэродроме:
      для захода на посадку – при видимости на ВПП (RVR) менее 550 метров, высоте нижней границы облаков менее 60 метров;
      31) район аэродрома – воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью, в установленных границах, в горизонтальной и вертикальной плоскостях;
      32) район ОВД – воздушное пространство установленных размеров, в границах которого обслуживание воздушного движения по воздушным трассам и маршрутам вне их, осуществляется диспетчером ОВД;
      33) система управления ВС (Flight control system) – система, включающая систему автоматической посадки и/или гибридную систему посадки;
      34) процесс разработки аэродромной схемы – характерный для проектирования схем полетов по приборам процесс, который приводит к созданию или изменению той или иной схемы полетов по приборам;
      35) аэродром назначения – аэродром, указанный в плане полета или в задании на полет (полетном листе) как аэродром намеченной посадки. Аэродромы назначения подразделяются на аэродромы промежуточной и конечной посадки;
      36) барометрическая высота – это высота полета относительно изобарической поверхности атмосферного давления, соответствующего значению, установленному на шкале барометрического высотомера;
      37) болтанка – беспорядочное перемещение ВС при полетах в турбулентной атмосфере;
      38) бортовое оборудование – предметы, за исключением бортовых припасов и съемных запасных частей, предназначенные для использования на борту воздушного судна во время полета, в том числе средства первой помощи и аварийно-спасательное оборудование;
      39) бортовой самописец – любой самопишущий прибор, устанавливаемый на борту ВС в целях сохранения информации о параметрах полета и эксплуатации ВС;
      40) высота нижней границы облаков (далее ВНГО) – расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков, в случае, когда нижнюю границу облаков определить невозможно, используются значения вертикальной видимости;
      41) потеря ориентировки – обстановка, при которой пилот (летчик) не может определить свое местонахождение с точностью, необходимой для продолжения заданного полета;
      42) система управления ВС «пассивная при отказе» (Fail-Passive flight control system – аббревиатура на английском языке) – система является «пассивной при отказе», если, в случае, ее отказа не появляются значительные несбалансированные моменты или отклонения от траектории полета или тангажа, однако посадка не может быть выполнена в автоматическом режиме;
      43) установленный маршрут – маршрут вне воздушной трассы, местной воздушной линии, согласованный с уполномоченными органами, заинтересованными ведомствами и организациями и предназначенный для выполнения авиационных работ;
      44) эшелонирование боковое – рассредоточение ВС на одной высоте на установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути;
      45) эшелонирование продольное – рассредоточение ВС на одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути;
      46) векторение (радиолокационное наведение) – обеспечение навигационного наведения ВС посредством указания определенных курсов на основе использования данных радиолокатора;
      47) дирижабль – управляемый аэростат, приводимый в движение силовой установкой;
      48) радиовещательная передача VOLMET (сокращенная аббревиатура на английском языке VOLMET (далее – VOLMET)) – регулярная радиовещательная передача метеорологической информации для ВС, находящихся в полете;
      49) особый случай – ситуация, которая возникает в результате внезапного отказа авиационной техники или попадания ВС в условия, требующие от экипажа действий, отличающихся от обычного пилотирования ВС;
      50) располагаемая дистанция разбега (далее – РДР) – длина взлетно-посадочной полосы, которая является достаточной и пригодной для разбега ВС, совершающего взлет;
      51) расчетное время – рассчитываемое экипажем время выхода (прибытия) воздушного судна в заданную точку (контрольную точку, ориентир, пункт обязательного доклада, поворотные точки маршрута, на аэродромное навигационное средство или на контрольную точку аэродрома);
      52) «усовершенствованная система видения (EVS – аббревиатура на английском языке)» – электронное средство отображения оперативного изображения внешней среды через использование датчиков отображения;
      53) авиация общего назначения – гражданская авиация, находящаяся в собственности физических и (или) юридических лиц и используемая в целях проведения учебных, спортивных, культурно-просветительных мероприятий, развития технического творчества, удовлетворения личных потребностей эксплуатантов ВС, а также используемая не за плату и не по найму в целях:
      перевозки пассажиров, багажа, груза и почтовых отправлений;
      выполнения авиационных работ;
      поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ;
      оказания помощи населению в случаях стихийных бедствий;
      54) местная воздушная линия – коридор в нижнем воздушном пространстве, ограниченный по высоте и ширине и предназначенный для выполнения полетов ВС;
      55) местность равнинная – местность с относительными превышениями рельефа до 200 м. в радиусе 25 км.;
      56) руление – движение ВС по поверхности аэродрома за счет собственной тяги, за исключением взлета и посадки;
      57) сдвиг ветра – изменение направления и (или) скорости ветра в воздушном пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки;
      58) видимость – максимальное расстояние, с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры (освещенные объекты) ночью;
      59) взлет в условиях ограниченной видимости (далее – LVTO, аббревиатура на английском языке) – взлет, при котором дальность видимости на ВПП (RVR) составляет менее 400 м.;
      60) визуальный полет – полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение ВС и его местонахождение определяется пилотом (летчиком) визуально по естественному горизонту и земным (надводным) ориентирам;
      61) заход на посадку визуальный – заход на посадку при полете по правилам полетов по приборам (далее – ППП), когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам. При полете по правилам визуальных полетов соблюдение схемы захода на посадку по приборам не требуется;
      62) зона ожидания – воздушное пространство определенных размеров, установленное, над радионавигационной точкой (далее – РНТ) района аэродрома (аэроузла) для ожидания ВС очереди подхода к аэродрому и (или) захода на посадку;
      63) рубеж ухода (возврата) – рубеж, установленный на линии пути ВС, удаленный от запасного аэродрома (аэродрома вылета) на расстояние, достаточное для выполнения полета и производства посадки на этом запасном аэродроме (аэродроме вылета), с остатком топлива не менее установленного руководством по летной эксплуатации данного ВС;
      64) сложные метеорологические условия – условия, при которых метеорологическая видимость составляет 2000 м. и менее и (или) высота нижней границы облаков 200 м. и ниже при их общем количестве более 2 октантов;
      65) специальный полет по ПВП – полет, выполнение которого в диспетчерской зоне при менее благоприятных метеорологических условиях, чем минимальные условия полета по ПВП, разрешено органом ОВД (УВД);
      66) схема полета в зоне ожидания – заранее определенный маневр, позволяющий ВС оставаться в пределах определенного воздушного пространства в ожидании последующего разрешения;
      67) член кабинного экипажа – лицо, относящееся к авиационному персоналу, которое в интересах безопасности и в целях обслуживания пассажиров и (или) перевозки грузов выполняет обязанности на борту ВС, поручаемые ему эксплуатантом или КВС, но не являющееся членом летного экипажа;
      68) аэродром запасной – аэродром, на который следует воздушное судно, в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать на аэродром назначения или производить на нем посадку;
      69) безопасная высота – минимально допустимая высота полета, гарантирующая ВС от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней;
      70) давление QNH (сокращенная аббревиатура на английском языке QNH (далее – QNH)) – атмосферное давление в гектопаскалях, приведенное к среднему уровню моря для стандартной атмосферы;
      71) заход на посадку с непрерывным снижением на конечном этапе захода на посадку (Continuous descent final approach – CDFA, аббревиатура на английском языке)) – определенная техника для полета на сегменте конечного этапа захода на посадку процедуры неточного захода на посадку по приборам как непрерывное снижение, без выравнивания, от абсолютной/относительной высоты или выше установленной абсолютной/относительной высоты конечного этапа захода на посадку к точке, приблизительно равной 15 м. (50 футов), выше порога ВПП или точке, где начинается маневр для типа самолета;
      72) зона конечного этапа захода на посадку и взлета (далее – FATO) – установленная зона, над которой выполняется конечный этап маневра захода на посадку до режима висения или посадка и с которой начинается маневр взлета, и в тех случаях, когда FATO должна использоваться вертолетами с летно-техническими характеристиками класса 1, она включает располагаемую зону прерванного взлета;
      73) заход на посадку и посадка по неточным системам (Non-precision Approach – аббревиатура на английском языке) – заход на посадку и посадка по приборам без использования наведения по глиссаде, формируемой с помощью электронных средств;
      74) опасное сближение – непреднамеренное и непредусмотренное заданием на полет сближение ВС между собой или с материальными объектами на интервалы менее половины установленных настоящими Правилами, в результате, которого возникает опасность их столкновения;
      75) «посадочная система GNSS (GLS)» – заход на посадку использующий информацию глобальной навигационной спутниковой системы (далее – GNSS, аббревиатура на английском языке), чтобы обеспечить наведение ВС, основанное на его боковом и вертикальном положении GNSS;
      76) располагаемая посадочная дистанция (далее – РДВ) – длина взлетно-посадочной полосы, которая является располагаемой и пригодной для пробега ВС после посадки;
      77) точные заходы на посадку и посадки (Precision Approach – аббревиатура на английском языке) – заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки;
      78) маркер – объект, устанавливаемый над уровнем земли для обозначения препятствия или границы (рубежа);
      79) вынужденная посадка – посадка на аэродроме, посадочной площадке или вне их по причинам, не позволяющим выполнить полет в соответствии с планом;
      80) метеорологическая информация – метеорологическая сводка, анализ, прогноз и любое другое сообщение, касающиеся фактических или ожидаемых метеорологических условий, предназначенные для пользователей воздушного пространства;
      81) существенное препятствие – любой естественный элемент местности или искусственно воздвигнутый объект, как постоянный, так и временный, который значительно возвышается над прилегающими и окружающими элементами местности и который представляет собой потенциальную угрозу для безопасности полета ВС при выполнении того вида полетов, для которого разработана конкретная схема;
      82) основная точка – установленное географическое место, используемое для определения маршрута ОВД, траектории полета ВС и для других целей навигации и ОВД;
      83) переходный слой – воздушное пространство между высотой перехода и эшелоном перехода, полеты ВС в режиме горизонтального полета в переходном слое не допускается;
      84) эшелон перехода – установленный эшелон для перевода шкалы давления барометрического высотомера с давления 760 мм. рт. ст. (1013,25 мбар/гПа) на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря, эшелоном перехода является нижний безопасный эшелон полета на аэродроме (аэроузле, части района ОВД или УВД);
      85) обеспечение качества – часть менеджмента качества, направленная на создание уверенности, что требования к качеству будут выполнены (ИСО 9000*);
      86) бортовая система предупреждения столкновений (далее – БСПС (TCAS- аббревиатура на английском языке)) – бортовая система, основанная на использовании сигналов приемоответчика вторичного обзорного радиолокатора (далее – ВОРЛ), которая функционирует независимо от наземного оборудования и предоставляет пилоту (летчику) информацию о конфликтной ситуации, которую могут создать воздушные суда, оснащенные приемоответчиками ВОРЛ;
      87) апробация – одобрение, утверждение, основанное на проверке, обследовании, испытании;
      88) местность горная – местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м. и более в радиусе 25 км., а также местность с превышением над уровнем моря 2000 м. и более;
      89) вертолет – воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается в полете в основном за счет реакции воздуха с одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении;
      90) вертодром – аэродром или определенный участок поверхности на сооружении, предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения вертолетов по этой поверхности;
      91) видимость вертикальная – максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вниз по вертикали видны объекты на земной поверхности;
      92) местность горная – местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м. и более в радиусе 25 км., а также местность с превышением над уровнем моря 1000 м. и более;
      93) местность холмистая – местность с относительным превышением рельефа от 200 до 500 м. в радиусе 25 км.;
      94) минимальная высота снижения – относительная (абсолютная) высота установленная для неточного захода на посадку или захода на посадку с круга, ниже которой снижение не производится без визуального контакта с ориентирами;
      95) процедуры в условиях ограниченной видимости (Low Visibility Procedures (далее – LVP) - аббревиатура на английском языке) – процедуры, применяемые на аэродромах с целью обеспечения безопасности заходов на посадку при заходе на посадку категориям ниже, чем стандарт категории I, отличающейся от стандарта категории II, по II, и III категориям ИКАО и взлета в условиях ограниченной видимости;
      96) система управления ВС «активная при отказе» (Fail-Operational flight control system – аббревиатура на английском языке) – система является «активной при отказе», если, в случае ее отказа ниже высоты принятия решения, заход на посадку, выравнивание и приземление могут быть выполнены в автоматическом режиме;
      97) сокращенный минимум вертикального эшелонирования (Reduce Vertical Separation Minimum (сокращенная аббревиатура на английском языке RVSM (далее – RVSM)) – интервал вертикального эшелонирования, применяемый в диапазоне между эшелонами 8850 м. (FL 290) и 12500 м. (FL 410) м. для эшелонирования ВС, имеющих допуск к полетам с применением RVSM;
      98) схема захода на посадку с вертикальным наведением (APV – аббревиатура на английском языке) – схема захода на посадку по приборам с использованием бокового и вертикального наведения, но не отвечающая требованиям, установленным для точных заходов на посадку и посадок;
      99) эшелонирование вертикальное – рассредоточение ВС по высоте на установленные интервалы;
      100) беспилотный неуправляемый аэростат – беспилотное ВС легче воздуха, без силовой установки, находящееся в свободном полете;
      101) план полета – документ установленной формы, содержащий определенные сведения о намеченном полете или части полета воздушного судна, предоставляемый органам обслуживания воздушным движением;
      102) взлетно-посадочная полоса (далее – ВПП) – определенный прямоугольный участок летной полосы сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета ВС;
      103) взлетная дистанция – расстояние по горизонтали, проходимое воздушным судном от точки старта до точки на высоте 10 м. относительно уровня порога взлетно-посадочной полосы в точке отрыва;
      104) дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (сокращенная аббревиатура на английском языке Runway Visibility Range (далее – RVR)) – расстояние, в пределах которого пилот ВС, находящегося на осевой линии взлетно-посадочной полосы, видит маркировочные знаки на поверхности взлетно-посадочной полосы или огни, ограничивающие взлетно-посадочную полосу или обозначающие ее осевую линию;
      105) высота полета – расстояние по вертикали от уровня, принятого за начало отсчета значений высоты и до воздушного судна;
      106) задание на полет (полетный лист) – документ установленной формы, содержащий необходимые сведения об экипаже, ВС, определяющий маршрут и цель полета (полетов);
      107) полетное время, время полета:
      для самолетов – общее время с момента начала движения самолета с целью взлета до момента его остановки по окончании полета;
      для вертолетов – общее время с момента начала вращения лопастей несущих винтов вертолета, до момента полной остановки вертолета по окончании полета и прекращения вращения несущих винтов;
      108) полетно-информационное ОВД – обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации с использованием имеющихся средств связи для обеспечения безопасного выполнения полетов;
      109) порог взлетно-посадочной полосы (далее – порог ВПП) – начало участка взлетно-посадочной полосы, используемого для посадки ВС;
      110) самолет – ВС тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой установкой, подъемная сила которого в полете создается в основном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полета;
      111) член летного экипажа – лицо, относящееся к авиационному персоналу, имеющее действующее свидетельство авиационного персонала, на которого возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение полетного времени;
      112) эшелон полета – поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенная к установленной величине давления 760 мм. рт. ст. (1013,25 мбар/ гПа), и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов давления;
      113) располагаемая дистанция прерванного взлета (далее – РДПВ) – сумма располагаемой дистанции разбега и длины концевой полосы торможения (безопасности), если она предусмотрена;
      114) извещение NOTAM (сокращенная аббревиатура на английском языке Notice to airmen (далее – NOTAM) – кодированные сведения о введении в действие, состоянии или изменении в аэронавигационном оборудовании, обслуживании, процедурах или об опасности, своевременное знание которых имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов;
      115) международная воздушная трасса – воздушная трасса, открытая для международных полетов;
      116) высота принятия решения (далее – ВПР) – установленная относительно порога ВПП высота, на которой необходимо начать маневр ухода на второй круг в случаях:
      если до достижения этой высоты командиром ВС или пилотом не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку;
      положение ВС в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасной посадки;
      117) заход на посадку по кругу – дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой;
      118) посадка-с-круга – продолжение процедуры захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой в пределах зоны визуального маневрирования;
      119) система управления ВС «активная при отказе» (Fail-Operational flight control system – аббревиатура на английском языке) – система является «активной при отказе», если, в случае ее отказа ниже высоты принятия решения, заход на посадку, выравнивание и приземление могут быть выполнены в автоматическом режиме;
      120) эшелонирование – общий термин, означающий вертикальное, продольное или боковое рассредоточение ВС в воздушном пространстве на установленные интервалы, обеспечивающие безопасность воздушного движения:
      эшелонирование боковое – рассредоточение ВС на одной высоте на установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути;
      эшелонирование вертикальное – рассредоточение ВС по высоте на установленные интервалы;
      эшелонирование продольное – рассредоточение ВС на одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути;
      121) критический двигатель (двигатели) – двигатель (двигатели), отказ которого (которых) оказывает наиболее неблагоприятное воздействие на характеристики воздушного судна, относящиеся к рассматриваемому случаю.»;
      пункт 38 изложить в следующей редакции:
      «38. Эксплуатант, принявший к перевозке оружие, обеспечивает расположение оружия:
      1) в разряженном состоянии в специальных запираемых и опечатываемых металлических ящиках, размещенных в багажных отсеках, изолированных от пассажирских салонов;
      2) на воздушных судах, не имеющих изолированных багажных отсеков – в упаковке, штатных чехлах или контейнерах в месте, недоступном для пассажиров во время полета.»;
      пункт 39 изложить в следующей редакции:
      «39. Боеприпасы для оружия и оружие перевозятся в соответствии с требованиями постановления Правительства Республики Казахстан от 27 августа 2011 года № 973 ДСП «Об утверждении Инструкции (программа) по авиационной безопасности гражданской авиации Республики Казахстан.
      Не допускается перевозка боеприпасов к газовому оружию на пассажирских воздушных судах.»;
      пункт 57 изложить в следующей редакции:
      «57. Основные требования, предъявляемые к экипажу воздушного судна, указаны в Основных правилах полетов.»;
      в пункте 69:
      подпункт 1) изложить в следующей редакции:
      «1) принимает окончательное решение о взлете, полете и посадке ВС, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета в целях спасения жизни и сохранения здоровья людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде;»;
      в пункте 87:
      подпункт 2) изложить в следующей редакции:
      «2) не разрешает нарушать работоспособность, выключать или стирать записи регистратора полетной информации и бортового магнитофона во время полета, а также умышленно стирать записанную информацию после полета в случае авиационного происшествия или инцидента, подлежащего обязательному расследованию.»;
      подпункт 3) исключить;
      в пункте 121:
      подпункт 8) изложить в следующей редакции:
      «8) в случае, если на борту ВС отсутствует владелец, то КВС имеет доверенность в произвольной форме, уполномочивающий его управлять ВС от имени владельца ВС, или, при выполнении полетов на воздушных судах, включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта – задание на полет, оформленное эксплуатантом.»;
      абзац первый пункта 128 изложить в следующей редакции:
      «128. Информация, указанная в пункте 127 настоящих Правил включает:»;
      в пункте 133:
      подпункт 1) изложить в следующей редакции:
      «1) сохранность оригиналов любой документации или их копий, в течение требуемого периода времени, даже если он прекращает свою деятельность в качестве эксплуатанта ВС;»;
      пункт 154 изложить в следующей редакции:
      «154. Вертолеты по летно-техническим характеристикам различаются на:
      1) вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 1, которые позволяют в случае отказа критического двигателя выполнить посадку в зоне прерванного взлета или безопасно продолжить полет до соответствующей зоны приземления, в зависимости от того, когда произошел отказ;
      2) вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 2, которые позволяют в случае отказа критического двигателя безопасно продолжать полет, за исключением тех случаев, когда отказ имеет место до достижения характерной точки после взлета или после характерной точки до посадки, когда может потребоваться выполнение вынужденной посадки;
      3) вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 3, которые позволяют в случае отказа двигателя в любой точке на траектории полета выполнить вынужденную посадку.»;
      в пункте 178:
      подпункт 1) изложить в следующей редакции:
      «1) предупреждение летного экипажа о достижении предварительно заданной высоты полета – как при наборе высоты, так и при снижении самолета;»;
      пункт 182 изложить в следующей редакции:
      «182. Для эксплуатантов, выполняющих коммерческие воздушных перевозки и (или) авиационные работы, самолеты с турбинными двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 кг. или на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров оборудуются БСПС II (TCAS II).
      Для эксплуатантов авиации общего назначения, самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 15 000 кг или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров и индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 января 2007 года, оборудуются бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II).»;
      пункт 187 изложить в следующей редакции:
      «187. Полет, который планируется выполнять в предполагаемых или фактических условиях обледенения на земле, начинается только в том случае, когда самолет прошел проверку на предмет обнаружения обледенения и на нем были проведены работы по устранению (предотвращению) обледенения.
      Наросты льда или другие образующиеся естественным путем загрязнения удаляются, чтобы самолет был в состоянии годности к полетам перед выполнением взлета.»;
      пункт 191 изложить в следующей редакции:
      «191. Эксплуатант не выполняет пассажирские перевозки на самолете с максимальным утвержденным числом пассажирских мест более 19, если они не оборудованы громкоговорящей системой оповещения пассажиров.»;
      пункт 198 изложить в следующей редакции:
      «198. На всех самолетах, имеющих дверь кабины летного экипажа, обеспечивается возможность ее запирания, и предусматриваются специальные сигнализационные и переговорные устройствами между кабиной летного экипажа и бортпроводниками в случае создания пассажирами ситуации, угрожающей безопасности полета или нарушения безопасности в пассажирской кабине.»;
      заголовок параграфа 54 изложить в следующей редакции:
      «Параграф 54. Полеты увеличенной дальности самолетов с двумя газотурбинными двигателями (ETOPS – сокращенная аббревиатура на английском языке)»;
      заголовок параграфа 55 изложить в следующей редакции:
      «Параграф 55. Максимальное расстояние до аэродромов, пригодных для посадки самолетов с двумя газотурбинными двигателями, без допуска к полетам по ETOPS»;
      абзац первый пункта 247 изложить в следующей редакции:
      «247. При отсутствии специального разрешения уполномоченного органа (разрешение ETOPS) эксплуатант не выполняет полеты на самолетах с двумя газотурбинными двигателями по маршруту, имеющему какую-либо точку, удаленную от аэродрома, пригодного для посадки, на расстояние более:»;
      пункт 248 изложить в следующей редакции:
      «248. Эксплуатант определяет скорость для расчета максимального удаления до приемлемого аэродрома для каждого типа используемых самолетов с двумя газотурбинными двигателями.»;
      часть вторую пункта 286 изложить в следующей редакции:
      «При невозможности перейти на визуальный полет после выполнения разворота на 180 градусов КВС переводит ВС в набор высоты до нижнего безопасного эшелона и согласовывает дальнейшие действия в контролируемом воздушном пространстве с органом ОВД.»;
      пункт 306 изложить в следующей редакции:
      «306. При ухудшении метеоусловий до значений ниже минимальных условий для специальных полетов по ПВП, КВС выполняет возврат на аэродром вылета или производит посадку на ближайшем аэродроме. В случае попадания ВС в условия, исключающие визуальный полет, КВС руководствуется пунктом 286 настоящих Правил или переходит на полет по ППП, согласовав с органом ОВД маршрут следования и эшелон полета.»;
      в пункте 330:
      подпункт 1) изложить в следующей редакции:
      «1) в районе аэродрома в пределах аэродромного круга полетов, на высоте перехода и ниже – по значению атмосферного давления на уровне рабочего порога ВПП или по значению атмосферного давления на уровне рабочего порога ВПП приведенного к среднему уровню моря;»;
      пункт 332 изложить в следующей редакции:
      «332. После взлета перевод шкалы давления барометрического высотомера экипажем ВС производится:
      1) на значение стандартного атмосферного давления – при пересечении высоты перехода;
      2) на значение минимального атмосферного давления, по маршруту полета приведенное к среднему уровню моря при выполнении полетов на высотах ниже нижнего эшелона – на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.»;
      пункт 337 изложить в следующей редакции:
      «337. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического высотомера производится:
      1) со стандартного атмосферного давления 760 мм (1013,2 мбар) на значение атмосферного давления на уровне рабочего порога ВПП (на уровне рабочего порога ВПП приведенного к среднему уровню моря) при пересечении эшелона перехода;
      2) при подходе к аэродрому на высоте ниже нижнего эшелона с минимального атмосферного давления по маршруту приведенного к среднему уровню моря на давление на уровне рабочего порога ВПП – на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.»;
      пункт 367 изложить в следующей редакции:
      «367. При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне (встреча с опасными метеорологическими явлениями, отказ авиационной техники) КВС самостоятельно изменяет эшелон (высоту) с немедленным докладом об этом органу ОВД.
      В этом случае КВС, не изменяя эшелона (высоту) полета, отворачивает ВС вправо или влево на 30 градусов от оси маршрута и, пройдя 20 км., выводит его на прежний курс с одновременным изменением высоты до выбранного эшелона. О выполнении маневра КВС информирует орган ОВД.»;
      пункт 373 изложить в следующей редакции:
      «373. Полеты в районе аэродрома (аэроузла) выполняются в соответствии с инструкцией по производству полетов в районе данного аэродрома (аэроузла) (аэронавигационным паспортом аэродрома), разработанной эксплуатантом аэродрома в соответствии с требованиями Основных правил полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан.»;
      в пункте 384:
      подпункт 2) изложить в следующей редакции:
      «2) выдерживание экипажем схемы снижения и захода на посадку по приборам до точки начала ВЗП с круга при наличии радиолокационного контроля;»;
      часть вторую пункта 389 изложить в следующей редакции:
      «Если порядок входа и выхода из зоны ожидания не опубликован в документах аэронавигационной информации, то следует руководствоваться требованиями Процедур входа и выхода из зоны ожидания, приведенными в  приложении 8 к настоящим Правилам.»;
      пункт 395 изложить в следующей редакции:
      «395. В случаях, когда момент начала разворота на линию пути приближения не указан, то экипаж руководствуется временем полета по линии пути удаления от траверза контрольной точки ожидания, равным для штилевых условий:
      1) 1 минуте, если эшелон (высота) ожидания не превышает эшелон (высоту) 140 (4250 м.);
      2) 1,5 минутам, если эшелон (высота) ожидания превышает эшелон (высоту) 140 (4250 м.).»;
      пункт 403 изложить в следующей редакции:
      «403. Разрешение и уточненные условия входа на воздушную трассу (МВЛ, установленный маршрут) при взлете ВС с аэродрома, близко расположенного от нее (него), КВС запрашивает сразу после взлета.»;
      пункт 405 изложить в следующей редакции:
      «405. Вход на воздушную трассу (МВЛ, установленный маршрут) и выход за ее (его) пределы производятся ВС в режиме горизонтального полета на предварительно согласованных с органами ОВД эшелонах (высотах).»;
      пункт 406 изложить в следующей редакции:
      «406. Занятие высоты (эшелона) входа в воздушную трассу (МВЛ, установленный маршрут) производится не менее чем за 10 км. до ее границы.»;
      пункт 431 изложить в следующей редакции:
      «431. Количество АНЗ обеспечивает полет с ВПР аэродрома назначения или с рубежа ухода до запасного аэродрома по расчету и выполнение полета в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м. над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, заход на посадку и выполнение посадки.»;
      пункт 448 изложить в следующей редакции:
      «448. Запасной аэродром для взлета выбирается и указывается в рабочем плане полета в тех случаях, когда метеорологические условия на аэродроме вылета ниже установленных эксплуатационных минимумов для посадки или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам.»;
      абзац первый пункта 449 изложить в следующей редакции:
      «449. Для ВС запасной аэродром для взлета выбирается в пределах следующего расстояния от аэродрома вылета при расчете в стандартных атмосферных условиях, в штиль:»;
      в пункте 455:
      подпункт 1) изложить в следующей редакции:
      «1) по категории II, III (A, B или C) нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м., видимость (видимость на ВПП) не менее эксплуатационного минимума аэродрома по категории I;»;
      подпункт 2) изложить в следующей редакции:
      «2) по категории I нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDA/H не ниже 90 м., видимость (видимость на ВПП) не менее 1000 м.;»;
      подпункт 3) исключить;
      в пункте 459:
      подпункт 3) изложить в следующей редакции:
      «3) прогноз погоды ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном соответствует требованиям пункта 455 настоящих Правил;»;
      пункт 492 изложить в следующей редакции:
      «492. При наличии информации о дальности видимости в трех частях ВПП (в начале разбега, в средней точке и в конце ВПП), по сообщению органа ОВД или службы автоматической передачи информации в районе аэродрома (далее – АТIS)), КВС оценивает полученные значения дальности видимости на ВПП в целях безопасного производства взлета.
      Полученная дальность видимости на ВПП (RVR) по зонам учитываются для взлета по наименьшему значению.
      Если расчетная дистанция прерванного взлета не превышает 2/3 длинны ВПП, разрешается учитывать дальность видимости на ВПП (RVR) в начале разбега и в середине ВПП – для ВС категории «А», «В», и «С».
      Для ВС категории «D» дальность видимости на ВПП (RVR) учитываются для взлета по наименьшему значению.
      КВС не выполняет взлет, если получил информацию от органа ОВД или сообщенной в АТIS о наличии осадков в виде сильного ливневого дождя, ухудшающего метеорологическую видимость до величины менее 600 м., если ВС не оборудовано системой раннего предупреждения о сдвиге ветра.»;
      пункт 539 изложить в следующей редакции:
      «539. При полетах на неконтролируемый аэродром и посадочный площадки или на контролируемый аэродром, на котором временно не производится обслуживание аэродромного (воздушного и (или) наземного) движения:
      1) при выполнении полета в контролируемом воздушном пространстве КВС сообщает органу ОВД предполагаемое время и место посадки;
      2) перед заходом на посадку КВС:
      выполняет осмотр ВПП с воздуха и оценивает ее состояние и пригодность;
      передает сведения о месте и магнитном курсе посадки на частоте связи органа ОВД, в районе ответственности которого он находится. После приземления, при наличии связи с органом ОВД, сообщает ему о посадке.»;
      пункт 541 изложить в следующей редакции:
      «541. Если после пролета высоты входа в глиссаду получено значение метеорологической видимости или видимости на ВПП ниже установленного минимума, экипажу разрешается продолжать снижение до абсолютной/относительной высоты принятия решения (далее – DA/H, аббревиатура на английском языке) или минимальной абсолютной /относительной высоты снижения ВС (далее – MDA/H, аббревиатура на английском языке) и произвести посадку, если до достижения DA/H или MDA/H установлен надежный визуальный контакт с огнями приближения или ориентирами по курсу посадки и условия видимости позволяют непрерывно наблюдать входной торец ВПП (входные ограничительные огни ВПП), а при заходе на посадку по III категории ИКАО осевые и посадочные огни ВПП. КВС отвечает за безопасность полета в указанных условиях.»;
      пункт 542 изложить в следующей редакции:
      «542. В целях соблюдения установленных эксплуатационных минимумов для посадки, видимость на ВПП определяется в одной или нескольких точках наблюдения (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП).
      При наличии информации о дальности видимости в трех частях ВПП (в зоне приземления, в средней точке и в конце ВПП), по сообщению органа ОВД или АТIS, КВС учитывает полученные значения дальности видимости на ВПП для выполнения посадки:
      1) в ручном режиме:
      в зоне приземления и середине ВПП - не ниже эксплуатационного минимума;
      в конце ВПП - не менее 75 м;
      2) в автоматическом режиме:
      зоне приземления - не ниже эксплуатационного минимума;
      в середине ВПП - не менее 125 м;
      в конце ВПП - не менее 75 м.»;
      дополнить пунктом 542-1 следующего содержания:
      «542-1. При заходе на посадку по категории 3В (САТ IIIB) значения дальности видимости на ВПП должны быть не ниже эксплуатационного минимума.»;
      пункт 543 изложить в следующей редакции:
      «543. КВС прекращает снижение и выполняет прерванный заход на посадку (уход на второй круг), если:
      1) метеорологическая видимость в условиях сильного ливневого дождя менее 800 м., и ВС не оборудовано системой раннего предупреждения о сдвиге ветра;
      2) наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
      3) для выдерживания градиента снижения на глиссаде требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
      4) до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
      5) заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м. над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м. над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
      6) до достижения DA/H при точном заходе на посадке или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
      7) при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
      8) положение ВС в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
      9) потерян визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;
      10) в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
      11) расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
      12) получена информация о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик ВС с учетом фактической погоды.»;
      пункт 546 изложить в следующей редакции:
      «546. Полеты на аэродроме вылета, посадки и по маршруту в особых метеорологических условиях выполняются в соответствии с требованиями главы 6 настоящих Правил.»;
      пункт 617 изложить в следующей редакции:
      «617. При подготовке к полету в горной местности экипаж дополнительно:
      1) изучает рельеф местности в полосе маршрута не менее чем по 50 км. в обе стороны от трассы, наносит на карту командные высоты, ограничительные пеленги и намечает обходные маршруты на случай встречи с опасными метеорологическими явлениями;
      2) при полетах по ППП определяет возможность сохранения эшелона полета по маршруту при отказе одного двигателя или полета на истинной безопасной высоте 600 м. (горы до 2000 м.) или 900 м. (горы более 2000 м.) над препятствиями.
      Если полетная масса ВС при отказе одного двигателя не позволяет выдержать эшелон полета, намечаются процедуры отклонения от маршрута в сторону понижения рельефа местности с безопасной высотой полета не менее 600м. над рельефом в пределах по 10 км. в обе стороны от маршрута.
      При необходимости на полетной карте вычерчивается профиль местности по командным высотам (для полетов на больших высотах профиль вычерчивается для участков набора высоты и снижения);
      3) анализирует метеоусловия и возможность образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха, мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, а также орографической болтанки в зоне взлета и посадки;
      4) изучает направление ущелий и горных долин;
      5) изучает и отмечает на карте места, которые предполагается использовать для вынужденной посадки;
      6) изучает высоты аэродромов, расположенных в горах, особенности взлета и посадки на них, правила пользования барометрическими высотомерами при взлете и посадке на горных аэродромах;
      7) проверяет наличие достаточного запаса кислорода и убеждается в исправности кислородного оборудования.»;
      в пункте 624:
      подпункт 4) изложить в следующей редакции:
      «4) инструктирует пассажиров о правилах пользования индивидуальными и групповыми средствами и правилами поведения при аварийной посадке.»;
      пункт 631 изложить в следующей редакции:
      «631. При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от органов ОВД о сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц, экипаж:
      1) повышает осмотрительность;
      2) включает фары и обогрев стекол кабины (если они не были включены ранее);
      3) повышает контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);
      4) при необходимости уходит на второй круг.»;
      часть первую пункта 661 изложить в следующей редакции:
      «661. Эксплуатант не допускает членов летного экипажа ВС к выполнению своих функций, если ими не в полном объеме пройдена соответствующая программа подготовки, предусмотренная для допуска к осуществлению должностных обязанностей.»;
      в пункте 667:
      абзац первый подпункта 1) изложить в следующей редакции:
      «1) намеченного маршрута и намеченных для посадки аэродромов, в том числе:»;
      подпункт 2) изложить в следующей редакции:
      «2) правил построения траекторий полета над густонаселенными районами и районами с высокой плотностью воздушного движения, расположения препятствий, топографии местности, светосигнальных средств, средств обеспечения захода на посадку, а также схем прибытия, вылета, полетов в зоне ожидания и захода на посадку по приборам и применяемых эксплуатационных минимумов.»;
      пункт 672 изложить в следующей редакции;
      «672. Во время взлета и посадки, а также в любое другое время по указанию КВС, член кабинного экипажа ВС занимает место в кресле и пристегивается привязным ремнем или привязной системой при наличии таковой.»;
      в пункте 688:
      подпункт 2) изложить в следующей редакции:
      «2) масса ВС в начале взлета не превышает максимальную взлетную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению аэродрома, с учетом фактических метеорологических условий, если они используются в качестве параметра для определения максимальной взлетной массы;»;
      пункт 699 изложить в следующей редакции:
      «699. Эксплуатант обеспечивает КВС всей необходимой информацией касающейся поисково-спасательных служб в районе, над которым будет пролетать ВС.»;
      в пункте 713:
      подпункт 6) изложить в следующей редакции:
      «6) измерения и приборы, используемые для определения метеорологических параметров;»;
      пункт 717 изложить в следующей редакции:
      «717. Документы учета заправки топливом и маслом сохраняются эксплуатантом в течение 3 месяцев, после чего передаются на хранение в архив эксплуатанта.»;
      в пункте 722:
      подпункт 6) изложить в следующей редакции:
      «6) произведена проверка, результаты которой показали, что будут соблюдены в ходе намеченного полета эксплуатационные ограничения, предусматриваемые пунктом 744 настоящих Правил;»;
      пункт 728 изложить в следующей редакции:
      «728. Запасной вертодром (аэродром) при взлете вертолета выбирается и указывается в рабочем плане полета, в тех случаях, если метеорологические условия на аэродроме вылета ниже эксплуатационного минимума аэродрома для посадки или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам.»;
      Параграф 124 изложить в следующей редакции:
      «124. Учет ограничений летно-технических характеристик
      743. ВС эксплуатируется в соответствии с положениями сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам), и в пределах утвержденных эксплуатационных ограничений летно-технических характеристик, содержащихся в РЛЭ данного типа ВС.
      744. ВС разрешается начинать полет только в том случае, когда информация о летно-технических характеристиках, содержащаяся в РЛЭ, указывает на то, что в предстоящем полете могут быть выполнены требования, содержащиеся:
      1) для самолетов – в пунктах 745, 747 – 752 настоящих Правил;
      2) для вертолетов – в пунктах 745, 756 – 762 настоящих Правил.
      При выполнении указанных требований учитываются все факторы, которые влияют на летно-технические характеристики ВС (масса, барометрическая высота, соответствующая превышению аэродрома (вертодрома), температура, уклон ВПП и состояние ВПП (наличие слякоти, воды и (или) льда) для сухопутных ВС и состояние водной поверхности для гидросамолетов).
      745. Масса ВС в начале взлета не превышает максимальную взлетную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению аэродрома, с учетом фактических метеорологических условий, если они используются в качестве параметров для определения максимальной взлетной массы.
      746. Самолеты с одним двигателем эксплуатируются только в таких условиях погоды и освещенности, на таких маршрутах и с таким отклонением от них, которые в случае отказа двигателя позволят безопасно совершить вынужденную посадку.
      747. Масса самолета в начале взлета не превышает массы, указанной в пунктах 749-752 настоящих Правил, с учетом предполагаемого уменьшения массы в ходе полета и слива топлива по причинам, предусмотренным пунктами 750 и 751 настоящих Правил, а в отношении запасных аэродромов – пунктами 748 и 752 настоящих Правил.
      748. Расчетная масса ВС к расчетному времени посадки на аэродроме назначения и на любом запасном аэродроме для аэродрома назначения не превышает максимальную посадочную массу, указанную в РЛЭ для барометрической высоты, соответствующей превышению этих аэродромов, с учетом фактических метеорологических условий, если они используются в качестве параметров для определения максимально допустимой массы при посадке.
      749. Летно-технические характеристики самолета позволяют в случае отказа критического двигателя в любой точке взлета либо прекратить взлет и остановиться в пределах располагаемой дистанции прерванного взлета, либо продолжать взлет и пролететь все препятствия вдоль траектории полета с достаточным запасом до тех пор, пока не будут выполняться требования, содержащиеся в пункте 750 настоящих Правил.
      При определении располагаемой длины ВПП учитывается возможное ее уменьшение в связи с необходимостью выведения самолета на осевую линию перед взлетом.
      750. Летно-технические характеристики самолета позволяют в случае выхода из строя критического двигателя в любой точке на маршруте или запланированных на случай отклонения от него запасных маршрутах продолжать полет до аэродрома, где могут быть выполнены требования пункта 752 настоящих Правил, не снижаясь ни в каком месте до высоты ниже минимально разрешенной.
      751. При полетах самолетов с тремя или более двигателями на любой части маршрута, где расположение запасных аэродромов и общая продолжительность полета таковы, что для сохранения общего уровня безопасности следует учитывать возможность выхода из строя второго двигателя, самолет в случае выхода из строя любых двух двигателей способен продолжать полет до запасного аэродрома на маршруте и совершить посадку.
      752. Летно-технические характеристики самолета позволяют произвести посадку на аэродроме намеченной посадки или любом запасном аэродроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку с минимальным для обеспечения безопасности запасом высоты и с учетом необходимости остановки или, если речь идет о гидросамолете, достижения достаточно низкой скорости в пределах располагаемой посадочной дистанции. При этом КВС учитываются предполагаемые различия в технике пилотирования при выполнении захода на посадку и посадки, если это не было учтено при установлении летно-технических характеристик.
      753. При отказе двигателя в любой точке траектории полета на вертолете с летно-техническими характеристиками класса 3 применяются требования, указанные в пункте 743 настоящих Правил.
      754. В условиях, когда безопасное продолжение полета не обеспечивается в случае отказа двигателя, перевозки на вертолетах осуществляются с учетом выполнения условий безопасной вынужденной посадки.
      755. Выполнение перевозок пассажиров по ППП на вертолетах с летно-техническими характеристиками класса 3 осуществляется согласно положениям пункта 756 настоящих Правил.
      756. Летно-технические характеристики класса 2 вертолета позволяют в случае отказа критического двигателя в любой момент после достижения определенной в РЛЭ точки после взлета продолжить взлет, обеспечивая пролет с надлежащим запасом всех препятствий вдоль траектории полета, пока не будут выполняться требования, указанные в пункте 758 настоящих Правил.
      При отказе критического двигателя до достижения определенной в РЛЭ точки после взлета применяются требования, указанные в пункте 754 настоящих Правил.
      757. Летно-технические характеристики класса 1 вертолета позволяют:
      1) в случае отказа критического двигателя, определяемого в точке принятия решения при взлете или до этой точки, прервать взлет и остановиться в пределах располагаемой зоны прерванного взлета;
      2) в случае отказа критического двигателя, определяемого в точке принятия решения при взлете или после этой точки, продолжить взлет, обеспечивая пролет с надлежащим запасом всех препятствий вдоль траектории полета, пока вертолет не будет в состоянии соблюдать требования, указанные в пунктах 758 настоящих Правил.
      758. Летно-технические характеристики классов 1 или 2 вертолета позволяют в случае отказа критического двигателя в любой точке этапа полета по маршруту продолжить полет до места, в котором могут быть выполнены условия, указанные в пункте 760 или в пункте 761 настоящих Правил, не допуская снижения вертолета ниже разрешенной высоты в любой точке полета.
      759. Летно-технические характеристики класса 3 вертолета позволяют при всех работающих двигателях выполнять полет по своему намеченному маршруту или запланированным измененным маршрутом, не допуская снижения ниже соответствующей минимальной абсолютной высоты в любой точке полета.
      760. В случае отказа критического двигателя в любой точке этапа захода на посадку и посадки до точки принятия решения о посадке летно-технические характеристики класса 1 вертолета позволяют на вертодроме назначения или на любом запасном вертодроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку выполнить посадку и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции или осуществить уход на второй круг и обеспечить пролет всех препятствий вдоль траектории. В том случае, когда отказ критического двигателя происходит после точки принятия решения о посадке, летно-технические характеристики вертолета позволяют выполнить посадку и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции.
      761. В случае отказа критического двигателя до характерной точки до посадки летно-технические характеристики класса 2 вертолета позволяют на вертодроме назначения или на любом запасном вертодроме после пролета всех препятствий на траектории захода на посадку, выполнить посадку и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции или осуществить уход на второй круг и обеспечить пролет всех препятствий на траектории полета. При отказе двигателя после указанной точки и до посадки применяются требования пункта 753 настоящих Правил.
      762. В случае если на аэродроме не определены процедуры взлета, начального набора высоты, захода на посадку и посадки эксплуатант использует данные о препятствиях для разработки таких процедур с учетом летно-технических характеристик ВС, установленных РЛЭ.»;
      пункт 773 изложить в следующей редакции:
      «773. Самолеты с газотурбинными двигателями, у которых максимальная взлетная масса свыше 5700 кг. или на борту которых разрешена перевозка более 19 человек, оборудуются бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II).»;
      Параграф 132 изложить в следующей редакции:
      «132. Воздушные съемки
      843. К полетам по воздушным съемкам относятся:
      1) аэрофотосъемочные;
      2) поисково-съемочные;
      3) аэросъемочные;
      4) аэровизуальные.
      Перед началом работ допускается проведение рекогносцировочного полета над районом съемок (на высоте не менее безопасной).
      844. При выполнении съемочных полетов на истинной высоте менее 50 м.:
      1) развороты производятся на высоте не менее 50 м.;
      2) угол крена не более 30 градусов;
      3) с выпускными устройствами – угол крена не более 20 градусов.
      845. Допускается производить одновременно полеты двух ВС над одним участком, если расстояние между параллельными маршрутами не менее 20 км. При этом КВС находятся на радиосвязи друг с другом для своевременной информации о своем местонахождении.
      На выполнение воздушной съемки группой ВС эксплуатантом разрабатывается и утверждается инструкция.
      846. Аэрофотосъемочные полеты производятся в целях фотографирования местности с ВС, оборудованных аэрофотосъемочной аппаратурой.
      Полеты над участками аэрофотосъемки производятся на заданных высотах по стандартному атмосферному давлению 760 мм. рт. ст. (1013,25 мбар/пГа).
      Перелеты с участка на участок и изменение эшелона (высоты) полета фотографирования производятся с разрешения органа ОВД.
      847. Поисково-съемочные полеты выполняются в целях проведения различных видов аэрогеофизических съемок.
      Поисково-съемочные полеты могут проводиться и с предельно малых высот.
      При выполнении поисково-съемочных полетов на ВС, оборудованных аппаратурой с выпускными устройствами, минимально допустимые высоты полетов увеличиваются на длину выпущенного троса, если нет иных ограничений для данного ВС или съемочной аппаратуры.
      Полеты ВС с выпускными устройствами при отсутствии автоматического тросоруба мгновенного действия не разрешаются.
      848. При полетах в горной местности необходимо придерживаться склонов, освещенных солнцем и находящихся с наветренной стороны.
      Не допускается выполнять:
      1) полеты по производству съемки у вершин гор на подветренных склонах при болтанке;
      2) полеты против солнца в равнинной и холмистой местностях на истинных высотах менее 100 м., а в горной – менее 200 м. при высоте солнца над горизонтом менее 15 градусов и курсовом угле менее 30 градусов;
      3) полеты в замкнутых долинах и горных ущельях, ширина которых на заданной высоте меньше трех радиусов разворота при угле крена 20 градусов для ВС данного типа.
      849. Аэросъемочные полеты выполняются в целях геологического картирования, дистанционного зондирования Земли и контроля за состоянием окружающей среды по определенным маршрутам в заданных районах.
      При выполнении аэросъемочных полетов используются малые, средние и большие высоты с выдерживанием постоянной высоты по барометрическому высотомеру.
      Протяженность съемочных маршрутов, высота полета, величина расстояния между маршрутами и другие параметры полета задаются заказчиком.
      850. Аэровизуальные полеты выполняются в целях визуального обследования объектов и наблюдения за обстановкой на местности (патрулирование ЛЭП, линий связи, газо и нефтепроводов, рек, каналов, автомагистралей, ледовая разведка, разведка запасов рыбы и зверя, инвентаризация и (или) отстрел диких животных и так далее).
      Аэровизуальные полеты выполняются, с наблюдателем заказчика на борту ВС.
      851. В случаях выполнения аэровизуальных полетов без наблюдателя заказчика на борту летный экипаж состоит не менее чем из двух членов летного экипажа.
      852. Член летного экипажа, выполняющий активное пилотирование, не производит аэровизуальное наблюдение.
      853. Аэровизуальные полеты выполняются днем по ПВП:
      1) в равнинной и холмистой местности – при видимости не менее 2000 м. и высоте нижней границы облаков не менее 150 м.;
      2) в горной местности (до 2000 м.) – при видимости не менее 5000 м. и высоте нижней границы облаков не менее 400 м.;
      3) в горной местности (выше 2000 м.) – при видимости не менее 8000 м. и высоте нижней границы облаков не менее 400 м.
      854. При выполнении аэровизуальных полетов снижение ВС для детального наблюдения объектов разрешается выполнять до высоты не менее 10 м. над препятствиями, а при осмотре высоковольтных линий электропередач – до высоты не менее 20 м. над опорами.
      855. Ледовая разведка выполняется на ВС с двумя и более двигателями на истинных высотах полета не менее 100 м.
      В целях уточнения ледовой обстановки допускается снижение ВС до 50 м. над препятствиями.
      856. При невозможности передачи на корабль карты ледовой обстановки или иного документа по бортовой фототелеграфной аппаратуре разрешается сбрасывать их с вымпелом. При этом высота полета над корабельными мачтами должна быть не менее 25 м.
      857. Полеты над местом скопления рыбы или морского зверя разрешается выполнять на высоте не менее 100 м., если нет других ограничений.»;
      пункт 885 изложить в следующей редакции:
      «885. В случае вынужденной посадки экипаж ВС организует доставку больных или медицинского груза в ближайший медицинский пункт и при возможности обеспечивает подготовку места для посадки другого ВС.»;
      в пункте 888:
      подпункт 2) изложить в следующей редакции:
      «2) без парашюта:
      в равнинной местности - с высоты не ниже 25 м.;
      в холмистой местности - не ниже 50 м.;
      в горной местности - не ниже 100 м.»;
      подпункты 3), 4), 5) исключить;
      пункт 897 изложить в следующей редакции:
      «897. Полеты с морских судов и МБУ выполняются по ПВП при условиях погоды:
      1) днем: видимость не менее 2000 м. и высота нижней границы облаков не менее 150 м.;
      2) при специальных полетах по ПВП:
      днем: видимость не менее 1000 м. и высота нижней границы облаков не менее 100 м.;
      ночью: видимость не менее 4000 м. и высота нижней границы облаков не менее 450 м.»;
      пункт 927 изложить в следующей редакции:
      «927. Эксплуатант не выполняет заходы на посадку по II и III категориям, если аэродром (вертодром) не допущен (не сертифицирован) к таким полетам авиационной администрацией государства, в котором он зарегистрирован.»;
      пункт 1002 изложить в следующей редакции:
      «1002. Порядок составления инструкции по производству полетов в районах аэродромов и посадочных площадок (аэронавигационных паспортов аэродрома) и требования к ее содержанию установлены Основными правилами полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан.»;
      приложение 3 изложить в редакции согласно приложению 1 к настоящему Приказу.
      приложение 4 изложить в редакции согласно приложению 2 к настоящему Приказу.
      приложение 6 изложить в редакции согласно приложению 3 к настоящему Приказу.
      приложение 7 изложить в редакции согласно приложению 4 к настоящему Приказу.
      приложение 9 изложить в редакции согласно приложению 5 к настоящему Приказу.
      приложение 10 изложить в редакции согласно приложению 6 к настоящему Приказу.
      в приложении 12:
      пункт 45 изложить в следующей редакции:
      «45. Эксплуатанты предоставляют РМА Евразия сведения по форме согласно приложения 9 к настоящим Требованиям о типе, серии, регистрационном номере и серийном номере ВС, а также коде ответчика режима "S" (шесть символов в шестнадцатеричном коде) на все ВС, запланированные ими к выполнению полетов в воздушном пространстве с RVSM. Эксплуатант сообщает в РМА Евразия точные сведения о контактных адресах и номерах телефонов для консультации по любому вопросу, который может возникнуть при выполнении контроля точности выдерживания высоты. Для чего он заполняет соответствующие поля формы, приведенные в приложении 9 к настоящим Требованиям.»;
      2. Внести в приказ исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 «Об утверждении Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения» (зарегистрированный в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов под № 7006, опубликованный в газете «Юридическая газета» от 26 июля 2011 г. № 105 (2095), от 27 июля 2011 г. № 106 (2096), от 28 июля 2011 г. № 107 (2097), от 29 июля 2011 г. № 107 (2098) следующие дополнения:
      в Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения, утвержденной указанным приказом:
      дополнить пунктом 37-1 следующего содержания:
      «37-1. Контрольный перечень оборудования диспетчерских пунктов аэродромного диспетчерского центра (диспетчерских пунктов района аэродрома) и районного диспетчерского центра (районных диспетчерских пунктов) устанавливается в соответствии с приложением 1-1 к настоящей Инструкции.»;
      дополнить главой 21-1 следующего содержания:
      «21-1. Координация между органами ОВД и службой управления аэронавигационной информацией
      429-1. Служба управления аэронавигационной информацией предоставляет органам ОВД документы аэронавигационной информации, необходимые для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности воздушного движения. К таким документам относятся:
      1) сборник аэронавигационной информации (AIP) Республики Казахстан;
      2) перечень воздушных трасс и местных воздушных линий Республики Казахстан;
      3) сборник аэродромов Республики Казахстан;
      4) обзорные карты воздушных трасс Республики Казахстан и сопредельных государств;
      5) извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил или информацию об опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов (далее – NOTAM).
      Органам ОВД, по запросу, предоставляются документы аэронавигационной информации смежных государств, если они имеются в наличии в службе аэронавигационной информации.
      429-2. Для обеспечения органов службы управления аэронавигационной информацией сведениями позволяющие им выдавать самую последнюю предполетную информацию и удовлетворять потребность в аэронавигационной информации пользователей воздушного пространства, органы ОВД незамедлительно сообщают органам службы управления аэронавигационной информацией обо всех изменениях аэронавигационной обстановки, касающихся:
      1) установления, отмены и запланированных значительных изменений (включая эксплуатационные проверки) границ (горизонтальных и вертикальных), предписаний и правил, применимых к:
      районам (зонам) ответственности обслуживания воздушного движения;
      зонам взлета и посадки;
      маршрутам ОВД;
      районам полетной информации (неконтролируемого ВП);
      районам местных диспетчерских пунктов;
      местным воздушным линиям;
      2) местоположения, частот, позывных, идентификаторов, известных отклонений, периодов технического обслуживания радионавигационных средств, средств связи и наблюдения;
      3) схем полетов в зоне ожидания, захода на посадку, прибытия и вылета, снижения шума и других соответствующих процедур, определяющих полеты;
      4) эшелонов перехода, абсолютных высот перехода и абсолютных минимальных высот в секторе;
      5) наземных эксплуатационных процедур на аэродроме (включая процедуры в условиях ограниченной видимости);
      часов работы органов ОВД;
      7) схем и структуры сети маршрутов обслуживания воздушного движения;
      8) любую другую информацию, считающуюся важной для производства полетов.
      429-3. Прежде чем вводить изменения в аэронавигационную систему, органы ОВД должны учитывать время, необходимое службе управления аэронавигационной информацией для подготовки, оформления и выпуска соответствующего материала, предназначенного для опубликования.
      В случае если вводимые изменения подлежат включению в аэронавигационные карты и (или) автоматизированные системы, они должны представляться службе управления аэронавигационной информацией в сроки, определяемые системой регламентации и контролирования аэронавигационной информации (AIRAC), установленной Правилами обеспечения аэронавигационной информацией эксплуатантов воздушных судов, утвержденных постановлением Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2010 года № 1441 «Об утверждении Правил обеспечения аэронавигационной информацией эксплуатантов воздушных судов.»;
      дополнить главой 21-2 следующего содержания:
      «21-2. Координация между службами обслуживания воздушного движения и службой эксплуатации радиотехнического оборудования и связи
      429-4. Обо всех изменениях в работе средств радиотехнического обеспечения полетов и связи (включая их включение и выключение) персонал службы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (далее – ЭРТОС) докладывает руководителю полетов (диспетчеру ОВД).
      429-5. Служба эксплуатации радиотехнического оборудования и связи обеспечивает органы ОВД информацией или средствами индикации отказа или неисправного функционирования радиотехнических средств, обеспечивающих процедуры захода на посадку в соответствии со следующими требованиями:
      1) для диспетчерского пункта подхода:
      в течение не более 2 минут в отношении радиотехнических средств, определяющих процедуры подхода по стандартной процедуре прибытия (по приборам), начальный и промежуточный этап захода;
      незамедлительно в отношении радиотехнических средств (включая установленные на ВПП), определяющих процедуры конечного этапа захода и посадку по завершению захода на посадку по приборам;
      незамедлительно в отношении радиотехнических средств (включая установленные на ВПП), определяющих процедуры этапа взлета и начального набора высоты согласно процедуре вылета по приборам;
      2) для аэродромного диспетчерского пункта:
      незамедлительно в отношении радиотехнических средств (включая установленные на ВПП), определяющих процедуры конечного этапа захода и посадку по завершению захода на посадку;
      незамедлительно в отношении радиотехнических средств (включая установленные на ВПП), определяющих процедуры этапа взлета и начального набора высоты согласно процедуре вылета по приборам.
      Порядок обеспечения информацией или средствами индикации об отказе или неисправном состоянии в отношении других средств радиотехнического оборудования и связи, обеспечивающих полеты, излагается в инструкции по взаимодействию между службой ЭРТОС и службой ОВД данного аэродрома, утверждаемой приказом руководителя организации гражданской авиации (филиала).»;
      дополнить приложением 1-1 согласно приложению 7 к настоящему приказу.
      2. Комитету гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (Сейдахметов Б.К.) обеспечить представление настоящего приказа в Министерство юстиции Республики Казахстан для государственной регистрации.
      3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на вице-министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Бектурова А.Г.
      4. Настоящий приказ вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования.

      Министр                                    А. Жумагалиев

Приложение 1 к приказу             
Министра транспорта и коммуникаций       
Республики Казахстан             
от 15 марта 2012 года № 117          

Приложение 3                 
к Правилам производства          
полетов гражданской авиации        
Республики Казахстан           

Классификация аэродромов по сложности

      1. Аэродромы классифицируются по категориям сложности «A», «B», «C».
      2. Аэродромы категории «А» отвечают следующим требованиям:
      1) имеют одобренные (опубликованные) процедуры захода на посадку по приборам;
      2) как минимум, одна ВПП не имеет ограничений по процедурам взлета и посадки;
      3) опубликованные минимумы визуального захода на посадку по нижней границе облаков не выше 400 м.;
      4) аэродром допущен к полетам в ночное время.
      3. Аэродромы категории «В» не отвечают требованиям аэродромов категории «А» или дополнительно имеют:
      1) нестандартные средства захода на посадку и/или зоны подхода;
      2) сложные местные погодные условия и/или;
      3) сложные условия для пилотирования или ограничения взлетно-посадочных характеристик и/или;
      4) любые другие важные сведения, включая препятствия, расположение аэродрома, светотехническое оборудование и так далее.
      4. Аэродромы категории «С» не отвечают требованиям аэродромов категории «В» и требуют дополнительной специальной подготовки.
      5. В зависимости от степени сложности аэродрома применяются следующие методы подготовки:
      1) для аэродромов категории «А» предварительная подготовка с контролем готовности;
      2) для аэродромов категории «В»:
      предварительная подготовка с контролем готовности; или
      самостоятельная подготовка посредством программируемых инструкций относительно аэродромов категории «В» и контроль готовности;
      3) для аэродромов категории «С» дополнительно к требованиям по подготовке для аэродромов категории «А» и «В» эксплуатант разрабатывает специальные процедуры в соответствии с требованиями государства принадлежности аэродрома, которые вносится в РПП организации гражданской авиации.
      Специальные процедуры, как минимум, должны включать:
      расчет и утверждение схем аварийных маневров и минимальных градиентов набора высоты;
      расчет взлетно-посадочных характеристик и ограничения взлетной и посадочных масс;
      любую другую информацию, необходимую экипажу для выполнения полетов;
      дополнительные методы ознакомления с районом аэродрома (облет схем и района аэродрома на комплексном тренажере, сертифицированном для этих целей, ознакомительный полет в качестве «обзервера»).
      6. КВС и штурман допускаются к полетам на горные аэродромы и аэродромы категории «С» после ознакомительного полета в качестве «обзервера» или под контролем инструктора, второй пилот - после ознакомительного полета под наблюдением КВС.
      Допуск к полетам на горные аэродромы и аэродромы категории «С» оформляется записью в летную книжку.
      7. Cрок действия маршрутной и аэродромной квалификации – 12 календарных месяцев от даты получения квалификации или даты выполнения полета по данному маршруту или на аэродром.
      При перерыве в полетах по маршруту, в установленном районе или аэродроме более чем 12 месяцев пилот и (или) штурман допускаются к полетам после прохождения процедур, указанных в пункте 668 настоящих Правил, а также в пунктах 5 (для аэродромов категорий «А» и «В») и 6 (для горных аэродромов и аэродромов категории «С») настоящего Приложения.
      8. Маршрутную и аэродромную подготовку членов экипажей допускается выполнять в процессе тренировки в рейсовых условиях по программам стажировки.

Приложение 2 к приказу             
Министра транспорта и коммуникаций       
Республики Казахстан              
от 15 марта 2012 года № 117           

Приложение 4                 
к Правилам производства          
полетов гражданской авиации        
Республики Казахстан           

Методика определения эксплуатационных минимумов аэродромов для
взлета и посадки ВС 1. Определение эксплуатационные минимумы аэродромов для
самолетов.

      1. Настоящая Методика определения эксплуатационных минимумов аэродромов для взлета и посадки ВС (далее – Методика) предназначена для определения эксплуатантами минимумов для взлета и посадки на гражданских аэродромах (вертодромах) Республики Казахстан, на которые выполняются полеты.
      2. Сокращения, применяемые в настоящей Методике:
      1) APV (Approach vertical) – схема захода на посадку с вертикальным наведением;
      2) CDFA (continuous descent final approach) – заход на посадку с непрерывным снижением на конечном этапе захода на посадку;
      3) CMV (Converted meteorological visibility) – пересчитанная метеорологическая видимость;
      4) DA (Decision altitude) – абсолютная высота принятия решения;
      5) DH (Decision height) – относительная высота принятия решения;
      6) DME (Distance measuring equipment) -дальномерное оборудование;
      7) EVS (Enhanced vision system) – усовершенствованная система видения;
      8) FATO (Final approach and take-off area) – зона конечного этапа захода на посадку и взлета;
      9) FGS (Flight guidance system) – система автоматического управления;
      10) FMS (Flight management system) – система управления полетом;
      11) GBAS (Ground-based augmentation system) – наземная система функционального дополнения;
      12) GNSS (Global navigation satellite system) – глобальная навигационная спутниковая система;
      13) HUD (Head-up display) – индикация показаний приборов на лобовом стекле ВС;
      14) IAS (Indicated airspeed) – приборная скорость;
      15) IFR (Instrument Flight Rules) – правила полетов по приборам;
      16) ILS (Instrument landing system) – система посадки по приборам;
      17) LLZ (Localizer) – курсовой маяк;
      18) LNAV (Lateral navigation) – боковая навигация;
      19) LVP (Low visibility procedures) – процедуры в условиях ограниченной видимости;
      20) LVTO (Low visibility take-off) – взлет в условиях ограниченной видимости;
      21) MDA (Minimum descent altitude) –минимальная абсолютная высота снижения;
      22) MDH Minimum descent height) – минимальная относительная высота снижения;
      23) MLS (Microwave landing system) – микроволновая система посадки;
      24) NDB (ПРС) (Non-directional radio beacon) – ненаправленный радиомаяк;
      25) NPA (Non-precision approach) – заход на посадку по неточным системам;
      26) OCA (Obstacle clearance altitude) – абсолютная высота пролета препятствий;
      27) OCH (Obstacle clearance height) – относительная высота пролета препятствий;
      28) OCL (Obstacle clearance limit) – минимальная высота пролета препятствий;
      29) PAPI (Precision approach path indicator) – указатель траектории точного захода на посадку;
      30) PAR (Precision radar) – посадочный радиолокатор;
      31) RNAV (Area navigation) – зональная навигация;
      32) RVR (Runway visual range) – дальность видимости на ВПП;
      33) SRA (Surveillance radar) – обзорный локатор;
      34) Vat (Indicated Arspeed at threshold) – приборная скорость пересечения порога ВПП;
      35) VDF (Very direction finder) - радиопеленгатор ОВЧ-станции;
      36) VFR (Visual Flight Rules) – правила визуальных полетов;
      37) VIS (Visibility) – метеорологическая видимость;
      38) VOR (VHF omnidirectional radio range) – всенаправленный ОВЧ-радиомаяк;
      39) HF (ОВЧ) (Very high frequency) – очень высокая частота;
      40) Vslg (Stall speed in the landing configuration) – скорость сваливания в посадочной конфигурации;
      41) Vso (Stall speed) – скорость сваливания;
      42) ВНГО (Ceiling) – высота нижней границы облаков;
      43) ВПП (Runway – взлетно-посадочная полоса;
      44) ВС (Aircraft) – воздушное судно;
      45) КРМ (Localizer) – курсовой радиомаяк;
      46) ОПРС (NDB) (Non-directional radio beacon) – отдельная приводная радиостанция;
      47) РЛЭ (Aircraft Flight Manual) – руководство по летной эксплуатации;
      48) CWY (Clearway) – полоса, свободная от препятствий;
      49) ЛТХ (Performance) – летно-технические характеристики;
      50) ALSF (approach light system with sequenced flashing lights) – система огней подхода с бегущими проблесковыми огнями;
      51) MALSR (medium intensity approach light system with alignment indicator lights) – система огней подхода средней интенсивности с указательными огнями входа в створ ВПП;
      52) MALSF (medium intensity approach light system with sequenced flashing lights) – система огней подхода средней интенсивности с бегущими проблесковыми огнями;
      53) SALS (short approach light system) – укороченная система огней подхода;
      54) SALSF (short approach light system with sequenced flashing lights) - укороченная система огней подхода с бегущими проблесковыми огнями;
      55) ODALS (omni-directional approach light system) – ненаправленная система огней приближения.
      3. Для выполнения взлета и посадки ВС устанавливаются:
      1) минимумы ВС;
      2) минимумы командира ВС;
      3) эксплуатационные минимумы аэродрома;
      4) минимальные безопасные высоты пролета препятствий.
      4. Минимум для взлета устанавливаются по видимости на ВПП (RVR) исходя из характеристик ВС: обзора кабины экипажа, точности выдерживания направления на разбеге, в том числе при отказе критического двигателя, методики выполнения взлета и другое. В отдельных случаях минимум для взлета назначается по высоте нижней границы облаков и видимости.
      5. Минимум ВС для посадки устанавливаются по высоте принятия решения и видимости на ВПП (RVR) и определяется необходимостью обеспечения:
      1) заданной вероятности выхода ВС на высоту принятия решения с отклонениями от заданной траектории полета, позволяющими выполнить дальнейшую безопасную посадку;
      2) безопасности ухода на второй круг с высоты принятия решения при выходе ВС на эту высоту с отклонениями от заданной траектории полета, не позволяющими выполнить дальнейшую безопасную посадку, или при отсутствии необходимого визуального контакта с наземными ориентирами.
      6. Каждый эксплуатант ВС устанавливает эксплуатационные минимумы для каждого используемого для полетов аэродрома, которые не ниже значений, указанных в настоящей Методике, и утверждает в уполномоченном органе методы определения таких минимумов.
      Такие минимумы устанавливаются не ниже минимумов, которые могут быть установлены для аэродромов государством, в котором они расположены, за исключением случаев, когда на установление более низких минимумов получено специальное разрешение от этого государства.
      7. Для расчетов эксплуатационных минимумов аэродромов эксплуатанты могут выбрать для утверждения в уполномоченном органе один из следующих методов (с дополнениями и изменениями, отражающими специфику конкретного эксплуатанта, эксплуатируемых типов ВС и квалификацию экипажей эксплуатанта):
      EU-OPS-1;
      JAR-OPS- 3;
      Всепогодные полеты, (Doc 9365-AN/910 ИКАО).
      8. Резрешается производить расчет минимума экипажем ВС в полете для незапланированного запасного аэродрома в случае, если такой расчет осуществляется в соответствии с настоящей Методикой.
      9. При установлении эксплуатационного минимума аэродрома, который будет применяться при любых полетах, эксплуатант принимает во внимание следующее:
      1) тип, летные характеристики ВС;
      2) состав летного экипажа, его подготовку и опыт полетов;
      3) размеры и характеристики используемых ВПП;
      4) соответствие и характеристики визуальных и не визуальных наземных средств;
      5) бортовое оборудование самолета, используемое для целей навигации и/или контроля и управления полетом при взлете, заходе на посадку, выравнивании, посадке, пробеге по ВПП после посадки и уходе на второй круг;
      6) препятствия в зонах взлета и набора высоты при вылете, заходе на посадку и уходе на второй круг, требующих необходимых разрешений и выполнения нештатных процедур;
      7) абсолютные/относительные высоты пролета препятствий для процедур захода на посадку по приборам (далее – OCA/H);
      8) средства определения и процедуру предоставления информации о метеоусловиях на аэродроме.
      10. Критерием, учитываемым при классификации самолетов по категориям, является приборная скорость пересечения порога ВПП (далее – Vat), в 1,3 раза превышающая скорость сваливания (далее – Vso) или в 1,23 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе (далее – Vslg). Если имеются обе скорости Vso и Vslg, используется большее результирующее значение Vat. Классификация ВС по категориям, соответствующая показателям Vat представлена в таблице 1 настоящей Методики.

Таблица 1

      ** Для обратных схем и схемы "ипподром" до 1850 метров включительно максимальная скорость составляет 185 км/ч, а максимальная скорость для обратных схем и схемы "ипподром" выше 1850 м. составляет 205 км/ч.
      *** Вертолетные схемы захода на посадку, основанные на базовой глобальной навигационной спутниковой системе, могут строиться с использованием максимальных скоростей 220 км/ч на начальном и промежуточном участках и 165 км/ч на конечном участке и участке ухода на второй круг или 165 км/ч на начальном и промежуточном участках и 130 км/ч на конечном участке и участке ухода на второй круг с учетом эксплуатационных потребностей. Подлежащая учету посадочная конфигурация определяется эксплуатантом или изготовителем ВС.

Параграф 1. Определение эксплуатационных минимумов
аэродромов для взлета

      11. Минимумы для взлета, установленные эксплуатантом, выражены в значениях дальности видимости на ВПП (далее – RVR) или видимости (далее – VIS), принимая во внимание соответствующие факторы по каждому аэродрому, который планируется использовать, а также характеристики ВС.
      12. Эксплуатационные минимумы аэродрома устанавливаются с искусственных ВПП в соответствии с требованиями настоящей главы.
      Эксплуатационные минимумы для взлета применимы при наличии запасного аэродрома, который выбирается с фактической и прогнозируемой ко времени прилета погодой не ниже минимума для посадки, а запасной аэродром располагается от аэродрома вылета в пределах расстояния:
      1) для самолетов с двумя двигателями: не дальше расстояния, эквивалентного 1 часу времени полета на крейсерской скорости с одним двигателем;
      2) для самолетов с тремя или более двигателями: не дальше расстояния, эквивалентного 2 часам времени полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем.
      При отсутствии запасного аэродрома решение на вылет принимается при метеоусловиях на аэродроме вылета не ниже минимума для посадки на нем.
      13. Минимум для взлета подбирается с условием обеспечения достаточной видимости для визуальной ориентации при управления ВС на ВПП в случае, как прерванного взлета при неблагоприятных обстоятельствах, так и продолженного взлета после выхода из строя критического двигателя.
      14. Для многодвигательных ВС, летные характеристики, которых позволяют в случае отказа критического двигателя в любой момент взлета, как прекращение взлета с полной остановкой в пределах отведенного для прерванного взлета участка аэродрома, так и продолжение взлета с набором высоты 450 м. (1500 футов) и с соблюдением критериев безопасного пролета препятствий в зоне взлета.
      Эксплуатантом устанавливаются минимумы дальности видимости на ВПП (далее - RVR)/ метеорологической видимости (далее – VIS) для взлета, которые не должны быть ниже значений, приведенных в таблице 2 настоящей Методики, за исключением случаев, приведенных в пункте 16 настоящей Методики.

Таблица 2. RVR/VIS для взлета

      15. Для ночных полетов необходимо, как минимум, включение боковых огней ВПП и выходных огней конца ВПП.
      16. Минимумы равные 150/200 м. применяются при коэффициенте сцепления на ВПП не менее 0,5 и боковой составляющей ветра не более половины предельного допустимого значения для взлета данного типа ВС, а также когда действуют процедуры в условиях ограниченной видимости (далее – LVP).
      17. Для многодвигательных ВС, характеристики, которых не отвечают требованиям пункта 14 настоящей Методики, в случае выхода из строя критического двигателя на взлете может появиться необходимость в экстренной посадке, а также необходимость визуального обхода препятствия в зоне взлета. Такие ВС эксплуатируются со следующими минимальными требованиями для взлета при условии, что они соответствуют применимому критерию высоты пролета препятствий, допуская выход из строя двигателя на определенной высоте. В этих случаях минимумы для взлета, установленные эксплуатантом основываются на высоте, с которой строится безопасный профиль взлета при одном неработающем двигателе. Минимальная дальность видимости на ВПП не должна быть ниже значений, указанных в Таблице 2 или значений, указанных в Таблице 3 настоящей Методики.
      Таблице 3 – Допустимая высота над ВПП при отказе двигателя в зависимости от дальности видимости на ВПП/Видимости

      18. Видимость 1500 м. применяется в случае, если невозможно построить безопасный профиль продолжения взлета.
      19. Если информация о дальности видимости на ВПП или метеорологической видимости отсутствует, КВС не начинает взлет до тех пор, пока он не сможет определить, что фактические метеоусловия соответствуют минимумам для взлета.

Параграф 2. Эксплуатационные минимумы аэродрома для взлета с
грунтовых ВПП.

      20. Эксплуатационные минимумы аэродрома для взлета с грунтовых ВПП (далее – ГВПП) со светотехническим оборудованием или маркировкой равны соответствующим эксплуатационным минимумам для взлета с ИВПП.
      21. При отсутствии маркировки и светотехнического оборудования ГВПП эксплуатационные минимумы аэродрома для взлета устанавливаются равными эксплуатационным минимумам для посадки.
      22. В случаях, когда минимум для посадки по видимости превышает 2000 м., минимум для взлета может устанавливаться по видимости равным 2000 м.

Параграф 3. Эксплуатационные минимумы аэродрома для взлета при
наличии препятствий возвышающихся над поверхностью учета
препятствий.

      23. При наличии препятствий возвышающихся над поверхностью учета препятствий, безопасный пролет которых не обеспечивается установлением схемы взлета или выбором максимально допустимой взлетной массой, эксплуатационный минимум аэродрома для взлета устанавливается по высоте нижней границы облаков и видимости с целью гарантировать визуальный контроль положения ВС относительно препятствия до набора высоты, превышающей высоту препятствия.
      24. Эксплуатационный минимум по высоте нижней границы облаков (далее – Н н.г.о.) рассчитывается по следующей формуле:
      Н н.г.о. = Н преп. + h м. для ВС всех категорий,
      где h – запас высоты над препятствием.
      Запас высоты над препятствием h является переменной величиной, зависящей от расстояния от начала схемы вылета до препятствия (далее – d пр.). Запас высоты увеличивается от нуля в начале схемы вылета, составляя на расстояние d пр.: h = 0,008 d пр., причем на участках разворотов запас высоты составляет не менее 90 м.
      RVR/VIS определяется по таблице 3 в зависимости от значений Н н.г.о.
      25. Во всех случаях рассматриваемое препятствие не должно быть ближе 500 м. от оси маршрута вылета.
      26. Минимальный запас высоты над препятствиями равный нулю в начале схемы вылета увеличивается на 0,8 процентов от горизонтального расстояния в направлении полета, допускающем максимальный разворот на 15 градусов.
      27. Расчетным градиентом 3,3 процента обеспечивается минимальный запас 0,8 процента над поверхностью учета препятствий.

      28. Препятствия, по которым определены Н н.г.о. эксплуатационного минимума аэродрома для взлета, не учитываются при определении максимальной допустимой взлетной массы, если при взлете обеспечивается минимальный запас высоты над препятствиями, и эти препятствия не создают реальной угрозы безопасности полетов.

Параграф 4. Возможности снижения эксплуатационного минимума
аэродрома для взлета.

      29. Эксплуатанту разрешается уменьшить минимум для взлета до 125 м. по дальности видимости на ВПП (ВС категории А, В и С) или до 150 м. (ВС категория D), в случаях если:
      1) действуют процедуры в условиях низкой видимости (LVP);
      2) осевые огни ВПП высокой интенсивности установлены с интервалом не более 15 м., и посадочные огни высокой интенсивности установлены с интервалом 60 м. или меньше. Огни должны быть включены;
      3) члены летного экипажа прошли достаточную подготовку на летном тренажере;
      4) из кабины ВС в точке начала разбега визуально просматривается участок протяженностью 90 м.;
      5) необходимые значения RVR получены во всех точках измерения (в начале, середине и конце ВПП);
      6) коэффициент сцепления на ВПП не менее 0,5;
      7) боковая составляющая ветра не более половины предельного допустимого значения для взлета данного типа ВС;
      8) эксплуатант получил одобрение уполномоченного органа на использование сниженных минимумов для взлета;
      9) данная процедура предусмотрена на аэродроме вылета.
      30. Эксплуатанту ВС, использующему:
      1) одобренную систему индикации по боковому отклонению;
      2) одобренную систему индикации HUD/HUDLS для осуществления взлета, разрешается уменьшить минимум для взлета до RVR менее 125 м. (ВС категории А, В и С) или менее 150 м. (ВС категории D), но не менее 75 м., при условии соответствия средств защиты и оборудования ВПП по Категории III, при соблюдении условий указанных выше в пункте 29 настоящей Методики.

Параграф 5. Определение эксплуатационных минимумов аэродрома
для захода на посадку по неточным системам (Non-precision
Approach).

      31. Эксплуатационные минимумы аэродрома для посадки устанавливаются для каждой системы посадки аэродрома, обеспечивающей заход на посадку по приборам на каждое направление ВПП и для каждой категории ВС.
      32. Заход на посадку по неточным системам захода на посадку (далее – NPA) – заход на посадку по приборам, используя любое из средств обслуживания, приведенных в таблице 4 настоящей Методики, с MDH не менее чем 75 м. (250 футов) и RVR/CMV не меньше чем 800 м.
      33. Минимальная относительная высота снижения (далее – MDH).
      Минимальная высота снижения для захода на посадку принимается наибольшей из следующих значений:
      1) OCH для категории самолета;
      2) системных минимумов, приведенных в таблице 4 настоящей Методики;
      3) минимальной высоты снижения определенного в Руководстве по летной эксплуатации ВС (далее – AFM).
      34. Расчет относительной/абсолютной высоты пролета препятствий (далее – OCH/ОСА) производится в соответствии с требованиями Doc. 8168-OPS/611 ИКАО Производством полетов ВС.
      35. Пилот, не продолжает заход ниже MDA/MDH, до тех пор, пока, отчетливо не увидит и не распознает один из следующих визуальных ориентиров планируемой ВПП посадки:
      1) элементы системы огней приближения ВПП;
      2) порог ВПП;
      3) маркировка порога ВПП;
      4) входные огни порога ВПП;
      5) опознавательные огни порога ВПП;
      6) огни визуальной индикации глиссады;
      7) зону приземления или маркировку зоны приземления;
      8) огни зоны приземления;
      9) посадочные огни ВПП; или
      10) другие визуальные ориентиры.

Таблица 4. Системные минимумы в зависимости от средств.

      36. Значения дальности видимости на ВПП (RVR) указанные в таблицах 6, 7, 8, 9 настоящей Методики применяются при соблюдении процедур непрерывного снижения на конечном этапе захода на посадку (CDFA).
      Если процедуры непрерывного снижения на конечном этапе захода на посадку (CDFA) не применяются, то значения дальности видимости на ВПП увеличиваются: на 200 м. для ВС категории «А», «В» и на 400 м. – для ВС категории «С» и «D».

      Таблица 6. Значения RVR для захода на посадку по неточным системам (полный набор средств).

      Таблица 7. Значения RVR для захода на посадку по неточным системам (промежуточный набор средств)

      Таблица 8. Значения RVR для захода на посадку по неточным системам (основной набор средств)

      Таблица 9. Значения RVR для захода на посадку по неточным системам (отсутствие огней приближения).

      Значения RVR/CMV применимы при условиях, что:
      1) полный набор средств включает маркировку ВПП, огни приближения высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS протяженностью 720 м. или более, посадочные огни ВПП, входные огни и ограничительные огни ВПП. Огни должны быть включены;
      2) промежуточный набор средств включает маркировку ВПП, огни приближения высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS протяженностью 420 – 719 м., посадочные огни ВПП, входные огни и ограничительные огни ВПП. Огни должны быть включены;
      3) основной набор средств включает систему огней приближения высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS протяженностью 210 – 420 м. или наличие огней приближения малой интенсивности типа ОМИ/ненаправленной системы огней приближения типа ODALS или «ЛУЧ» (СП) любой протяженности, маркировку ВПП, посадочные огни ВПП, входные огни и ограничительные огни ВПП. Огни должны быть включены;
      4) в таблице 9 предусматривается: отсутствие огней приближения или наличие системы огней приближения протяженностью менее 210 м., маркировка ВПП, посадочные огни ВПП, входные огни, ограничительные огни ВПП или только маркировку (без огней) ВПП;
      5) таблицы применяются только для стандартных заходов на посадку с номинальным наклоном траектории снижения не более 4 градусов. В случае большего наклона траектории снижения необходимо, чтобы визуальный указатель угла глиссады (например, указатель PAPI) был виден на минимальной относительной высоте снижения (MDH);
      6) значения видимости являются значениями RVR или значениями RVR)/ CMV, как это указано в пункте 58 настоящей Методики;
      7) минимальные относительные высоты снижения (MDH), указанные в таблицах 6, 7, 8, и 9 относятся к предварительному расчету MDH. При выборе RVR/ CMV требование к округлению до ближайших 5 м. (15 футов), осуществляемого в эксплуатационных целях, не применяется.
      37. Для осуществления полетов в темное время суток включаются, посадочные огни ВПП, входные огни и ограничительные огни ВПП.
      37-1. При заходе на посадку по неточным системам обратного старта видимость и МВС (MDH) определяется по таблице 14 настоящего Приложения.

Параграф 6. Определение эксплуатационных минимумов аэродрома
для захода на посадку по точным системам (Precision Approach) –
категория I

      38. Заход на посадку по категории I – заход на посадку по приборам и посадка с использование системы ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) или посадочного радиолокатора (PAR) с высотой принятия решения (DH) не менее чем 60 м. (200 футов) и с RVR не менее чем 550 м.
      39. Заход на посадку по категории I – это инструментальный (точный) заход на посадку с использованием системы посадки по приборам (далее - ILS), микроволновой системы посадки (далее – MLS) или посадочного радиолокатора (далее – PAR) с относительной высотой принятия решения (далее – DH) не менее 60 м. (200 футов) и при RVR не менее 550 м
      40. Эксплуатант обеспечивает, что DH для захода на посадку по категории I не ниже, чем:
      1) минимальной высоты принятия решения указанной в РЛЭ ВС (если эта высота заявлена в РЛЭ);
      2) минимальной высоты, в отношении которой используется средство точного захода на посадку без необходимого визуального ориентира;
      3) OCH/OCL для категории ВС;
      4) 60 м. (200 футов).
      41. Пилот не продолжает заход на посадку ниже DH по категории I определенной в соответствии с пунктом 40 настоящей Методики, до тех пор, пока, один из следующих визуальных ориентиров планируемой ВПП посадки не будет четко виден или распознаваем пилотом:
      1) элементы системы огней приближения ВПП;
      2) порог ВПП;
      3) маркировка порога ВПП;
      4) входные огни ВПП;
      5) огни обозначения порога ВПП;
      6) огни визуальной индикации глиссады;
      7) зона приземления или маркировка зоны приземления;
      8) огни зоны приземления;
      9) посадочные огни ВПП.
      42. Наименьший минимум, используемый эксплуатантом для захода на посадку по категории I, рассчитывается по таблице 10 настоящей Методики.

      Таблица 10. RVR для захода на посадку по категории I в зависимости от средств и высоты принятия решения.

      Значения минимумов применимы при условиях, что:
      1) полный набор средств включает маркировку ВПП, огни приближения высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS протяженностью 720 м. или более, посадочные огни ВПП, входные огни и ограничительные огни ВПП. Огни должны быть включены;
      2) промежуточный набор средств включает маркировку ВПП, огни приближения высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS протяженностью 420 – 719 м., посадочные огни ВПП, входные огни и ограничительные огни ВПП. Огни должны быть включены;
      3) основной набор средств включает систему огней приближения высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS протяженностью 210 – 420 м. или наличие огней приближения малой интенсивности типа ОМИ/ненаправленной системы огней приближения типа ODALS или «ЛУЧ» (СП) любой протяженности, маркировку ВПП, посадочные огни ВПП, входные огни и ограничительные огни ВПП. Огни должны быть включены;
      4) в таблице 9 предусматривается: отсутствие огней приближения или наличие системы огней приближения протяженностью менее 210 м., маркировка ВПП, посадочные огни ВПП, входные огни, ограничительные огни ВПП или только маркировку (без огней) ВПП;
      5) значения видимости являются значениями RVR, или значениями CMV как это указано в пункте 58 настоящей Методики;
      6) таблица применяется для стандартных заходов на посадку с углом наклона глиссады не более 4 градусов;
      7) DH, указанные в таблице 10 настоящей Методики относятся к предварительному расчету DH. При выборе соответствующей RVR нет необходимости принимать во внимание требование к округлению до ближайших 5 м. (15 футов), осуществляемого в эксплуатационных целях, например, переход на абсолютную высоту принятия решения (далее – DA).
      43. Для выполнения полетов, осуществляемых одним пилотом, эксплуатант рассчитывает минимальную RVR для всех заходов на посадку в соответствии с настоящей Методикой. RVR менее 800 м. не допускается, за исключением случаев использования соответствующего автопилота, связанного с ILS или MLS – в таких случаях применяется обычный минимум. Применяемая высота принятия решения не должна быть менее чем 1,25 минимальной высоты использования автопилота.
      44. Для осуществления полетов в темное время суток включаются, посадочные огни ВПП, входные огни и ограничительные огни ВПП.

Параграф 7. Определение эксплуатационных минимумов аэродрома
для захода на посадку по точным системам (Precision Approach) –
категория II

      45. Заход на посадку по категории II – это инструментальный (точный) заход на посадку с использованием системы ILS или MLS с DH менее 60 м. (200 футов), но не менее 30 м. (100 футов) и при RVR не менее 300 м.
      46. Эксплуатант обеспечивает, что DH для захода на посадку по категории II не ниже, чем:
      1) минимальной высоты принятия решения указанной в РЛЭ ВС (если заявлена в РЛЭ);
      2) минимальной высоты, в отношении которой используется средство точного захода на посадку без необходимого визуального ориентира;
      3) высота принятия решения, до которой экипаж ВС имеет право осуществлять действия;
      4) 30 м. (100 футов).
      47. Пилот не продолжает заход на посадку ниже DH по категории II определенной в соответствии с пунктом 46 настоящей Методики, если не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт, включающий участок из 3 последовательных огней центрального ряда огней приближения или огней зоны приземления, или огней осевой линии ВПП или посадочных огней, или комбинации указанных огней. Такой визуальный контакт включает световые горизонты огней приближения или входные огни порога ВПП, или линейные огни зоны приземления.
      48. Наименьший минимум, используемый эксплуатантом для захода на посадку по Категории II рассчитывается по таблице 11 настоящей Методики.

      Таблица 11. RVR для захода на посадку по категории II в зависимости от высоты принятия решения.

      1) определение «Автоматический полет ниже ВПР (DH)», приведенное в таблице означает продолжение использование автоматической системы управлении полетом до высоты, которая не более чем 80 процентов применяемой ВПР (DH). Таким образом, требования летной годности ВС, через высоту подключения автоматической системы управления полетом, влияет на ВПР (DH).
      2) значение RVR 300 м. применимо для ВС категории D, выполняющих автоматическую посадку.

Параграф 8. Определение эксплуатационных минимумов аэродрома
для захода на посадку по точным системам (Precision Approach) -
категория III

      49. Заходы на посадку по категории III подразделяются следующим образом:
      1) заход на посадку по категории III А. – это инструментальный (точный) заход на посадку с использованием системы посадки ILS или MLS:
      с высотой принятия решения менее 30 м. (100 футов);
      RVR не менее 175 м.;
      2) заход на посадку по категории III B. – это инструментальный (точный) заход на посадку с использованием системы посадки ILS или MLS:
      с высотой принятия решения менее 15 м. (50 футов) либо без ограничения по высоте принятия решения;
      RVR менее 175 м. но не менее 50 м.;
      3) заход на посадку по категория IIIС (кат. IIIC) – это точный заход на посадку и посадка по ILS или MLS без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.
      В случае, когда DH и RVR не подпадает под одну и ту же категорию, RVR определяет, к какой категории относится данный заход на посадку.
      50. Для заходов на посадку, при которых используется DH, эксплуатант обеспечивает, что DH не ниже, чем:
      1) минимальной высоты принятия решения указанной в РЛЭ ВС (если заявлена в РЛЭ);
      2) минимальной высоты, в отношении которой используется средство точного захода на посадку без необходимого визуального ориентира;
      3) высота принятия решения, до которой экипажу ВС разрешено осуществлять действия.
      51. Заходы на посадку без DH могут осуществляться только в следующих случаях:
      1) заход на посадку разрешен РЛЭ ВС;
      2) система захода на посадку и аэродромные средства могут обеспечить заход на посадку без DH;
      3) эксплуатант имеет разрешение на осуществление заходов на посадку по категории III без DH.
      В случае ВПП, оборудованной по категории III, предполагается, что заходы на посадку, осуществляемые без высоты принятия решения поддерживаются данной ВПП, если ограничения не опубликованы в Сборнике аэронавигационной информации(AIP) или посредством NOTAM.
      52. Для захода на посадку по категории IIIА и IIIВ с «пассивной при отказе» системой управления ВС пилот не продолжает заход на посадку ниже DH определенной в соответствии с пунктом 51 настоящей Методики, если не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт, включающий участок из 3 последовательных огней центрального ряда огней приближения или огней зоны приземления, или огней осевой линии ВПП или посадочных огней, или комбинации указанных огней.
      Для захода на посадку по категории IIIВ с «активной при отказе» системой управления ВС с использованием DH, пилот продолжает заход на посадку ниже DH определенной в соответствии с пунктом 51 настоящей Методики, если не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт, включающий 1 участок из осевых огней.
      Для захода на посадку по категории III без DH нет необходимости установления визуального контакта с ВПП перед касанием.
      53. Наименьший минимум, используемый эксплуатантом для захода на посадку по категории III представлен в таблице 12 настоящей Методики.

      Таблица 12. RVR для захода на посадку по категории III в зависимости от высоты принятия решения и системы управления / контроля пробега ВС.

      54. Таблица 13. Влияние на посадочные минимумы отказов или понижения работоспособности оборудования.

Параграф 9. Полет по кругу (Circling Approach, аббревиатура на
английском языке)

      55. Наименьший минимум, используемый эксплуатантом для захода на посадку при полете по кругу определяется по таблице 14 настоящей Методики

      Таблица 14. Видимость и МВС (MDH) для захода на посадку при полете по кругу в зависимости от категории ВС.

      56. Эксплуатант не использует RVR менее 1000 м. для визуального захода на посадку.
      57. Эксплуатант обеспечивает, что перевод метеорологической видимости в дальность видимости на ВПП не используется для расчета минимумов взлета, минимумов категорий II или III или в случае, если имеются сообщенные данные по дальности видимости на ВПП.
      58. При пересчете данных метеорологической видимости в RVR при всех обстоятельствах, отличных от обстоятельств, в пункте 56 настоящей Методики, эксплуатант пользуется таблицей 15 настоящей Методики.

      Таблица 15. Преобразование данных о метеорологической видимости в дальность видимости на ВПП (RVR).

Параграф 10. Тренировочные минимумы аэродрома для взлета

      59. Тренировочный минимум аэродрома для взлета определяется исходя из эксплуатационного минимума аэродрома для взлета по таблице 16 настоящей Методики.

      Таблица 16. Определение тренировочного минимума аэродрома по
дальности видимости на ВПП RVR/CMV для взлета

      Если эксплуатационный минимум аэродрома ограничен высотой нижней границы облаков (далее - Н аэр. н.г.о), то в тренировочный минимум аэродрома вводятся ограничения по высоте нижней границе облаков (далее – Н аэр. тр. н.г.о.) согласно таблицы 17 настоящей Методики.

      Таблица 17. Ограничения по высоте нижней границы облаков тренировочного минимума аэродрома для взлета.

Параграф 11. Тренировочные минимумы аэродрома для посадки

      60. Тренировочный минимум аэродрома для посадки определяется исходя из эксплуатационного минимума аэродрома для посадки в соответствии таблицами 18 и 19 настоящей Методики.

Таблица 18. Относительная высота принятия решения (далее – DH тр.аэр. пос.) тренировочного минимума аэродрома для посадки.

      Во всех случаях DH устанавливается не меньше минимальной безопасной высоты пролета препятствий, установленной для данной системы захода на посадку.

      Таблица 19. Определение RVR/CMV тренировочного минимума аэродрома для посадки.

      61. Взлеты и посадки в тренировочных полетах разрешается выполнять при фактических метеорологических условиях:
      1) по высоте нижней границы облаков не хуже DH тр. аэр. пос. тренировочного минимума аэродрома для посадки;
      2) по дальности видимости на ВПП не хуже установленной RVR/CMV для тренировочного минимума аэродрома для посадки. Посадки в тренировочных полетах могут выполняться на ВС категории C, D, E по минимумам I, II, III категорий;
      3) на ВС категорий А, В по минимумам 60х550 м. и ниже разрешается выполнять при фактических метеорологических условиях не хуже тренировочного минимума аэродрома по RVR/CMV и без ограничения по высоте нижней границы облаков.

Параграф 12. Требования к аэродромам для тренировок по
минимумам для взлета и посадки.

      62. Тренировочные полеты по минимумам для взлета в реальных сложных метеорологических условиях проводятся на аэродромах, светотехническое оборудование которых соответствует требованиям взлета по данному минимуму, с учетом требований данной методики в части запасного аэродрома, коэффициента сцепления и боковой составляющей ветра.
      На аэродромах, где установлен эксплуатационный минимум для взлета по высоте нижней границы облаков, тренировки выполняются только в имитируемых условиях при реальной погоде не хуже установленного эксплуатационного минимума аэродрома.
      63. Тренировочные полеты в реальных сложных метеорологических условиях по эксплуатационным минимумам для посадки по I, II и III категориям ИКАО выполняются:
      1) на аэродромах, допущенных к эксплуатации по I, II и III категориям ИКАО соответственно;
      2) на аэродромах, не допущенных к эксплуатации по I, II и III категориям ИКАО, но на которых радиотехническое, светотехническое и метеорологическое оборудование, а также угол наклона глиссады и препятствия на приаэродромной территории отвечают требованиям для посадки по I, II и III категориям ИКАО соответственно.
      64. Тренировочные полеты по минимумам для точных и не точных систем посадки в реальных сложных метеорологических условиях выполняются на аэродромах, имеющих соответствующее радиотехническое оборудование, которое обеспечивает заход на посадку в данном режиме, светотехническое оборудование ОВИ или ОМИ, а также размеры ВПП, угол наклона глиссады и препятствия на приаэродромной территории, позволяющие выполнять полеты в условиях посадочного минимума, соответствующего данному режиму.
      Тренировочные полеты в имитирующих условиях по минимумам для посадки по I, II и III категориям ИКАО разрешается выполнять:
      1) на аэродромах, допущенных к эксплуатации по I, II и III категориям ИКАО соответственно;
      2) на аэродромах, не допущенных к эксплуатации по I, II и III категориям ИКАО, но на которых радиотехническое, светотехническое и метеорологическое оборудование, а также угол наклона глиссады и препятствия на приаэродромной территории отвечают требованиям для посадки по I, II и III категориям ИКАО соответственно.
      В имитируемых условиях тренировочные полеты разрешается выполнять только на аэродромах, пригодных для тренировок в реальных сложных метеорологических условиях.
      Расчет эксплуатационных минимумов для самолетов с сертифицированной взлетной массой менее 5700 кг. производится в соответствии с главой 2 настоящей Методики.

2. Определение эксплуатационные минимумы вертодромов
(аэродромов) для вертолетов (самолетов с сертифицированной
взлетной массой менее 5700 кг.)

      65. Эксплуатант устанавливает минимумы для эксплуатируемых типов вертолетов для тех вертодромов (аэродромов), на которые предполагает выполнение полетов.
      66. Метод определения минимумов согласовывается с уполномоченным органом. Минимумы устанавливаются не ниже минимумов, установленных уполномоченным органом государства, на территории которого расположен вертодром, за исключением специальных разрешений этого государства в каждом конкретном случае.
      Разрешается производить расчет по утвержденному методу минимума для незапланированного запасного аэродрома в полете.
      67. При определении минимумов вертодрома (аэродрома) для любого конкретного взлета/посадки эксплуатант учитывает следующие факторы:
      1) тип и летные характеристики вертолета;
      2) состав летного экипажа, его подготовку и опыт полетов;
      3) размеры и характеристики используемых ВПП;
      4) соответствие и характеристики визуальных и не визуальных наземных средств;
      5) бортовое оборудование вертолета, используемое для целей навигации и/или управления полетом при взлете, заходе на посадку, выравнивании, висении, посадке, пробеге и уходе на второй круг;
      6) препятствия в зонах захода на посадку, ухода на второй круг и набора высоты при вылете, требующих необходимых разрешений и выполнения нештатных процедур;
      7) абсолютные/относительные высоты пролета препятствий для процедур захода по ППП;
      8) средства определения и процедуру предоставления информации о метеоусловиях на аэродроме.

Параграф 13. Эксплуатационные минимумы вертодрома для взлета

      68. Минимумы для взлета, установленные эксплуатантом выражаются в значениях метеорологической видимости (далее – видимость) или RVR с учетом характеристик вертодрома взлета и конкретного типа вертолета (его оборудования). В случае необходимости визуального обхода препятствий после взлета и/или вынужденной посадки после взлета устанавливаются дополнительные условия для взлета (ВНГО – высота нижней границы облаков).
      69. Минимум для взлета устанавливается с учетом обеспечения возможности управления вертолетом, как в случае прерванного взлета в неблагоприятных обстоятельствах, так и в случае продолженного взлета при отказе критического двигателя.
      70. При выполнении полетов ночью устанавливается наземное светосигнальное оборудование для освещения зоны FATO/ВПП и препятствий.
      71. Для выполнения полетов вертолетов с ЛТХ класса 1, эксплуатант устанавливает значение видимости на ВПП и видимости соответственно как минимумы для взлета согласно таблице 20 настоящей Методики

Таблица 20

      72. Командир вертолета удостоверяется, что траектория взлета свободна от препятствий.
      73. При выполнении полетов вертолетов с ЛТХ класса 2 с сухопутных вертодромов, командир вертолета действует в соответствии с взлетным минимумом видимости на ВПП/видимости для взлета 800 м. и не входит в облачность во время маневра взлета до достижения маневренности вертолетов с ЛТХ класса 1.
      74. При выполнении полетов вертолетов с ЛТХ класса 2 с морских вертодромов, командир вертолета действует в соответствии с минимумами не ниже, чем минимумы для вертолетов класса 1, и не входит в облачность во время маневра взлета до достижения маневренности вертолетов с ЛТХ класса 1.
      75. Метеорологическая видимость в видимость на ВПП, не используется для расчета минимумов для взлета.

Параграф 14. Определение эксплуатационных минимумов аэродрома
для неточного заход на посадку

      76. Эксплуатант обеспечивает, чтобы минимум системы для неточного захода, которая основывается на использовании ILS без формирования глиссады (только LLZ), VOR, NDB, SPA, VDF, ARA и GNSS был не ниже значений МВС (MDH), приведенных в таблице 21 настоящей Методики.

Таблица 21

      77. Эксплуатант обеспечивает, чтобы МDH для неточных заходов на посадку был не ниже:
      1) значения минимальной высоты пролета препятствий (OCH/OCL) для данной категории вертолета; или
      2) значения минимума системы неточного захода.
      Расчет OCH/ОСL производится в соответствии с требованиями Doc. 8168-OPS/611 ИКАО, Производство полетов ВС.
      78. Пилот не продолжает заход на посадку ниже MDA/MDH, если отчетливо не увидит и не распознает один из следующих визуальных ориентиров зоны FATO/ВПП:
      1) элементы (часть) системы огней подхода;
      2) порог ВПП;
      3) маркировку порога ВПП;4) огни порога ВПП;
      5) входные огни порога ВПП;
      6) огни визуальной глиссады;
      7) зону приземления или маркировку зоны приземления;
      8) огни зоны приземления (световой ковер);
      9) боковые огни зоны FATO/ВПП;
      10) другие визуальные ориентиры, признанные таковыми Авиационной администрацией.
      79. Для выполнения неточных заходов на посадку вертолетами с ЛТХ класса 1 или 2, применяются минимумы, указанные в таблице 22 настоящей Методики.

      Таблица 22. Минимумы для неточных заходов на посадку на сухопутных вертодромах (аэродромах)

      Минимумы, указанные в таблице 22, применяются при условиях:
      1) СТО – полное, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS длиной 720 м. и более, боковые огни FATO/ВПП, входные огни зоны FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП. Огни должны быть включены;
      2) СТО – среднее, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS длиной 420 – 719 м., боковые огни FATO/ВПП, входные огни FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП. Огни должны быть включены;
      3) СТО – основное, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS длиной менее 420 м., систему огней подхода малой интенсивности любой длинны, боковые огни FATO/ВПП, входные огни FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП. Огни должны быть включены;
      4) СТО – отсутствие или наличие системы огней приближения или наличие системы огней приближения протяженностью менее 210 м. включает в себя маркировку FATO/ВПП, огни порога, боковые огни и огни конца FATO/ВПП или только маркировку (без огней) FATO/ВПП;
      5) таблица применяется при угле наклона глиссады (далее – УНГ) не более 4 градусов. Больший УНГ требует наличие огней визуальной глиссады (PAPI или VASI) и условий их видимости при нахождении на МВС;
      6) приведенные выше цифры означают переданную диспетчером видимость на ВПП или метеорологическую видимость, пересчитанную в видимость на ВПП в соответствии с главой 18 настоящей Методики;
      7) значения МВС, используемые в таблице 22 настоящей Методики, это рассчитанные значения МВС, не подлежащие округлению до ближайших 3 м. (10 футов) в целях определения значений видимости на ВПП. Значение МВС округляется только в целях использования как вертикального элемента минимума.
      80. Если точка ухода на второй круг находится в пределах 926 м. от посадочного порога, разрешается использовать минимумы захода для полных СТО, независимо от длины, имеющейся системы посадочных огней. Тем не менее, требуется наличие боковых огней FATO/ВПП, входных огней порога ВПП, концевых огней ВПП и маркировки FATO/ВПП.
      81. Для ночных полетов устанавливается наземное светосигнальное оборудование для освещения зоны FATO/ВПП и любых препятствий.
      82. Для таких полетов минимум по видимости на ВПП составляет 800 м. или соответствует минимумам, указанным в таблице 22, при этом выбирается большее из значений.

Параграф 15. Определение эксплуатационных минимумов аэродрома
для точного захода на посадку по категории I

      83. Категория I – это точный заход на посадку по приборам и посадка с использованием инструментальных систем посадки ILS, MLS, точных посадочных радиолокаторов (PAR). Высота принятия решения при этом должна быть не ниже 60 м. (200 футов) и видимость на ВПП не менее 500 м.
      84. Эксплуатант обеспечивает, чтобы при заходе на посадку по категории I установленная ВПР была не ниже:
      1) ВПР, ограниченной РЛЭ вертолета для такого захода, если она определена в РЛЭ;
      2) минимальной высоты, до которой используется точная посадочная система без требуемого визуального контакта;
      3) значения OCH/OCL для данной категории вертолета; или
      4) 60 м. (200 футов).
      85. Пилот не продолжает заход на посадку по категории I ниже ВПР, определенной, в соответствии с пунктом 84 настоящей Методики, если не установлен надежный визуальный контакт как минимум с одним из визуальных средств ВПП:
      1) элементами (частью) системы огней подхода;
      2) порогом ВПП;
      3) маркировкой порога ВПП;
      4) огнями порога ВПП;
      5) входными огнями порога ВПП;
      6) огнями визуальной глиссады;
      7) зоной приземления или маркировкой зоны приземления;
      8) огнями зоны приземления;
      9) боковыми огнями зоны FATO/ВПП.
      86. Для заходов на посадку и посадки по категории I вертолетами с ЛТХ класса 1 и 2 применяются минимумы, указанные в таблице 23 настоящей Методики.
      Таблица 23. Минимумы для точных заходов на посадку и посадок на сухопутных вертодромах (аэродромах) – категория 1

      Минимумы, указанные в таблице 23, применяются:
      1) СТО – полное, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS длиной 720 м. и более, боковые огни FATO/ВПП, входные огни зоны FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП. Огни должны быть включены;
      2) СТО – среднее, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS длиной 420 – 719 м., боковые огни FATO/ВПП, входные огни FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП. Огни должны быть включены;
      3) СТО – основное, включает в себя маркировку FATO/ВПП, систему огней подхода высокой/средней интенсивности типа ОВИ, ALSF, MALS длиной менее 420 м., систему огней подхода малой интенсивности любой длинны, боковые огни FATO/ВПП, входные огни FATO/ВПП и огни конца FATO/ВПП. Огни должны быть включены;
      4) СТО – отсутствие или наличие системы огней приближения или наличие системы огней приближения протяженностью менее 210 м. включает в себя маркировку FATO/ВПП, огни порога, боковые огни и огни конца FATO/ВПП или только маркировку (без огней) FATO/ВПП;
      5) значения видимости, указанные в таблице 23 означают видимость RVR или CMV в соответствии с таблицей 25 настоящей Методики;
      6) таблица 23 настоящей Методики применяется для УНГ не более 4;
      7) включенные в таблицу 23 значения ВПР – это рассчитанные значения ВПР, не подлежащие округлению до ближайших 3 м. (10 футов) в целях определения значений видимости на ВПП. Значение ВПР округляется только в целях использования как вертикального элемента минимума.
      87. Для ночных полетов устанавливается наземное светосигнальное оборудование для освещения зоны FATO/ВПП и препятствий.
      88. Для полетов с одним пилотом эксплуатант рассчитывает минимум по видимости на ВПП для всех вариантов захода в соответствии с настоящей Методикой. Во всех случаях минимум по видимости на ВПП устанавливается не менее 800 м., за исключением случаев, когда используется автопилот, связанный с ILS или MLS, в этом случае применяются обычные минимумы по видимости на ВПП.
      Высота принятия решения равна 1,25 минимальной высоты использования автопилота.

Параграф 16. Определение эксплуатационных минимумов аэродрома
для точного захода на посадку на сухопутных вертодромах по
категории II

      89. Точный заход на посадку по категории II – это точный заход на посадку по приборам и посадка с использованием инструментальных систем ILS или MLS с условием:
      1) высота принятия решения ниже 60 м. (200 футов), но не менее 30 м. (100 футов);
      2) видимость на ВПП не менее 300м.
      90. Эксплуатант обеспечивает, чтобы при заходе на посадку по категории II установленная ВПР не ниже:
      1) ВПР, ограниченной РЛЭ вертолета для такого захода, если она определена в РЛЭ;
      2) минимальной высоты, до которой используется точная посадочная система без требуемого визуального контакта;
      3) значения минимальной OCH/OCL для данной категории вертолета;
      4) ВПР, до которой летный экипаж допущен выполнять полет; или
      5) 30 м. (100 футов).
      91. Пилот не продолжает заход на посадку ниже ВПР, определенной в соответствии с пунктом 90 настоящей Методики, если не установлен визуальный контакт как минимум с тремя последовательными огнями подхода на осевой линии, или с огнями зоны приземления, или с огнями осевой линии FATO/ВПП, или боковыми огнями FATO/ВПП, или их комбинации, при условии, что такой контакт устойчиво сохраняется. Этот визуальный контакт включает продольные элементы наземной системы, а также поперечные огни подхода или огни порога ВПП или световое обозначение зоны приземления.
      92. Для точных заходов на посадку и посадок по категории II вертолетами с ЛТХ класса 1 эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы в соответствии с требованиями таблицы 24 настоящей Методики.

      Таблица 24. Видимость на ВПП для точных заходов на посадку по категории II в зависимости от ВПР.

      Предполагается использование автоматического режима полета/захода на посадку до высоты не менее 80 процентов от соответствующей ВПР. Это требование может повлиять на значение ВПР в сторону ее увеличения, если есть ограничения по минимальной высоте использования автоматических режимов захода на посадку.

Параграф 17. Посадка-с-круга на сухопутном вертодроме
(аэродроме).

      93. Посадка с круга – термин, используемый для обозначения визуального этапа захода на посадку по приборам, когда ВС приводится в положение для посадки в зоне FATO/ВПП, которая расположена так, что не подходит для захода на посадку с прямой.
      94. Для посадки с круга устанавливается минимальная высота снижения не менее 76 м. (250 футов), а метеорологическая видимость, которая не менее 800 м.
      При визуальном маневрировании (посадке с круга) предписанной траекторией, установленные минимумы по видимости и минимальной высоте снижения не ниже значений, приведенных в данном пункте.
      95. Эксплуатант обеспечивает, чтобы визуальный заход на посадку не выполнялся, если видимость на ВПП менее 800 м.

Параграф 18. Пересчет сообщенной метеорологической видимости в
видимость на ВПП.

      96. Эксплуатант не применяет процедуры пересчета видимости в  видимость на ВПП при расчетах минимума для взлета и минимума точных заходов на посадку по категории II и III или когда значение видимости на ВПП получено от органа ОВД.
      97. Во всех остальных случаях, не предусмотренных пунктом 96 настоящей Методики, эксплуатант обеспечивает, чтобы пересчет видимости в видимость на ВПП производился в соответствии с таблицей 25 настоящей Методики.

      Таблица 25. Пересчет метеорологической видимости в видимость на ВПП.

Параграф 19. Метеорологические минимумы при полетах на морские
буровые установки (далее - МБУ) или морские суда.

      98. При выполнении полетов на МБУ или морские суда по ПВП метеорологические минимумы устанавливаются равными метеорологическим условиям для полетов по ПВП над водным пространством вне видимости земли в соответствии с приложением 5 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан.
      99. Полеты над водным пространством на малой высоте вне видимости земли осуществляются днем по ПВП (VFR), когда нижняя граница облаков 150 м (500 футов) и выше при видимости не мене 2000 м.
      100. При выполнении срочных полетов по обслуживанию организаций здравоохранения и поисково-спасательных работ разрешается выполнять полеты в дневное время над водным пространством вне видимости земли по специальным полетам по ПВП при нижней границе облаков не ниже 100 м. (300 футов) и видимости не менее 1000 м.
      Метеорологические минимумы для полетов над водным пространством по специальным полетам по ПВП устанавливаются в соответствии с приложением 6 к Правилам производства полетов гражданской авиации Республики Казахстан.
      101. В неконтролируемом воздушном пространстве (класса G) при полетах между вертолетными площадками с надводным сектором менее 18 километров (10 морских миль), полеты по ПВП (VFR) выполняются согласно таблицы 26 настоящей Методики.

      Таблица 26. Минимальные требования к полетам между вертолетными площадками, находящимися в неконтролируемом воздушном пространстве (класс G)

      102. При полетах по ППП на морские буровые установки (МБУ) или морские суда метеорологические минимумы устанавливаются с учетом требований параграфа 20 настоящей Методики.

Параграф 20. Заход на посадку по бортовому радиолокатору (далее
- ARA) для полетов над водным пространством.

      103. Эксплуатант не выполняет заход на посадку по бортовому радиолокатору, если он не имеет разрешения уполномоченного органа.
      104. Заход на посадку по бортовому радиолокатору разрешается только на плавучие буровые платформы или на корабли на ходу, только в случае, когда применяется концепция многочленного экипажа.
      105. Командир вертолета не выполняет заход на посадку по бортовому радиолокатору, если радиолокатор не обеспечивает наведение по курсу для обеспечения запаса высоты при пролете препятствий.
      106. До того, как приступить к конечному этапу захода на посадку, командир вертолета убеждается, что на экране радиолокатора имеется свободная траектория для конечного участка захода на посадку и ухода на второй круг. Если боковое расстояние по отношению, к какому либо препятствию составляет менее 1852 м. (1.0 морской мили), командир вертолета:
      1) выполняет заход на соседнюю к заданному объекту площадку и затем продолжает полет визуально к объекту назначения;
      2) заходит на посадку с другого направления, применяя посадку с круга.
      107. Командир вертолета убеждается, что высота нижней границы облаков находится значительно выше вертолетной площадки и позволяет выполнить безопасную посадку.
      108. MDH не должна составлять менее 15 м. (50 футов) над превышением вертолетной площадки.
      109. MDH для захода на посадку с использованием маневра посадки с круга составляет не менее:
      1) 60 м. (200 футов) днем;
      2) 90 м. (300 футов) ночью.
      110. MDA применяется только в случае неисправности радиовысотомера.
      Минимальная абсолютная высота снижения - это минимальное значение MDH + 60 м (200 футов) и исходит из показаний градуированного барометра в QNH вертодрома назначения или нижнего прогнозируемого уровня QNH по данному региону.
      111. Дальность принятия решения (рисунки 2-3) составляет не менее 1390 м. (0.75 морской мили), если эксплуатант не продемонстрировал уполномоченному органу, возможность применения меньшей дальность принятия решения при допустимом уровне безопасности.
      112. Пилот не продолжает заход на посадку за пределами дальности принятия решения или ниже MDH/MDA, если он не установил визуальный контакт с пунктом назначения.
      113. MDH/MDA для выполнения одним пилотом заходов на посадку по бортовому радиолокатору превышает значение высоты, рассчитываемой по пункту 109 выше на 30 м. (100 футов), при этом дальность принятия решения составляет не менее 1850 м. (1.0 морской мили).
      114. Процедура захода на посадку ARA вертолҰта имеет пять отдельных сегментов. Ими являются, подход (далее – Approach segment, аббревиатура на английским языке), начальный (далее – Initial Approach segment, аббревиатура на английским языке)), промежуточный (далее – Intermediate Approach segment, аббревиатура на английским языке)), конечный сегменты (далее – Final Approach segment, аббревиатура на английским языке)) и сегмент ухода на второй круг (далее – Missed Approach segment, аббревиатура на английским языке)).
      Примеры процедур захода на посадку ARA, приведены на рисунках 1 – 4.

      Рис 1. Процедура захода на посадку по бортовому радиолокатору (ARA) по кругу.

      Рис 2. Процедура заход на посадку по бортовому радиолокатору (ARA) отворотом на расчетный угол или посадки с круга.

      Рис 3. Вертикальный профиль захода на посадку

      Рис 4. Зона ухода на второй круг (влево и вправо)

Параграф 21. Эксплуатационный минимумы для визуальных полетов
(VFR).

      115. Эксплуатационные минимумы для визуальных полетов на вертолетах устанавливаются в соответствии с требованиями Основных правил полетов.
      116. Разрешаются полеты вертолетов при видимости в полете менее 1500 м., если они выполняют маневры на скорости, на которой можно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия, чтобы избежать столкновения с ними.
      Видимость может быть снижена до 800 метров на короткий период, при видимости земли, при маневрировании вертолета на скорости, позволяющей вовремя увидеть препятствия и избежать столкновения с ними.
      117. Когда выполняется полет с видимостью менее 5 км., видимость не должна быть меньше, чем расстояние, пролетаемое вертолетом за 30 секунд, чтобы позволить пилоту возможность увидеть препятствия и избежать с ними столкновения. Зависимость видимости и скорости полета вертолета приведены в таблице 27 настоящей Методики.

Таблица 27

      118. Эксплуатационные минимумы для полетов по специальным полетам по ПВП на вертолетах устанавливаются в соответствии с требованиями Основных правил полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан.
      119. Минимальные значения истинных безопасных высот полета и высот нижней границы облаков, а также минимальные значения видимости при полетах по ПВП приведены в приложении 6 к Правилам производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан.

Параграф 22. Тренировочные минимумы для вертодромов
(аэродромов)

      120. Тренировочные минимумы вертодромов (аэродромов) для взлета и посадки вертолетов, не допущенных к производственным полетам по ППП, при выполнении тренировок по ППП устанавливаются в соответствии с Программой подготовки летного состава (далее - ППЛС).
      121. Высота принятия решения по тренировочному минимуму вертодрома (аэродрома) при углах наклона глиссады 2 градуса 30 минут – 4 градуса (5 градусов) для захода на посадку вертолетов, не допущенных к производственным полетам по ППП, при выполнении тренировок по ППП в соответствии с ППЛС определяется как DH=Н м.б.
      Во всех случаях DH устанавливается не менее 100 м.
      122. Дальность видимость на ВПП тренировочного минимума вертодрома (аэродрома) для посадки вертолетов, не допущенных к производственным полетам по ППП, при выполнении тренировочных полетов по ППП в соответствии с ППЛС определяется по таблице 28.
      123. Тренировочный минимум вертодрома (аэродрома) для взлета вертолетов, не допущенных к производственным полетам по ППП, при выполнении тренировочных полетов по ППП в соответствии с ППЛС устанавливается равным тренировочному минимуму аэродрома для посадки.

      Таблица 28. Значение дальности видимости на ВПП (видимости) тренировочного минимума вертодромов (аэродромов) для посадки вертолетов, не допущенных к производственным полетам по ППП, при выполнении тренировок по ППП в соответствии с ППЛС.

      Параграф 23. Влияние, оказываемое на посадочные минимумы наземным оборудованием, временно вышедшим из строя или функционирующим не в полном объеме.

      124. Влияние, оказываемое неисправным наземным оборудованием на посадочный минимум аэродрома, представлено в таблицах 29 и 30 настоящей Методики.

      Таблица 29. Влияние на посадочный минимум отказавшего или неисправного наземного радиотехнического оборудования.

      Таблица 30. Влияние на посадочный минимум отказавшего или неисправного наземного светотехнического оборудования.

Приложение 3 к приказу     
Министра транспорта и коммуникаций
Республики Казахстан      
от 15 марта 2012 года № 117 

Приложение 6      
к Правилам производства 
полетов гражданской авиации
Республики Казахстан  

Минимальные запасы высот над препятствием для полета
по специальным полетам по ПВП

      1. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете безопасной высоты полета в районе аэродрома вне схемы вылета (захода на посадку) устанавливается: днем – по 5 км., ночью – по 10 км. в обе стороны от оси маршрута.
      2. При полете по схеме вылета (захода на посадку) полоса учета препятствий устанавливается в соответствии с правилами учета препятствий при построении схем вылета (захода на посадку).
      3. При полетах по местным воздушным линиям и установленным маршрутам полета ширина полосы учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий: днем – в пределах ширины местной воздушной линии, маршрута полета, ночью – по 25 км. в обе стороны от оси местной воздушной линии, маршрута полета.
      4. При полетах в районе авиационных работ – по 5 км. в обе стороны от оси маршрута.
      5. При полетах днем в равнинной или холмистой местности при фактической и прогнозируемой высоте нижней границы облаков ниже 150 м. и видимости 3000 м. и более для ВС с приборной скоростью полета не более 300 км/ч высота искусственных препятствий не учитывается.

Приложение 4 к приказу     
Министра транспорта и коммуникаций
Республики Казахстан      
от 15 марта 2012 года № 117   

Приложение 7       
к Правилам производства 
полетов гражданской авиации
Республики Казахстан  

Безопасные истинные высоты полетов по ППП и ПВП

      1. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете безопасной высоты полета в зоне взлета и посадки устанавливается при полете по ППП - по 10 км., а по ПВП – по 5 км. в обе стороны от оси маршрута. При наличии радиолокационного контроля по 10 км., а при отсутствии радиолокационного контроля по 25 км. в обе стороны от оси маршрута; при полете по ПВП – в пределах ширины коридора.
      Указанные значения истинных безопасных высот для ВС всех типов соблюдаются при полете по схеме захода на посадку до выхода из 4 разворота. На участке от точки выхода из 4 разворота до 1 разворота высота полета и ширина полосы учета препятствий устанавливаются в соответствии с требованиями документа ИКАО Производство полетов ВС (Doc 8168 OPS/611 (PANS-OPS) том II Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам), и указываются в инструкции по производству полетов на данном аэродроме.
      В случаях, когда по условиям рельефа местности или по другим причинам эти требования выполнить невозможно, применяются специальные схемы захода на посадку, утверждаемые уполномоченным органом.
      2. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете безопасной высоты и нижнего безопасного эшелона по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам (вне района аэродрома) должна быть при полете по ППП – по 25 км. в обе стороны от оси маршрута, а по ПВП - в пределах ширины трассы (МВЛ, установленного маршрута).
      3. При полетах по ПВП на горных аэродромах, в отдельных случаях, для ВС со скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее, ширина полосы учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на ней, по решению уполномоченного органа в сфере гражданской авиации, сокращается, о чем указывается в инструкции по производству полетов (аэронавигационном паспорте) на данном аэродроме.

Приложение 5 к приказу      
Министра транспорта и коммуникаци
Республики Казахстан       
от 15 марта 2012 года № 117  

Приложение 9       
к Правилам производства 
полетов гражданской авиации
Республики Казахстан  

Полеты в зоне ожидания

      1) скорость 520 км/час или 0.8М, рассчитанная из условий турбулентности, используется для полета в зоне ожидания только после предварительного разрешения органа ОВД;
      2) для схем ожидания, связанных со структурой маршрутов, используется скорость полета 520 км/час.

Приложение 6 к приказу     
Министра транспорта и коммуникаций
Республики Казахстан      
от 15 марта 2012 года № 117  

Приложение 10       
к Правилам производства 
полетов гражданской авиации
Республики Казахстан  

Принятие решения на вылет и прилет по ППП

      * В данном случае аэродром выбирается запасным, если прогнозом погоды ко времени прилета предусматривается высота нижней границы облаков на 100 м. и видимость на 1000 м. выше установленного минимума.
      При этом если время прилета на аэродром назначения (запасной) совпадает с прогнозируемым периодом (BECMG, аббревиатура на английском языке) уменьшения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, при принятии решения на вылет по ППП учитывается их наименьшее значение.

Приложение 7 к приказу     
Министра транспорта и коммуникаций
Республики Казахстан      
от 15 марта 2012 года № 117   

Приложение 1-1        
к Инструкции по организации и
обслуживанию воздушного движения

Контрольный перечень оборудования диспетчерских пунктов
аэродромного диспетчерского центра (диспетчерских пунктов
района аэродрома) и районного диспетчерского центра (районных
диспетчерских пунктов

      ¹Рекомендуемое оборудование;
      ²Устанавливается на аэродромах, имеющих ВПП точного захода на посадку III категории;
      ³При отсутствии управляемых средств руления допускается управление боковыми рулежными огнями и неуправляемыми световыми указателями вместе с группой огней посадки и взлета;
      ⁴Оборудование должно устанавливаться на аэродромах, имеющих ВПП точного захода на посадку I, II, III категории и захода на посадку по приборам классов А, Б и В. Для аэродромов, имеющих ВПП захода на посадку классов Г, Д и Е оборудование является рекомендуемым;
      ⁵При размещении диспетчерских пунктов ОВД в одном помещении (зале) допускается установка единого для этих диспетчерских пунктов средства отображения метеоинформации при обеспечении возможности считывания метеоинформации с соответствующего рабочего места диспетчера.

      Примечание: При совмещении выполнения нескольких функций одним диспетчером, оборудование концентрируется на одном рабочем месте в соответствии с данным перечнем.