Об утверждении Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения

      В соответствии с подпунктом 5) пункта 1 статьи 14 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" ПРИКАЗЫВАЮ:
      1. Утвердить прилагаемую Инструкцию по организации и обслуживанию воздушного движения.
      2. Комитету гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (Адимолда Р. О.) в установленном порядке обеспечить представление настоящего приказа в Министерство юстиции Республики Казахстан для государственной регистрации.
      3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на вице-министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Бектурова А.Г.
      4. Настоящий приказ вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования и распространяется на правоотношения, возникшие с 7 ноября 2011 года.

      И.о. Министра                              А. Бектуров

Утверждена      
приказом и.о. Министра
транспорта и коммуникаций
Республики Казахстан 
от 16 мая 2011 года № 279

Инструкция
по организации и обслуживанию воздушного движения 1. Общие положения

      1. Инструкция по организации и обслуживанию воздушного движения разработана на основе Закона Республики Казахстан "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации", а также с учетом требований стандартов и рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО), изложенных в Приложении 11 к Конвенции о международной гражданской авиации (г. Чикаго, 1944 г.), и документа Международной организации гражданской авиации "Организация воздушного движения" (Doc 4444 ATM/501).
      2. Требования настоящей Инструкции разработаны для обеспечения безопасности полетов при обслуживании воздушного движения (далее - ОВД) и выполняются персоналом служб ОВД, а также летным составом и специалистами других служб, обеспечивающих полеты, в части их касающейся.
      3. Аэронавигационная организация обеспечивает расчет пропускной способности органов ОВД (районов, секторов) в соответствии с Методикой определения пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) обслуживания воздушного движения, указанной в Приложении 1 к настоящей Инструкции. Аэронавигационная организация обеспечивает обслуживание воздушного движения в рамках установленных показателей пропускной способности, полученных в результате расчета. Регулирование пропускной способности органов ОВД и объемов воздушного движения осуществляется на этапах планирования использования воздушного пространства в соответствии с Правилами использования воздушного пространства Республики Казахстан, утвержденными постановлением Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 года № 506.
      4. В настоящей Инструкции применяются следующие термины и определения:
      1) абсолютная высота – расстояние по вертикали от среднего уровня моря, до уровня точки или объекта, принятого за точку;
      2) аварийная стадия – общий термин, означающий стадию неопределенности, стадию тревоги или стадию бедствия;
      3) аварийный фактор – условие, явление или обстоятельство, которое может привести к авиационному происшествию;
      4) минимум вида авиационных работ – минимально допустимые значения видимости, высоты нижней границы облаков и скорости ветра, при которых разрешается выполнение вида авиационных работ;
      5) район (участок) авиационных работ – часть воздушного пространства, в пределах которой выполняются авиационные работы;
      6) автоматическое зависимое наблюдение – метод наблюдения, в соответствии с которым воздушные суда автоматически предоставляют по линии передачи данных информацию, от бортовых навигационных систем и систем определения местоположения, включая опознавательный индекс воздушного судна, данные о его местоположении в четырех измерениях и, при необходимости, дополнительные данные;
      7) превышение – расстояние по вертикали от среднего уровня моря до точки или уровня земной поверхности или связанного с ней объекта;
      8) заход на посадку по приборам – заход, выполняемый по правилам полетов по приборам, по установленной схеме, с использованием радионавигационных средств;
      9) стандартный маршрут вылета по приборам (сокращенная аббревиатура на английском языке SID (далее – SID)) – установленный маршрут вылета по Правилам полетов по приборам, от аэродрома или определенной взлетно-посадочной полосы аэродрома до точки выхода из района аэродрома;
      10) стандартный маршрут прибытия по приборам (сокращенная аббревиатура на английском языке STAR (далее – STAR) – установленный маршрут прибытия по правилам полетов по приборам от точки входа в район аэродрома, до точки в которой начинается полет по опубликованной схеме захода на посадку по приборам;
      11) правила полетов по приборам (далее – ППП) – правила, предусматривающие выполнение полетов по пилотажно-навигационным приборам, контроль и обеспечение органом ОВД установленных интервалов эшелонирования между воздушными судами;
      12) районное диспетчерское обслуживание – диспетчерское обслуживание полетов в контролируемом воздушном пространстве;
      13) районный диспетчерский пункт (центр) – орган, предназначенный для обеспечения диспетчерского обслуживания контролируемых полетов в районе (районах) ОВД, находящемся (находящихся) под его юрисдикцией;
      14) аэроузел – близко расположенные аэродромы, организация и выполнение полетов на которых требует специальное согласование и координирование с органами обслуживания и управления воздушным движением;
      15) район аэроузла – часть воздушного пространства установленных размеров с двумя и более близко расположенными аэродромами, для организации и выполнения полетов с которых необходимо специальное согласование и координирование;
      16) район ОВД (далее – РОВД) – воздушное пространство установленных размеров, в границах которого обслуживание воздушного движения по воздушным трассам и маршрутам вне их осуществляется диспетчером районного диспетчерского центра;
      17) маршрут ОВД – установленный маршрут, который предназначен для направления потока движения в целях обеспечения обслуживания воздушного движения;
      18) система наблюдения ОВД – общий термин, под которым понимаются системы ADS-B, ПОРЛ, ВОРЛ или любая другая сопоставимая наземная система, позволяющая опознать воздушное судно.
      19) должностная инструкция специалиста службы ОВД – документ, разработанный на основе типовой должностной инструкции применительно - к конкретной должности (конкретному лицу) с учетом особенностей данного органа ОВД (специалиста службы ОВД) и условий его работы;
      20) рубеж передачи ОВД – рубеж, установленный на маршруте руления или на траектории полета воздушного судна, на котором ОВД данного воздушного судна передается от одного органа ОВД другому;
      21) воздушная обстановка – одновременное взаимное расположение в вертикальной и горизонтальной плоскостях воздушных судов и других объектов в определенном районе воздушного пространства;
      22) минимум командира воздушного судна (второго пилота) – минимально допустимые значения видимости на взлетно-посадочной полосе (видимости) и высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) при которых пилоту (летчику) разрешается выполнять взлет, посадку или полет по маршруту на воздушном судне данного типа;
      23) минимум воздушного судна – минимально допустимые значения видимости на взлетно-посадочной полосе (видимости) и высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), при которых разрешается безопасно производить взлет и посадку на воздушном судне данного типа;
      24) диспетчерское обслуживание воздушного движения – обслуживание, предоставляемое в контролируемом воздушном пространстве, предназначенное для предотвращения столкновений между воздушными судами, воздушных судов с препятствиями на площади маневрирования, а также для ускорения и регулирования воздушного движения;
      25) интенсивность воздушного движения – количество воздушных судов, проходящих через район ОВД (сектор ОВД, трассу, участок трассы, район аэродрома) в единицу времени;
      26) организация воздушного движения – комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасных и эффективных полетов воздушных судов и предусматривающих выполнение функций по организации воздушного пространства, организации потоков и обслуживания воздушного движения;
      27) плотность воздушного движения – количество воздушных судов, находящихся одновременно в единице объема воздушного пространства (на воздушной трассе, заданном эшелоне, в зоне (районе) или секторе ОВД);
      28) район аэродрома (далее – РА) – часть воздушного пространства установленных размеров, предназначенная для организации и выполнения аэродромных полетов;
      29) атмосферное давление на аэродроме – значение атмосферного давления в миллиметрах ртутного столба (далее – мм.рт.ст.), в миллибарах (далее – мбар) или гектопаскалях (далее – гПа) на уровне порога взлетно-посадочной полосы;
      30) превышение аэродрома – абсолютное превышение самой высокой точки посадочной площади;
      31) аэродромное диспетчерское обслуживание – диспетчерское обслуживание аэродромного движения;
      32) минимум аэродрома – минимально допустимые значения видимости (видимости на взлетно-посадочной полосе), высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), при которых на данном аэродроме разрешается выполнять взлет или посадку воздушного судна данного типа;
      33) посадочная площадка, подобранная с воздуха – земельный (водный, ледовый) участок по своим размерам, состоянию поверхности и подходом соответствующий требованиям к посадочной площадке для данного типа воздушного судна (далее – ВС) и данных условий, подбираемый экипажем в полете с воздуха, путем осмотра и оценки ее состояния;
      34) потеря ориентировки – обстановка, при которой пилот (экипаж) не может определить свое местонахождение с точностью, необходимой для определения направления полета в целях выполнения задания на полет;
      35) курс – направление, в котором находится продольная ось воздушного судна, выраженное обычно в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного, компасного или условного меридианов);
      36) альтернативный маршрут – маршрут, который выбирается эксплуатантами воздушных судов в случаях, когда основной маршрут закрыт, или когда на нем введены ограничения;
      37) контролируемый аэродром – аэродром, на котором обеспечивается диспетчерское обслуживание аэродромного движения;
      38) контролируемый полет – полет, который выполняется в контролируемом воздушном пространстве при наличии диспетчерского разрешения и обеспечивается диспетчерским обслуживанием;
      39) барометрическая высота – высота полета относительно изобарической поверхности атмосферного давления, установленного на шкале барометрического высотомера;
      40) аэродром назначения – аэродром, указанный в плане полета и в задании на полет как аэродром намеченной посадки;
      41) первичный радиолокатор – радиолокационная система, использующая отраженные сигналы;
      42) стадия неопределенности (кодовое слово "INCERFA") – ситуация, характеризующаяся наличием неуверенности относительно безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц;
      43) эшелонирование продольное – рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути.
      44) высота нижней границы облаков (далее – ВНГО) – расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков. В случае, когда нижнюю границу облаков определить невозможно, следует применять значение вертикальной видимости;
      45) эшелонирование боковое – рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути;
      46) векторение (радиолокационное наведение) – обеспечение навигационного наведения воздушных судов посредством указания определенных курсов на основе использования системы наблюдения;
      47) глиссада – профиль снижения воздушного судна, установленный для вертикального наведения на конечном этапе захода на посадку;
      48) стадия тревоги (кодовое слово "ALERFA") – ситуация, при которой существует опасение за безопасность воздушного судна и находящихся на его борту лиц;
      49) диспетчерская информация – информация, передаваемая органом ОВД экипажу воздушного судна о метеорологических условиях, воздушной обстановке, работе радиотехнических и электротехнических средств, состоянии аэродромов и другие сведения, необходимые для выполнения полета;
      50) диспетчерское указание – указание органа ОВД пилоту (экипажу) воздушного судна, связанное с выполнением задания на полет и обязательное для исполнения;
      51) диспетчерское разрешение – разрешение, выдаваемое органом ОВД экипажу воздушного судна, связанное с выполнением полета и обоснованное соответствующими условиями и установленными правилами полетов;
      52) диспетчерская рекомендация – рекомендация экипажу воздушного судна по принятию мер, касающихся выполнения полета, используемая по усмотрению экипажа;
      53) особая ситуация – ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний, приводящих к снижению безопасности полетов;
      54) особый случай – ситуация, возникающая в результате внезапного отказа авиационной техники или попадание воздушного судна в условия, требующие от экипажа выполнения нестандартных действий для обеспечения безопасности воздушного судна и пассажиров;
      55) расчетное время прибытия:
      при полетах по приборам - расчетное время прибытия воздушного судна в намеченную точку, обозначенную навигационными средствами, с которой предполагается выполнение маневра захода на посадку по приборам, или, при отсутствии навигационного средства, связанного с этим аэродромом, - время прибытия воздушного судна в точку над аэродромом.
      при выполнении полетов по ПВП - расчетное время прибытия воздушного судна в точку над аэродромом;
      56) местность равнинная – местность с относительными превышениями рельефа до 200 метров в радиусе 25 километров;
      57) зона (район) подхода – воздушное пространство в границах района аэродрома (аэроузла), исключая зону взлета и посадки и воздушное пространство района местного диспетчерского пункта (далее – МДП);
      58) диспетчерское обслуживание подхода – диспетчерское обслуживание полетов, которые связаны с прибытием и вылетом воздушных судов с аэродромов (вертодромов);
      59) диспетчерский пункт подхода – диспетчерский пункт, с которого орган ОВД обеспечивает диспетчерское обслуживание контролируемых полетов воздушных судов, прибывающих на один или несколько аэродромов или вылетающих с них;
      60) сигнал срочности (ЬЬЬ – телеграфный, "PAN PAN" – радиотелефонный) – международный сигнал, передаваемый в случаях возможной опасности для воздушного судна и находящихся на нем пассажиров и экипажа;
      61) местная воздушная линия (далее – МВЛ) – коридор в нижнем воздушном пространстве, ограниченный по высоте и ширине, и предназначенный для выполнения полетов воздушных судов;
      62) линия пути – проекция траектории полета воздушного судна на поверхность земли, направление которой в любой ее точке обычно выражается в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного или условного) меридианов;
      63) сигнал бедствия (сообщение об аварийном состоянии в полете) – международный кодовый сигнал (СОС – телеграфный, "MAYDAY" - радиотелефонный) означающий "Терплю бедствие", передаваемый в случаях, когда воздушному судну и находящимся на нем пассажирам и экипажу угрожает непосредственная опасность и требуется немедленная помощь;
      64) стадия бедствия (кодовое слово "DETRESFA") – ситуация, характеризующаяся наличием обоснованной уверенности в том, что воздушному судну и находящимся на его борту лицам грозит серьезная и непосредственная опасность или требуется немедленная помощь;
      65) рубеж ухода (возврата) – рубеж, рассчитанный так, чтобы в случае ухода с него на запасной аэродром, количество топлива на борту воздушного судна к расчетному времени прибытия было не менее минимального установленного;
      66) визуальные метеорологические условия - метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков, соответствующих установленным минимумам или превышающих их;
      67) визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по ППП частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам;
      68) заход на посадку визуальный – заход, который частично или полностью выполняется с соблюдением правил визуального полета;
      69) визуальный полет – полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяется пилотом (летчиком) визуально по естественному горизонту и земным ориентирам;
      70) правила визуальных полетов (далее – ПВП) – правила, при которых соблюдаются установленные интервалы между воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе путем визуального наблюдения пилотом за воздушной обстановкой;
      71) видимость (дальность видимости) – максимальное расстояние с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры (освещенные объекты) ночью;
      72) крейсерский эшелон – эшелон, выдерживаемый в течение значительной части полета;
      73) сложные метеоусловия (далее – СМУ) – условия, при которых метеорологическая видимость составляет 2000 м и менее и (или) высота нижней границы облаков 200 м и ниже при их общем количестве более 2-х октантов;
      74) зона ожидания – воздушное пространство определенных размеров, установленное, как правило, над РНТ района аэродрома, (аэроузла) для ожидания воздушными судами очереди подхода к аэродрому и/или захода на посадку;
      75) пункт ожидания – определенное место, опознаваемое с помощью визуальных или иных средств, вблизи которого остается совершающее полет воздушное судно в соответствии с диспетчерскими разрешениями;
      76) безопасная высота – минимально допустимая высота полета, гарантирующая воздушное судно от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней;
      77) опасное сближение – непреднамеренное и непредусмотренное заданием на полет сближение воздушных судов между собой или с другими материальными объектами на интервалы менее половины установленных, в результате, которого возникает опасность их столкновения;
      78) информация о движении – информация, исходящая от органа ОВД, для предупреждения командира воздушного судна о других известных или наблюдаемых воздушных судах, которые могут находиться вблизи его местоположения или намеченного маршрута полета, и помогающая экипажу предотвратить опасное сближение или столкновение;
      79) предпосадочная прямая – заключительный этап захода на посадку от точки выхода на посадочный курс до точки приземления;
      80) схема точного захода на посадку – схема захода на посадку по приборам с использованием информации о курсе и глиссаде, выдаваемой системой посадки;
      81) начальный участок захода на посадку – часть схемы захода на посадку по приборам между контрольной точкой начального этапа захода на посадку (сокращенная аббревиатура на английском языке IAF, далее – IAF) и контрольной точкой промежуточного этапа захода на посадку (сокращенная аббревиатура на английском языке IF, далее – IF) или контрольной точкой конечного этапа захода на посадку;
      82) предполагаемое время захода на посадку – время, когда по расчетам органа ОВД пребывающее воздушное судно покинет после задержки пункт ожидания для захода на посадку;
      83) конечный этап захода на посадку – часть схемы захода на посадку по приборам, которая начинается в установленной контрольной точке конечного этапа захода на посадку, а при отсутствии такой точки – в конце последнего участка стандартного разворота, разворота на посадочную прямую или разворота на линию пути приближения в схеме типа "ипподром" или в точке выхода на последнюю линию пути в схеме захода на посадку и заканчивается в точке из которой может быть продолжен заход на посадку или начат уход на второй круг;
      84) аэродром запасной – аэродром, на который следует воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать на аэродром назначения или производить на нем посадку;
      85) вторичный обзорный радиолокатор – радиолокационная система, в которой переданный радиолокационной станцией радиосигнал вызывает передачу ответного радиосигнала другой станцией;
      86) код ответчика ВОРЛ – код, назначаемый органом ОВД и передаваемый экипажу воздушного судна для установки на приемоответчике в режиме "А" или в режиме "С";
      87) площадь маневрирования – часть аэродрома, исключая перроны, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов;
      88) вынужденная посадка – посадка на аэродроме (посадочной площадке) или вне аэродрома по причинам, не позволяющим выполнить полет согласно плану;
      89) пункт обязательных донесений (далее – ПОД) – географическая точка (ориентир), радионавигационная точка (далее – РНТ) на воздушной трассе, маршруте, коридоре, о пролете которой пилот обязан сообщить диспетчеру органа ОВД;
      90) аэронавигационный запас топлива (далее – АНЗ) – резерв топлива сверх расчетного количества для полета от аэродрома (посадочной площадки) вылета до аэродрома (посадочной площадки) назначения, необходимый на случай изменения плана полета, вызванного направлением на запасной аэродром (посадочную площадку), отклонением от утвержденного маршрута, усилением скорости встречного ветра и другими обстоятельствами;
      91) минимальный запас топлива – данный термин используется экипажем воздушного судна (пилотом) в том случае, если запас топлива на борту воздушного судна не позволяет выполнить задержку воздушного судна, но не означает аварийную ситуацию, а указывает на возможность возникновения аварийной обстановки, если будет иметь место непредвиденная задержка;
      92) переходный слой – воздушное пространство между высотой перехода и эшелоном перехода, в котором полеты воздушных судов в режиме горизонтального полета запрещены;
      93) высота перехода – установленная в районе аэродрома относительная/абсолютная высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение давления 760 мм. рт. ст. (1013,2 мбар) при наборе заданного эшелона;
      94) эшелон перехода – установленный эшелон для перевода шкалы давления барометрического высотомера с давления 760 мм.рт.ст. (1013 гПа) на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря. Эшелоном перехода является нижний безопасный эшелон полета на аэродроме (аэроузле);
      95) радиолокационное наведение (векторение) – обеспечение навигационного наведения воздушных судов посредством указания определенных курсов на основе использования данных радиолокатора;
      96) радиолокационный контроль – использование радиолокатора в целях предоставления воздушным судам информации и сообщений, касающихся значительных отклонений от номинальной траектории полета;
      97) радиолокационное эшелонирование – эшелонирование воздушных судов, осуществляемое на основе данных об их местоположении, полученных от радиолокационных источников;
      98) радиовещание – передача информации, касающейся аэронавигации, которая не адресуется конкретной станции (или станциям);
      99) граница действия разрешения – рубеж (пункт, точка), до которого действительно диспетчерское разрешение, выдаваемое экипажу воздушного судна;
      100) аэродром категорированный – аэродром, допущенный к эксплуатации и оборудованный средствами связи и радиосветотехническими средствами, обеспечивающими точный заход на посадку и посадку по минимумам установленных для него категорий;
      101) бортовая система предупреждения столкновений (далее – БСПС) – бортовая система, основанная на использовании сигналов приемоответчика вторичного обзорного радиолокатора (далее – ВОРЛ), которая функционирует независимо от наземного оборудования и предоставляет пилоту (летчику) информацию о конфликтной ситуации, которую могут создать воздушные суда, оснащенные приемоответчиками ВОРЛ;
      102) аэродром (гидроаэродром) горный – аэродром гидроаэродром), расположенный на местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 метров (далее – м) и более в радиусе 25 километров (далее – км) от контрольной точки аэродрома (гидроаэродрома) (далее – КТА) или расположенный на высоте 1000 метров и более над уровнем моря;
      103) местность горная – местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 метров и более в радиусе 25 километров, а также местность с превышением над уровнем моря 1000 метров и более;
      104) процедурное обслуживание – метод обслуживания воздушного движения без использования систем наблюдения ОВД.
      105) процедурное эшелонирование - эшелонирование, которое применяется при обеспечении процедурного обслуживания.
      106) местность холмистая – местность с относительным превышением рельефа от 200 до 500 метров в радиусе 25 километров;
      107) внетрассовый полет – полет, совершаемый вне воздушных трасс (местных воздушных линий) и за пределами района аэродрома (аэроузла);
      108) эшелонирование вертикальное – рассредоточение воздушных судов по высоте на установленные интервалы;
      109) видимость вертикальная – максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вертикально вниз видны объекты на земной поверхности;
      110) сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM) – интервал вертикального эшелонирования, применяемый для эшелонирования воздушных судов, имеющих допуск к полетам с применением RVSM;
      111) разворот на посадочную прямую – разворот, выполняемый воздушным судном на начальном этапе захода на посадку между окончанием линии пути удаления и началом линии пути промежуточного или конечного этапа захода на посадку. Направление этих линий пути не являются противоположным;
      112) несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу (далее – ВПП) – несанкционированное занятие воздушным судном, транспортным средством или человеком ВПП;
      113) место ожидания у ВПП – определенное место на поверхности летного поля, предназначенное для защиты ВПП, поверхности ограничения препятствий или критической (чувствительной) зоны РМС (ILS), в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают дальнейших указаний от органа ОВД;
      114) порог ВПП – начало участка ВПП, который может использоваться для посадки воздушных судов;
      115) превышение порога ВПП – превышение поверхности порога ВПП над уровнем моря;
      116) полетная информация – информация, необходимая для безопасного и эффективного выполнения полета, в том числе информация о воздушном движении, метеорологических условиях, состоянии аэродрома, маршрутных средствах и обслуживании;
      117) район полетной информации – воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечивается полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение;
      118) летное поле – часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки (далее – РД), перроны и площадки специального назначения;
      119) маршрут полета – проекция заданной (установленной) траектории полета воздушного судна на земную (водную) поверхность, определенная основными пунктами;
      120) высота полета – расстояние по вертикали от определенного уровня до воздушного судна. В зависимости от уровня начала отсчета различают высоты: истинную (от уровня точки, находящейся непосредственно под воздушным судном), относительную (от уровня порога ВПП, уровня аэродрома, наивысшей точки рельефа) и абсолютную (от уровня моря);
      121) летная полоса – определенный участок летного поля аэродрома, который включает взлетно-посадочную полосу и концевые полосы торможения (свободные зоны);
      122) дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (сокращенная аббревиатура на английском языке RVR (далее – RVR)) – расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии взлетно-посадочной полосы, может видеть маркировочные знаки на поверхности взлетно-посадочной полосы или огни, ограничивающие взлетно-посадочную полосу или обозначающую ее осевую линию;
      123) эшелон полета – поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенное к установленной величине давления 760 мм.рт.ст. (1013,2 гПа) и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов давления;
      Примечание 1. Барометрический высотомер, градуированный в соответствии со стандартной атмосферой:
      при установке на QNH будет показывать абсолютную высоту;
      при установке на QFE будет показывать относительную высоту над опорной точкой QFE;
      при установке на давление 760 мм.рт.ст./1013,2 гПа он может использоваться для указания эшелонов полета.
      Примечание 2. Термины "относительная высота" и "абсолютная высота", используемые в примечании 1, означают приборные, а не геометрические относительные и абсолютные высоты.
      124) аэродромный круг полетов – установленный маршрут в районе аэродрома, по которому (или части которого) выполняется набор высоты после взлета, снижение для захода на посадку, ожидание посадки, выполнение полета над аэродромом (посадочной площадкой);
      125) взлетно-посадочная полоса – определенный прямоугольный участок летной полосы сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов;
      126) взлетная дистанция – расстояние по горизонтали, проходимое воздушным судном от точки старта до точки на высоте 10 м. относительно уровня порога взлетно-посадочной полосы в точке отрыва;
      127) зона взлета и посадки – воздушное пространство от уровня аэродрома до установленной высоты (как правило, до второго эшелона зоны ожидания включительно), в границах, обеспечивающих маневрирование воздушных судов при взлете и заходе на посадку;
      128) абсолютная/относительная высота пролета препятствий – минимальная абсолютная или минимальная относительная высота над превышением соответствующего порога взлетно-посадочной полосы или над превышением аэродрома, используемые для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствий;
      129) пункт передачи донесений – определенный географический ориентир, относительно которого может быть сообщено местоположение воздушного судна;
      130) международная воздушная трасса – воздушная трасса, открытая для международных полетов;
      131) высота принятия решения – установленная высота, на которой командир воздушного судна принимает решение о посадке или уходе на второй круг;
      132) скорость принятия решения – наибольшая скорость разбега самолета, при которой в случае отказа критического двигателя возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение взлета;
      133) абсолютная/относительная высота принятия решения (далее – ВПР) – установленная абсолютная или относительная высота при точном заходе на посадку, на которой должен быть начат уход на второй круг в случае, если пилотом не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку, или положение воздушного судна в пространстве не обеспечивает безопасности посадки. Абсолютная ВПР отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП.
      Примечание. Термин "Необходимый визуальный контакт с ориентирами" означает видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течении времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полета;
      134) обзорный радиолокатор – радиолокационное оборудование, используемое для определения местоположения воздушного судна по дальности и азимуту;
      135) эшелонирование – общий термин, означающий вертикальное, продольное или боковое рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на установленные интервалы, обеспечивающие безопасность воздушного движения;
      136) АТIS – условное обозначение службы автоматической передачи информации в районе аэродрома;
      137) воздушное судно, допущенное к полетам с RVSM – воздушное судно, навигационное оборудование которого соответствует техническим требованиям к минимальным характеристикам бортовых систем (MASPS), для полетов в воздушном пространстве RVSM;
      5. Органы ОВД осуществляют разработку и проведение мероприятий по обслуживанию воздушного движения в пределах своих районов (зон) ответственности.
      6. Обслуживание воздушного движения осуществляется с диспетчерских пунктов в пределах, установленных для них границ.
      7. Специалисты службы ОВД руководствуются должностными инструкциями, разработанными на основе типовых должностных инструкций и утвержденных руководителем аэронавигационной организации. Для специалистов, осуществляющих ОВД, должностные инструкции разрабатываются для каждого диспетчерского пункта (сектора).
      Технологии работы диспетчеров службы ОВД разрабатываются для каждого диспетчерского пункта (сектора) на основе типовых технологий и утверждаются руководителем аэронавигационной организации.
      Типовые технологии и типовые должностные инструкции диспетчеров, осуществляющих ОВД утверждаются уполномоченным органом в сфере гражданской авиации.
      8. Применяемая фразеология и правила ведения радиообмена для целей обслуживания воздушного движения и выполнения полетов установлена Правилами фразеологии радиообмена при выполнении полетов и обслуживании воздушного движения, утвержденных приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 15 октября 2010 года № 454 (зарегистрирован в реестре нормативных правовых актов за № 6635).
      9. Органы ОВД используют Всемирное координированное время (далее –UТС) и выражают время в часах и минутах суток, начиная с полуночи. Для целей аэронавигации используется григорианский календарь.
      10. Органы ОВД оснащаются часами, которые показывают время в часах, минутах и секундах и хорошо видны с каждого рабочего места.
      11. Часы и другие регистрирующие время приборы в органах ОВД должны отображать время с точностью в пределах ±30 секунд от UТС. При использовании линии передачи данных, часы и другие регистрирующие время приборы должны отображать время с точностью в пределах 1 секунды от UTC.
      12. Органы ОВД сообщают на борт воздушных судов точное время по запросу экипажа воздушного судна. Время дается с точностью до ближайшей половины минуты.
      13. Районный диспетчерский центр (пункт) обозначается, используя название населенного пункта или города, в котором он находится или географического ориентира.
      Диспетчерские пункты района аэродрома обозначаются, используя название аэродрома, к которым они относятся.

2. Организация воздушного движения

      14. Организация ОВД (далее – ОрВД) осуществляется в соответствии с требованиями нормативно-правовых документов Республики Казахстан, регламентирующих использование воздушного пространства, обслуживание воздушного движения и деятельность авиации.
      15. ОрВД заключается в разработке и внедрении комплекса организационно-технических решений по созданию высокоэффективной и безопасной системы ОВД, обеспечивающей потребности воздушного движения и обладающей:
      1) достаточной пропускной способностью и гибкостью, способной выдерживать пиковые нагрузки воздушного движения;
      2) возможностью совершенствования для обеспечения прогнозируемого увеличения интенсивности воздушного движения;
      3) возможностью обучения персонала ОВД в процессе эксплуатации;
      4) способностью контроля работы специалистов ОВД и стандартизации методов ОВД;
      5) возможностью контроля за использованием воздушного пространства.
      16. ОрВД включает:
      1) анализ интенсивности воздушного движения;
      2) разработку структуры и классификацию воздушного пространства;
      3) разработку структуры органов ОВД;
      4) разработку системы планирования и координирования воздушного движения;
      5) разработку системы обеспечения ОВД;
      6) планирование и организацию потоков воздушного движения;
      7) организацию взаимодействия между смежными диспетчерскими пунктами (органами ОВД / УВД) и специалистами других служб, обеспечивающих полеты, в том числе при выполнении ремонтных работ на площади маневрирования;
      8) создание системы контроля за использованием воздушного пространства;
      9) разработку документов, регламентирующих ОВД.
      17. Задачи, решаемые при организации ОВД:
      1) обоснование потребных размеров и установление границ элементов структуры воздушного пространства;
      2) организация зон ожидания, пилотажных, специальных и других зон;
      3) разработка правил, схем движения воздушных судов на всех этапах полета;
      4) организация радиотехнического, метеорологического и аэронавигационного обеспечения полетов при ОВД;
      5) разработка правил и процедур управления потоками прилетающих, вылетающих и пролетающих воздушных судов;
      6) организация диспетчерских пунктов (секторов) и рубежей передачи ОВД;
      7) организация деятельности служб ОВД.

3. Обслуживание воздушного движения

      18. Задачами обслуживания воздушного движения является:
      1) предотвращение столкновений между воздушными судами;
      2) предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади;
      3) эффективность и регулирование воздушного движения;
      4) представление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов;
      5) уведомление соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб и оказании таким организациям необходимого содействия.
      19. Служба ОВД создается для обеспечения и выполнения ее персоналом задач обслуживания воздушного движения, контроля за соблюдением экипажами воздушных судов правил полетов и порядка использования воздушного пространства при гарантированном уровне безопасности воздушного движения.
      20. Порядок применения методов контроля при ОВД изложен в технологиях работ диспетчеров ОВД.
      21. Диспетчерское обслуживание воздушного движения предоставляется в контролируемом воздушном пространстве и подразделяется на:
      1) районное диспетчерское обслуживание;
      2) диспетчерское обслуживание подхода;
      3) аэродромное диспетчерское обслуживание.
      22. Диспетчерское обслуживание воздушного движения обеспечивается органами ОВД, к которым относятся:
      1) районный диспетчерский пункт (центр);
      2) аэродромный диспетчерский центр (далее – АДЦ) или диспетчерские пункты района аэродрома (далее – ДПРА).
      23. Для ОВД организуются следующие диспетчерские пункты:
      1) диспетчерский пункт брифинг;
      2) диспетчерский пункт руления (далее – ДПР);
      3) стартовый диспетчерский пункт (далее – СДП);
      4) диспетчерский пункт вышка (далее – ДПВ);
      5) диспетчерский пункт круга (далее – ДПК);
      6) диспетчерский пункт подхода (далее – ДПП);
      7) местный диспетчерский пункт (далее – МДП);
      8) районный диспетчерский пункт (центр) (далее – РДП или РДЦ).
      При малой интенсивности полетов разрешается осуществлять полное или частичное, временное или постоянное объединение диспетчерских пунктов района аэродрома (ДПП, ДПК, ДПВ, СДП, ДПР) и секторов районных диспетчерских пунктов в единый диспетчерский пункт.
      24. Районное диспетчерское обслуживание осуществляется диспетчером РДП (РДЦ) в пределах установленной зоны ответственности.
      25. Диспетчерское обслуживание подхода обеспечивается диспетчером ДПП в пределах установленной зоны ответственности.
      26. Аэродромное диспетчерское обслуживание обеспечивается диспетчером АДЦ (ДПРА) в пределах установленных зон ответственности.
      Диспетчерские пункты ДПП, МДП со своими зонами ответственности, в зависимости от структуры воздушного пространства могут входить в состав РДЦ или АДЦ (ДПРА).
      27. Центры полетной информации создаются для обеспечения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения в пределах районов полетной информации.
      28. В пределах района полетной информации (РПИ) полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение обеспечиваются:
      1) органом ОВД, на который в пределах контролируемого воздушного пространства и на контролируемых аэродромах возложены функции диспетчерского обслуживания воздушного движения;
      2) центром полетной информации, если ответственность за обеспечение такого обслуживания не возложена на органы обслуживания воздушным движением, имеющих надлежащие средства для осуществления таких функций.
      В неконтролируемом воздушном пространстве аварийное оповещение возлагается на эксплуатантов (владельцев) воздушных судов или на аэроклубы по заключенному соглашению с эксплуатантами воздушных судов.

4. Районы (зоны) ответственности органов ОВД.
Рубежи приема-передачи обслуживания воздушного
движения между органами ОВД

      29. Для каждого органа ОВД устанавливаются границы района (зоны) ответственности. В тех случаях, когда в одном органе ОВД имеется несколько рабочих мест диспетчеров ОВД (управление воздушным движением (далее – УВД)), определяются границы районов (зон) ответственности каждого диспетчера. Передача ответственности между органами ОВД (УВД) осуществляется на установленных рубежах приема – передачи ОВД (УВД).
      30. Границы районов ОВД (диспетчерских зон) и районов аэродромов определяются с учетом зон действия радиолокаторов, обеспечения радиосвязью "воздух-земля", оснащенностью навигационным оборудованием.
      Граница диспетчерских секторов в пределах районов ОВД и районов аэродромов утверждается руководителем аэронавигационной организации.
      Границы аэроузлов устанавливаются по внешним границам районов аэродромов, входящих в аэроузел.
      В районах аэродромов (аэроузлов) устанавливаются зоны взлета и посадки, коридоры входа и выхода, зоны ожидания и другие зоны специального назначения.
      В случае если район (зона) ответственности РДЦ и АДЦ (ДПРА) относится по принадлежности к разным аэронавигационным организациям или органам ОВД, рубежи приема – передачи воздушных судов устанавливаются по взаимному соглашению, и определяются в технологиях работ диспетчеров ОВД.
      Границы зоны взлета и посадки устанавливаются с учетом летно-технических характеристик воздушных судов, выполняющих полеты на данном аэродроме и по своим размерам должна обеспечивать возможность безопасного выполнения маневра снижения и захода на посадку, набора высоты после взлета и полет по аэродромному кругу полетов.
      31. Рубежи приема-передачи ОВД устанавливаются с учетом следующих требований:
      1) наличие устойчивой радиосвязи "воздух-земля" и радиолокационного контроля (при радиолокационном эшелонировании) в момент пролета воздушным судном рубежа приема-передачи;
      2) сведение к минимуму числа процедур при ОВД на рубежах приема-передачи.
      32. Рубежи приема-передачи ОВД при вылете ВС:
      1) между ДПР и СДП – предварительный старт;
      2) между ДПВ (СДП) и ДПК – высота первого разворота или момент доклада экипажа ВС о выполнении взлета;
      3) между ДПК и ДПП - граница зоны взлета и посадки по расстоянию или высоте;
      4) между ДПК и МДП – рубеж на установленном расстоянии от аэродрома (граница зоны взлета и посадки);
      5) между МДП и ДПП – нижний безопасный эшелон в пределах района аэродрома (зоны подхода);
      6) между ДПП и МДП – граница района аэродрома по расстоянию или нижний безопасный эшелон в пределах района аэродрома (зоны подхода);
      7) между ДПП и РДЦ – граница района аэродрома по расстоянию или высоте;
      8) между РДЦ и МДП – эшелон, опубликованный в документах аэронавигационной информации.
      33. Рубежи приема-передачи ОВД при прилете ВС:
      1) между РДЦ и МДП – эшелон, опубликованный в документах аэронавигационной информации;
      2) между РДЦ и ДПП – граница района аэродрома по расстоянию или высоте;
      3) между МДП и ДПП – граница района аэродрома по расстоянию или нижний безопасный эшелон в пределах района аэродрома (зоны подхода);
      4) между ДПП и МДП – нижний безопасный эшелон в пределах района аэродрома (зоны подхода);
      5) между ДПП и ДПК – граница зоны взлета и посадки по расстоянию или высоте;
      6) между МДП и ДПК – рубеж на установленном расстоянии от аэродрома (граница зоны взлета и посадки);
      7) между ДПК и ДПВ – на каждом аэродроме детализируется:
      по виду захода на посадку (правила полетов по приборам – ППП, визуальный заход на посадку – ВЗП);
      по удалению от порога ВПП;
      указывается сектор от магнитного курса посадки;
      указывается диапазон высот при заходе по ППП;
      в момент обнаружения воздушного судна на предпосадочной прямой.
      8) между ДПК и СДП – момент визуального обнаружения воздушного судна диспетчером СДП после пролета БПРМ;
      9) между ДПВ (СДП) и ДПР – момент освобождения воздушным судном ВПП.
      34. При отсутствии диспетчера МДП в ночное время (связанное с регламентом его работы) и выполнении полетов по ППП по воздушным трассам на эшелонах, выделенных для полетов в районе МДП, ОВД осуществляется диспетчером РДЦ.

5. Диспетчерские пункты ОВД

      35. Диспетчерские пункты ОВД должны размещаться в зданиях, отвечающих требованиям норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов.
      36. Рабочие площади помещений диспетчерских пунктов ОВД, их звукоизоляция, санитарно-гигиенические условия, противопожарное оборудование и режимно-охранное обеспечение должны соответствовать требованиям законодательства Республики Казахстан.
      37. Рабочие места диспетчеров организуются с учетом эргономики. Оборудование диспетчерских пунктов ОВД и рабочих мест диспетчеров должно позволять диспетчеру свободно выполнять свои технологические функции и обеспечивать свободный доступ технического персонала к аппаратуре для проведения профилактических работ и ремонта.
      37-1. Контрольный перечень оборудования диспетчерских пунктов аэродромного диспетчерского центра (диспетчерских пунктов района аэродрома) и районного диспетчерского центра (районных диспетчерских пунктов) устанавливается в соответствии с приложением 1-1 к настоящей Инструкции.
      Сноска. Инструкция дополнена пунктом 37-1 в соответствии с приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

6. Обеспечение органов ОВД средствами связи

Параграф 1. Авиационная подвижная служба
(двухсторонняя связь "воздух-земля")

      38. Для связи "воздух – земля" при ОВД используется радиотелефония и (или) линия передачи данных.
      Органы ОВД обеспечиваются постоянным прослушивание аварийного канала 121,5 МГц.
      39. Для обеспечения диспетчерского обслуживания воздушного движения используется двусторонняя радиотелефонная связь "пилот – диспетчер" или связь по линии передачи данных. При этом такие каналы двусторонней связи "воздух – земля" обеспечиваются средствами записи.
      Записи всех переговоров и сообщений по каналам связи хранятся в течение 30 дней.
      40. Для полетно-информационного обслуживания средства двусторонней связи "воздух–земля" предусматривают ведение двусторонней связи между органом ОВД, обеспечивающим полетно-информационное обслуживание, и воздушными судами, выполняющими полет в пределах района полетной информации.
      41. Для районного диспетчерского обслуживания средства двусторонней связи "воздух–земля" предусматривают ведение двусторонней связи между органом ОВД, обеспечивающим районное диспетчерское обслуживание и воздушными судами, выполняющими полет в пределах диспетчерского района (ов). Средства двусторонней связи "воздух–земля", используемые для районного диспетчерского обслуживания, должны обеспечивать прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех двустороннюю связь.
      42. Для диспетчерского обслуживания подхода средства двусторонней связи "воздух–земля" предусматривают ведение прямой, оперативной, непрерывной и свободной от помех двусторонней связи между органом ОВД, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода, и находящимися на ОВД воздушными судами.
      43. Для аэродромного диспетчерского обслуживания средства двусторонней связи "воздух – земля" предусматривают ведение прямой, оперативной, непрерывной и свободной от помех двусторонней связи между аэродромным диспетчерским пунктом и воздушными судами, выполняющими полет в его зоне ответственности.
      44. Используемые при ОВД системы связи должны обладать высокой степенью надежности и иметь резерв.

Параграф 2. Авиационная фиксированная служба
(двусторонняя связь "земля – земля")

      45. Для связи "земля – земля" при ОВД используется прямая речевая связь и (или) связь по линии передачи данных.
      Записи всех переговоров и сообщений по каналам связи хранятся в течение 30 дней.
      46. Авиационная фиксированная служба предназначена для:
      1) связи между органами ОВД в пределах района полетной информации;
      2) связи между органом ОВД и другими службами;
      3) связи между районами полетной информации;
      4) связь между органами ОВД и центром полетной информации.
      47. Центр полетной информации обеспечивается средствами связи со следующими органами, обеспечивающими ОВД в пределах его района ответственности:
      1) районным диспетчерским центром, если они не расположены в одном месте;
      2) диспетчерскими пунктами подхода;
      3) аэродромными диспетчерскими пунктами.
      48. Кроме связи с центром полетной информации, районный диспетчерский центр обеспечивается средствами связи со следующими органами, обеспечивающими ОВД в пределах его района ответственности:
      1) диспетчерскими пунктами подхода;
      2) аэродромными диспетчерскими пунктами;
      3) пунктами сбора донесений, касающихся ОВД, в том случае, когда они создаются отдельно.
      49. Кроме связи с центром полетной информации и районным диспетчерским центром, диспетчерский пункт подхода обеспечивается средствами связи в пределах его зоны ответственности с аэродромным(и) диспетчерским(и) пунктом(ами) и пунктом(ами) сбора донесений, касающихся ОВД, в том случае, когда он(и) создается(ются) отдельно.
      50. Кроме связи с центром полетной информации, районным диспетчерским центром и диспетчерским пунктом подхода, аэродромный диспетчерский пункт обеспечивается средствами связи с соответствующим пунктом сбора донесений, касающихся ОВД, в том случае, когда он создается отдельно.
      51. Для выполнения требований подпункта 2) пункта 46 настоящей Инструкции Центр полетной информации и РДЦ (РДП) обеспечивается средствами связи со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах их соответствующих районов ответственности:
      1) соответствующими органами УВД и органами противовоздушной обороны (далее – ПВО);
      2) метеорологическим органом, обслуживающим данный центр;
      3) станцией авиационной электросвязи, обслуживающей данный центр;
      4) эксплуатантами, базирующимися на соответствующем аэродроме;
      5) координационным центром поиска и спасания и другими организациями, указанными в схемах об оповещениях об авиационном происшествии (инциденте);
      6) NОТАМ-офисом (группой "Брифинг"), обслуживающим данный центр.
      52. Для выполнения требований подпункта 2) пункта 46 настоящей Инструкции диспетчерский пункт подхода и аэродромный диспетчерский пункт обеспечивается средствами связи со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах их соответствующих районов ответственности:
      1) соответствующими органами УВД и ПВО;
      2) аварийно-спасательными службами;
      3) метеорологическим органом, обслуживающим соответствующий орган;
      4) станцией авиационной электросвязи, обслуживающей соответствующий орган;
      5) органом, обеспечивающим организацию деятельности на перроне (производственно-диспетчерской службой аэропорта), в том случае, когда он создается отдельно.
      53. Между соответствующим органом ОВД и органом(ами) УВД, отвечающим(и) за управление операциями по перехвату в пределах района ответственности органа ОВД, обеспечивается оперативная и надежная связь.
      54. Средства связи, предусматриваемые в пунктах 47-50, подпункте 1) пункта 51 и подпунктах 1)-3) пункта 52 настоящей Инструкции, включают средства, обеспечивающие:
      1) прямую речевую связь, используемую отдельно или в сочетании со связью по линии передачи данных, с помощью которой связь для передачи ОВД с использованием радиолокационных данных или данных ADS-B устанавливается мгновенно, а для других целей в пределах 15 секунд;
      2) буквопечатающую связь в том случае, когда требуется письменная запись, при этом время прохождения сообщения при ведении такой связи не превышает 5 минут.
      55. В случаях, не предусмотренных в пункте 54 настоящей Инструкции средства связи должны обеспечивать:
      1) прямую речевую связь, используемую отдельно или в сочетании со связью по линии передачи данных, устанавливаемую в пределах 15 секунд;
      2) буквопечатающую связь в том случае, когда требуется письменная запись, при этом время прохождения сообщения при ведении такой связи не превышает 5 минут.
      56. В случаях, когда требуется автоматический ввод данных в электронно-вычислительную машину (далее – ЭВМ) обслуживания воздушного движения и (или) вывод данных из этих ЭВМ, обеспечивается автоматическая запись данных.
      57. Средства связи, предусмотренные в подпунктах 1)-3) пункта 52 настоящей Инструкции, включают средства прямой речевой связи, приспособленные для циркулярной связи.
      58. Средства связи, предусмотренные в подпункте 4) пункта 52 настоящей Инструкции, включают средства, обеспечивающие устанавливаемую в пределах 15 секунд прямую речевую связь, и приспособленные для циркулярной связи.
      59. Все средства прямой речевой связи или линии передачи данных между органами ОВД и другими органами обеспечиваются автоматической записью.
      60. Записи данных и сообщений хранятся в течение 30 дней.
      61. Центры полетной информации и районные диспетчерские центры обеспечивается средствами связи со всеми смежными центрами полетной информации и районными диспетчерскими центрами.
      62. Для устранения необходимости в перехватах в случае отклонений воздушного судна от заданной линии пути, средства связи между центром полетной информации Республики Казахстан или районным диспетчерским центром Республики Казахстан и соседним центром полетной информации приграничного государства или соседнего районного диспетчерского центра приграничного государства включают средства обеспечения прямой речевой связи, используемой отдельно или в сочетании со связью по линии передачи данных. При этом обеспечиваются средства связи с автоматической записью.
      63. При связи между смежными органами ОВД применяются средства, обеспечивающие прямую речевую связь, используемую отдельно или в сочетании со связью по линии передачи данных, с автоматической записью.
      Данные средства связи устанавливают:
      1) мгновенную связь для целей передачи управления с использованием радиолокационных данных, данных ADS-В или ADS-С;
      2) связь в пределах 15 секунд для других целей.
      64. При автоматическом обмене данными между автоматизированными системами управления воздушным движением, обеспечиваются средства для автоматической записи.
      Записи данных и сообщений хранятся в течение 30 дней.

Параграф 3. Связь при осуществлении управления движением
транспортных средств на площади маневрирования
контролируемого аэродрома

      65. Аэродромный диспетчерский пункт, управляющий движением транспортных средств на площади маневрирования, обеспечивается средствами двусторонней радиотелефонной связи.
      В случае отказа радиосвязи с транспортным средством, выполняющим работы на площади маневрирования, принимаются меры для выдачи команды на ее освобождение с использованием других транспортных средств, оборудованных средствами связи, или применяются визуальные сигналы.
      66. Для управления движением транспортных средств на площади маневрирования выделяются отдельные каналы связи. На всех таких каналах обеспечивается автоматическая запись.
      Записи сообщений, хранятся в течение 30 дней.

7. Предоставление информации органам
обслуживания воздушного движения

Параграф 1. Метеорологическая информация и другая важная
информация для обеспечения безопасности полетов

      67. Органы ОВД обеспечиваются последней информацией о фактических и прогнозируемых метеорологических условиях, а также вулканической деятельности, необходимой для выполнения ими соответствующих функций в соответствии с Правилами метеорологического обеспечения гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденными совместным приказом Министра охраны окружающей среды Республики Казахстан от 28 сентября 2010 года № 252-ө и Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан 28 сентября 2010 года № 435, зарегистрированными в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 6600).
      68. Аэродромная служба обеспечивает диспетчерские пункты района аэродрома информацией о состоянии поверхности рабочей площади, в том числе о наличии ограничений, а также об эксплуатационном состоянии любого, связанного с аэродромом, средства на аэродроме-(ах), находящемся-(ихся) в их ведении.
      69. Органы ОВД обеспечиваются текущей информацией об эксплуатационном состоянии средств радиотехнического обеспечения полетов в соответствии с Правилами радиотехнического обеспечения полетов и авиационной радиосвязи в гражданской авиации, утвержденными постановлением Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2010 года № 1525.
      70. Эксплуатанты беспилотных неуправляемых аэростатов информируют соответствующие органы ОВД о полетах беспилотных неуправляемых аэростатов в соответствии с требованиями Правил использования воздушного пространства Республики Казахстан.
      71. Органы ОВД информируются аэродромными метеорологическими органами о выбросе в атмосферу радиоактивных веществ или токсических химических веществ, если это может затронуть воздушное пространство, в котором выполняются полеты в пределах обслуживаемого ими района.

Параграф 2. Средства отображения информации

      72. Информация и данные предоставляются таким образом, чтобы диспетчер имел возможность получить полное представление о текущей воздушной обстановке в пределах района (зоны) ответственности, а также о движении на площади маневрирования аэродромов, если это входит в его зону ответственности. Представляемая информация обновляется по мере движения воздушного судна с тем, чтобы содействовать своевременному обнаружению и разрешению конфликтных ситуаций, а также упрощению и регистрации данных координации со смежными органами ОВД (УВД).
      73. Отображение конфигурации воздушного пространства включает основные точки и информацию, касающуюся таких точек. Представляемые данные включают информацию из планов полета и донесений о местоположении, а также диспетчерских разрешений и данные координации. Отображаемая информация генерируется и обновляется автоматически или данные вводятся или обновляются персоналом, имеющим на это полномочия.
      74. Требуемые планы полета представляются посредством использования ленточных или электронных стрипов содержащих информацию о ходе полета, в других формах электронного отображения или посредством сочетания различных методов.
      75. Метод (ы) представления информации и данных, а также способы и методы ручного ввода данных в автоматизированные системы УВД учитывают аспекты человеческого фактора. Все данные, включая информацию, касающуюся отдельных воздушных судов, представляются таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность неправильного толкования или недопонимания.
      76. При использовании стрипов с информацией о ходе полета, для каждого полета предусматривается как минимум один стрип.
      77. Диспетчеру ОВД своевременно предоставляются автоматически генерируемые данные. Представление информации и данных о полете прекращается после того, как отпадает необходимость использования этих данных для целей ОВД.
      78. Ленточные стрипы хранятся в течение 30 дней. Электронные стрипы с информацией о полете, и данные координации записываются и хранятся в течение 30 дней.

Параграф 3. Системы наблюдения ОВД

      79. Используемые при ОВД системы наблюдения должны обладать высокой степенью надежности. В связи с тем, что существует вероятность отказов систем или ухудшения их характеристик, которые могут явиться причиной полного или частичного нарушения ОВД, необходимо предусматривать их резервирование.
      80. Системы наблюдения ОВД обеспечивают способность принимать, обрабатывать и отображать в интегрированной форме данные всех задействованных источников.
      81. Системы наблюдения ОВД обеспечивают способность взаимодействия с другими автоматизированными системами, используемыми при обеспечении ОВД, и предусматривают соответствующий уровень автоматизации с целью повышения точности и своевременности данных, отображаемых на индикаторе воздушной обстановки, а также уменьшения рабочей нагрузки на диспетчера и необходимости речевого обмена для координации действий смежных органов ОВД (УВД).
      82. Системы наблюдения ОВД обеспечивают визуализацию связанных с безопасностью полетов оповещений и предупреждений, в том числе оповещения о возникновении конфликтной ситуации, предупреждения о достижении минимальной безопасной абсолютной высоты, прогноза конфликтной ситуации и непреднамеренно дублированных кодов ВОРЛ и опознавательных индексов воздушных судов.
      83. Системы наблюдения ОВД, такие как первичный обзорный радиолокатор (далее – ПОРЛ), вторичный обзорный радиолокатор (ВОРЛ) и автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания (аббревиатура на английском языке ADS-B, (далее – ADS-B)), применяются при ОВД самостоятельно или в сочетании, в том числе для обеспечения эшелонирования воздушных судов, при условии:
      1) в пределах данного района обеспечивается радиолокационное перекрытие;
      2) вероятность обнаружения, точность и работоспособность системы (систем) наблюдения ОВД являются удовлетворительными;
      3) в случае использования ADS-B доступность данных от участвующих воздушных судов является приемлемой.
      84. Системы ВОРЛ используются для обеспечения эшелонирования воздушных судов, при условии:
      1) наличия на борту воздушного судна приемоответчика ВОРЛ;
      2) установлено и сохраняется опознавание воздушного судна.
      85. ADS-B используется для обеспечения эшелонирования воздушных судов, при условии:
      1) установлено и сохраняется опознавание воздушных судов, оснащенных ADS-B;
      2) показатель целостности данных в сообщении ADS-B приемлем для обеспечения минимума эшелонирования;
      3) отсутствует требование в отношении обнаружения воздушных судов, не передающих информацию ADS-B;
      4) отсутствует требование в отношении определения местоположения воздушных судов независимо от местоположения, определяемого элементами навигационной системы воздушного судна.
      86. Предоставление ОВД на основе наблюдения ограничивается установленными зонами ответственности.
      В сборниках аэронавигационной информации публикуется информация об используемых методах эксплуатации и (или) ограничениях оборудования, оказывающих непосредственное влияние на работу органов ОВД.
      87. ОВД на основе наблюдения ограничивается в тех случаях, когда качество данных о местоположении ухудшается и становится ниже уровня, необходимого для обеспечения безопасности полетов.
      88. Если ПОРЛ и ВОРЛ применяется в сочетании, то в случае отказа ПОРЛ для эшелонирования опознанных воздушных судов, оборудованных приемоответчиками, может использоваться ВОРЛ.

Параграф 4. Индикатор воздушной обстановки

      89. На индикаторе воздушной обстановки, обеспечивающем предоставление диспетчеру информации наблюдения, как минимум отображаются:
      данные о местоположении воздушного судна;
      картографическая информация, необходимая для ОВД на основе наблюдения;
      информация, касающаяся идентификации и эшелона полета воздушного судна.
      90. Индикатор воздушной обстановки обеспечивает предоставление непрерывно обновляемой информации наблюдения, включая отображения местоположения воздушных судов.
      91. Отображения местоположения воздушных судов представляются в виде:
      1) отдельных символов местоположения воздушных судов, например символов, генерируемых ПОРЛ, ВОРЛ и ADS-B, или объединенных символов;
      2) отметок, генерируемых ПОРЛ;
      3) ответов, генерируемых ВОРЛ.
      92. В случае ухудшения качества данных наблюдения диспетчеру ОВД предоставляется информация с использованием соответствующей индикации (световая и (или) звуковая).
      93. Специальные коды ВОРЛ, включая 7500, 7600 и 7700, режим "опознавание", аварийный и (или) срочный режим ADS-B, связанные с безопасностью полетов, а также информация, касающаяся автоматизированной координации, предоставляется в форме, обеспечивающей легкость распознавания.
      94. Для представления информации, полученной от средств наблюдения и (или) системы обработки полетных данных используются формуляры сопровождения отображаемые в буквенно - цифровой форме.
      95. Информация формуляров должна включать как минимум данные опознавания воздушного судна (код ВОРЛ или опознавательный индекс воздушного судна) и, при наличии, полученную информацию о высоте полета (от ВОРЛ режима "А", ВОРЛ режима "С", ВОРЛ режима "S" и (или) ADS-B).

Параграф 5. Автоматическая запись данных наблюдения

      96. Данные наблюдения, получаемые с помощью первичной и вторичной РЛС, или других систем (ADS-B, ADS-С), используемых при обслуживании воздушного движения, автоматически записываются и используются при расследовании происшествий и инцидентов, проведении поиска и спасания, оценке систем управления воздушным движением и систем наблюдения и подготовке персонала.
      97. Выполненные автоматические записи хранятся в течение 30 дней. В том случае, когда эти записи имеют отношение к расследованию происшествий и инцидентов, они хранятся в течение периода времени расследования.

8. Диспетчерские разрешения

Параграф 1. Выдача диспетчерских разрешений

      98. Разрешения выдаются с учетом эффективного использования воздушного пространства, а также условий, которые влияют на безопасность полетов воздушных судов.
      К таким условиям движения относятся:
      1) находящиеся на ОВД воздушные суда в воздухе и на площади маневрирования;
      2) любое движение наземных транспортных средств или другие препятствия, не размещенные постоянно на используемой площади маневрирования.
      99. Если диспетчерское разрешение не удовлетворяет командира воздушного судна, он запрашивает и, если это возможно, получает измененное диспетчерское разрешение.
      100. Выдаваемые органами ОВД диспетчерские разрешения не предоставляют полномочий нарушать какие-либо правила, применяемые в целях обеспечения безопасности полетов или в других целях.
      101. Органы ОВД выдают диспетчерские разрешения в целях предотвращения столкновений, а также планирования и координирования воздушного движения.
      102. Диспетчерские разрешения выдаются заблаговременно, для того чтобы экипаж воздушного судна, которому они передаются, имел достаточно времени для их выполнения.

Параграф 2. Воздушные суда, часть полета которых
контролируется органом ОВД

      103. Если в плане полета указано, что на начальном этапе полет будет контролируемый, а последующая часть – неконтролируемым, экипажу воздушного судна выдается диспетчерское разрешение на полет до границы контролируемого воздушного пространства, где заканчивается контролируемый полет.
      104. Если в плане полета указано, что на начальном этапе полет будет неконтролируемый, а последующая часть – контролируемым, экипажу воздушного судна необходимо получить диспетчерское разрешение от органа ОВД, в чьей зоне ответственности начнется контролируемый полет.

Параграф 3. Полеты с промежуточными посадками

      105. Когда воздушное судно представляет на аэродроме вылета план полета с промежуточными посадками, границей действия первоначального разрешения будет первый аэродром назначения, а для каждого последующего участка полета выдаются новые разрешения.
      106. План полета для второго и каждого последующего участка полета с промежуточными посадками вступает в силу и обеспечивается аварийным оповещением, если орган ОВД получит уведомление о том, что воздушное судно вылетело с аэродрома вылета, за исключением случаев, когда экипажам воздушных судов, выполняющим полеты по установленному расписанию, может выдаваться разрешение на весь маршрут с промежуточными посадками в других диспетчерских районах, после осуществления координации между соответствующими органами ОВД.

Параграф 4. Содержание диспетчерских разрешений

      107. Диспетчерские разрешения содержат точные, коротко изложенные данные и формулируются стандартным образом.
      108. Стандартные разрешения для вылетающих воздушных судов содержат следующие элементы:
      1) позывной воздушного судна (регистрационный номер);
      2) границу действия разрешения, как правило аэродром назначения;
      3) назначенный SID (при использовании);
      4) назначенный эшелон (высота) полета;
      5) назначенный код ответчика ВОРЛ;
      6) другие необходимые указания или информация, не включенные в описание SID, например указания относительно изменения частоты.
      Диспетчерские разрешения, за исключением стандартных разрешений, включают следующие элементы:
      1) позывной воздушного судна (регистрационный номер);
      2) границу действия разрешения;
      3) маршрут полета;
      4) эшелон (высоту) полета для всего маршрута или его части и, при необходимости, изменение эшелона (высоты) полета. Если разрешение в отношении эшелона (высоты) полета охватывает только часть маршрута, то орган ОВД указывает пункт, до которого действует данная часть разрешения в отношении эшелона (высоты) полета.
      5) необходимые указания и информацию по другим вопросам, например в отношении маневрирования при заходе на посадку или вылете, связи и времени истечения срока действия разрешения. Время истечения срока действия разрешения означает время, после которого данное разрешение автоматически аннулируется, если выполнение полета не начато.

Параграф 5. Вылетающие воздушные суда и воздушные суда на
маршруте

      109. При выдаче стандартного разрешения на вылет, производится предварительная координация между диспетчерскими пунктами, на ОВД которых будет воздушное судно.
      110. При выдаче разрешения на выполнение полета по маршруту, производится предварительная координация между смежными диспетчерскими пунктами, на ОВД которых будет воздушное судно.
      111. При изменении данных в выданном первоначальном диспетчерском разрешении диспетчер сообщает изменения экипажу воздушного судна.
      112. По запросу экипажа воздушного судна разрешается изменение эшелона (высоты) полета, если воздушная обстановка и другие условия, влияющие на выполнение полета, позволяют это сделать.
      113. Граница действия разрешения устанавливается путем указания названия основной точки, аэродрома или границы контролируемого воздушного пространства.
      114. Предварительная координация между органами ОВД осуществляется до того, как принимающий орган ОВД возьмет воздушное судно на обслуживание. Границей действия разрешения в этом случае устанавливается аэродром назначения или аэродром промежуточной посадки.
      115. Если воздушному судну выдано разрешение на полет до аэродрома промежуточной посадки в контролируемом воздушном пространстве смежного органа ОВД, разрешение на полет до аэродрома следующей посадки (назначения) выдается органом ОВД в зоне ответственности которого совершена посадка.
      116. При необходимости, маршрут полета подробно указывается в каждом разрешении. При совпадении маршрута полета или его части с маршрутом, указанным в представленном плане полета, используется фраза "разрешается полет по указанному в плане полета маршруту". При использовании SID или STAR используются фразы "разрешается полет по маршруту вылета (обозначение)" или "разрешается полет по маршруту прибытия (обозначение)".
      117. С учетом действующих ограничений воздушного пространства, рабочей нагрузки на диспетчеров ОВД и интенсивности воздушного движения, при условии координации со смежными органами ОВД (УВД) разрешается спрямление маршрута полета.
      118. Если воздушная обстановка или другие условия, влияющие на выполнение полета, не позволяют выдать разрешение на запрошенное изменение, используется фраза "unable to approve" – "не могу разрешить" и объясняется причина. В случаях, когда этого требуют обстоятельства, предлагается альтернативный маршрут или эшелон (высота) полета.
      119. Если предлагаемый альтернативный маршрут принимается экипажем воздушного судна, измененное разрешение должно содержать информацию о маршруте полета до пункта (точки), указанной в первоначальном разрешении, или до пункта назначения, если воздушное судно не выходит на первоначальный маршрут.
      120. Во избежание неправильного понимания сообщения, переданного экипажу воздушного судна, экипаж повторяет следующие сообщения:
      1) сообщения, отличающиеся от типовых или требующие от командира воздушного судна (далее – КВС) изменения ранее принятого решения или плана полета;
      2) диспетчерские разрешения (АТС CLEARANCE, полета по маршруту), указания, касающиеся входа или ожидания;
      3) значение магнитного путевого угла (далее – МПУ) взлета или посадки, маркированного номера ВПП (далее – номер ВПП);
      4) значение принятого давления;
      5) разрешения или запрещения на запуск, буксировку или руление (руления с обратным курсом, применительно к любой ВПП), пересечение ВПП, РД, взлета, захода на посадку, посадку, изменения эшелона (высоты) полета;
      6) трассовые и маршрутные разрешения;
      7) данные принятого и установленного кода (режима) ответчика ВОРЛ;
      8) значение заданного курса полета;
      9) значение заданной скорости полета или числа "М", вертикальной скорости снижения или набора;
      10) значение заданного времени;
      11) значение заданной частоты канала радиосвязи.
      121. Другие разрешения или указания, включая условные разрешения, повторяются или подтверждаются таким образом, чтобы не было сомнений в том, что они поняты и приняты к действию.
      122. Для того чтобы убедиться, что разрешение или указание правильно подтверждено экипажем воздушного судна, диспетчер прослушивает повторение и предпринимает действия для устранения любых расхождений, выявленных при повторении.

9. Указания относительно управления скоростью

Параграф 1. Указания относительно управления скоростью
в горизонтальной плоскости

      123. Для обеспечения продольных интервалов эшелонирования между воздушными судами, а так же для регулирования очередности захода на посадку может применяться регулирование поступательных приборных скоростей воздушных судов.
      Исходя из воздушной обстановки диспетчер запрашивает у экипажа воздушного судна значение текущей приборной скорости и задает другим воздушными судами необходимые значения приборной скорости.
      При регулировании поступательных приборных скоростей одному из воздушных судов дается указание на выдерживание максимально возможной скорости, а другому воздушному судну дается указание на уменьшение скорости:
      1) минимальной скорости чистого крыла (без выпуска механизации и шасси);
      2) минимальной скорости захода на посадку (применяется на высоте ниже 1500 метров с выпуском шасси и механизации крыла в промежуточное положение);
      124. Регулирование скоростью не применяется в отношении воздушных судов, находящихся в зонах ожидания.
      125. Экипаж воздушного судна информирует диспетчера, если он не в состоянии выполнить указания относительно скорости. В этом случае диспетчер применяет другие методы обеспечения установленных интервалов эшелонирования.
      126. На высотах 7600 метров и выше корректировка скорости выражается в величинах, кратных 0,01 Маха, а на высотах ниже 7600 метров – величинами приборной скорости (IAS), кратными 20 километров/час (10 узлов).
      127. При прекращении применения диспетчером метода управления скоростью воздушные суда информируются об этом.
      128. Рекомендации диспетчеру по регулированию скоростей:
      1) уточнить у экипажа воздушного судна возможность уменьшения или увеличения скорости до требуемой величины, так как применение общей команды на увеличение или уменьшение скорости является малоэффективной и не дает экипажу воздушного судна представления о степени необходимого изменения скорости;
      2) изменение скорости при входе воздушного судна в район аэродрома делается постепенно, начиная с уменьшения скорости до 500 километров в час (270 узлов) (indicated air speed – IAS);
      Необходимо учитывать, что при снижении с большой вертикальной скоростью одновременное уменьшение поступательной скорости трудновыполнимо и возможности уменьшения поступательной скорости на некоторых типах воздушных судов ограничены.
      3) для турбореактивных воздушных судов ниже высоты 4550 метров может использоваться уменьшение скорости до 410 километров в час (220 узлов) IAS, соответствующее минимальной скорости турбореактивного воздушного судна с убранными механизацией и шасси, и до 350 километров в час (190 узлов) при выпуске механизации на высотах ниже 1500 метров.
      129. Запрос поступательной приборной скорости (IAS) не является указанием на ее выдерживание. При необходимости сохранения текущей поступательной скорости диспетчер дает экипажу воздушного судна соответствующие указания.
      130. На промежуточном и конечном этапах захода на посадку воздушным судам следует использовать незначительное уменьшение скорости, не превышающее ±40 километров/час (20 узлов) IAS.
      131. Во всех случаях регулирование скоростей должно быть закончено до удаления 7 километров от ВПП.

Параграф 2. Указания относительно управления скоростью
в вертикальной плоскости

      132. Для обеспечения установленных интервалов эшелонирования между воздушными судами может применяться регулирование вертикальных скоростей воздушных судов.
      133. При регулировании вертикальных скоростей диспетчер запрашивает вертикальную скорость воздушного судна, затем дает экипажу данного воздушного судна указание на выдерживание этой скорости или задает новое ее значение. Другому (другим) воздушному судну, создающим потенциально конфликтную ситуацию, задается вертикальная скорость, позволяющая сохранить или увеличить существующий вертикальный интервал.
      134. Запрос вертикальной скорости не является указанием на ее выдерживание. При необходимости сохранения текущей вертикальной скорости диспетчер дает экипажу воздушного судна соответствующие указания.
      135. Экипаж воздушного судна информирует диспетчера, если он не в состоянии выполнить указания относительно вертикальной скорости. В этом случае диспетчер применяет другие методы обеспечения установленных интервалов эшелонирования.
      136. Воздушному судну может быть дано указание увеличить или уменьшить скорость набора или снижения для занятия назначенного или пересечения определенного эшелона.
      137. При прекращении применения диспетчером метода управления вертикальной скоростью воздушные суда информируются об этом.
      138. При применении управления вертикальной скоростью диспетчер органа ОВД запрашивает (при необходимости) экипаж воздушного судна о том, до какого эшелона (высоты) полета он может выдерживать заданную скорость набора или снижения. При этом диспетчером органа ОВД предусматривается возможность своевременного применения других методов обеспечения установленных интервалов эшелонирования.

10. Переход от полета по ППП к полету по ПВП

      139. Переход от полета по ППП к полету по ПВП осуществляется экипажами воздушных судов по согласованию с органом ОВД.
      140. При запросе экипажа воздушного судна разрешения на переход с полета по ППП к полету по ПВП, диспетчер, проанализировав воздушную и метеорологическую обстановку, выдает ему такое разрешение.
      141. Если орган ОВД имеет информацию о метеорологических условиях не соответствующих условиям полета по ПВП, он информирует об этом экипаж воздушного судна.

11. Категории турбулентности в следе

      142. По категориям турбулентности в следе и в соответствии с максимальной сертифицированной взлетной массой воздушные суда подразделяются на:
      1) "тяжелые" (Н) – все типы воздушных судов массой 136 000 килограмм или более;
      2) "средние" (М) – типы воздушных судов массой менее 136 000 килограмм, но более 7000 килограмм;
      3) "легкие" (L) – типы воздушных судов массой 7000 килограмм или менее.
      143. В отношении воздушных судов, относящихся к категории "тяжелый", при первичном установлении радиотелефонной связи между такими воздушными судами и органами ОВД к позывному воздушного судна добавляется слово "heavy" – "тяжелый".

12. Установка высотомеров

Параграф 1. Данные о положении воздушного судна в
вертикальной плоскости

      144. Отсчет барометрической высоты полета воздушного судна производится при полетах:
      1) в районе аэродрома в пределах аэродромного круга полетов, на высоте перехода и ниже – по значению атмосферного давления на уровне рабочего порога ВПП или по значению атмосферного давления на уровне рабочего порога ВПП приведенного к среднему уровню моря;
      2) по маршруту полета на высоте ниже нижнего эшелона – по минимальному атмосферному давлению на маршруте (участке маршрута), приведенному к среднему уровню моря;
      3) на эшелоне перехода и выше – по стандартному атмосферному давлению 760 миллиметров ртутного столба (1013,25 мбар/гПа).
      145. После взлета перевод шкалы давления барометрического высотомера экипажем воздушного судна производится:
      1) на значение стандартного атмосферного давления – при пересечении высоты перехода;
      2) на значение минимального атмосферного давления, по маршруту полета приведенное к среднему уровню моря при выполнении полетов на высотах ниже нижнего эшелона – на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.
      146. Выдерживание эшелона (высоты) полета производится:
      1) по стандартному атмосферному давлению – от высоты перехода при наборе эшелона (высоты) и от эшелона полета до эшелона перехода при снижении воздушного судна;
      2) по атмосферному давлению аэродрома или минимальному атмосферному давлению, приведенному к среднему уровню моря – при полетах в районе аэродрома (аэроузла) от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода до посадки.
      147. Высота перехода устанавливается не менее безопасной высоты полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 километров от КТА, округленной в сторону увеличения до значения кратного 100 метрам. Для уменьшения переходного слоя высота перехода устанавливается как можно ближе к эшелону перехода, при этом разница между эшелоном перехода и высотой перехода должна быть не менее 300 метров. Полеты воздушных судов в переходном слое от высоты перехода до эшелона перехода в режиме горизонтального полета запрещены.
      148. При полете воздушного судна по маршруту ниже нижнего эшелона и необходимости занятия эшелона, перевод шкалы давления барометрического высотомера с минимального атмосферного давления, приведенного к среднему уровню моря, на стандартное атмосферное давление осуществляется при начале набора высоты для занятия эшелона.
      149. При снижении воздушного судна с эшелона полета до высоты полета по маршруту ниже нижнего эшелона, перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления на минимальное атмосферное давление, приведенное к среднему уровню моря, производится при пересечении нижнего безопасного эшелона или при начале снижения воздушного судна до высоты полета по маршруту ниже нижнего эшелона, при выполнении полета на нижнем безопасном эшелоне. При отсутствии сообщений автоматической передачи информации в районе аэродрома, эшелон перехода и значение минимального давления, приведенного к среднему уровню моря, экипаж воздушного судна получает от органа ОВД.
      Эшелон перехода устанавливается не ниже нижнего (безопасного) эшелона.
      150. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического высотомера производится:
      1) со стандартного атмосферного давления 760 мм (1013,2 мбар) на значение атмосферного давления на уровне рабочего порога ВПП (на уровне рабочего порога ВПП приведенного к среднему уровню моря) при пересечении эшелона перехода;
      2) при подходе к аэродрому на высоте ниже нижнего эшелона с минимального атмосферного давления по маршруту приведенного к среднему уровню моря на давление на уровне рабочего порога ВПП - на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.
      151. На горных аэродромах при атмосферном давлении на уровне взлетно-посадочной полосы, меньшем предельного значения, устанавливаемого на шкале давления барометрического высотомера, необходимо:
      1) перед взлетом установить значение давления аэродрома, приведенное к среднему уровню моря. Показание высотомера в этом случае принимается за "условный нуль", относительно которого производится набор заданной высоты;
      2) перед посадкой орган ОВД сообщает экипажу ВС абсолютную высоту аэродрома и значение атмосферного давления аэродрома, приведенного к среднему уровню моря, которое летный экипаж устанавливает на высотомерах, и производит заход на посадку, учитывая, что высотомеры будут показывать абсолютную высоту полета, а в момент приземления - высоту аэродрома над средним уровнем моря.

Параграф 2. Предоставление информации об установке
высотомера

      152. Эшелон перехода сообщается экипажу воздушного судна во время снижения для захода на посадку и может передаваться с помощью речевой связи, радиовещательных передач ATIS или по линии передачи данных.
      153. При заходе на посадку и отсутствии радиовещательных передач ATIS или линии передачи данных эшелон перехода включается в диспетчерские разрешения.
      154. При выдаче разрешения на снижение с эшелона перехода, разрешения на вход в аэродромный круг полетов, а также в разрешениях, выдаваемых вылетающим воздушным судам, включаются данные о давлении на уровне рабочего порога ВПП (QFE) или на уровне рабочего порога ВПП приведенного к среднему уровню моря (QNH), за исключением случая, когда воздушное судно уже получило эту информацию ранее.

13. Донесение о местоположении

      155. В зависимости от потребностей ОВД устанавливаются пункты обязательных донесений, устанавливаемые на воздушных трассах, МВЛ и маршрутах, пролет которых экипаж воздушного судна докладывает органу ОВД.
      156. Пункты обязательных донесений при необходимости маркируются радиотехническими средствами и устанавливаются:
      1) в точках схождения (пересечения) участков воздушных трасс, маршрутов ОВД;
      2) в точках изменения эшелонов (высот) полета и поворотных пунктах маршрута;
      3) на рубежах приема-передачи ОВД;
      4) в точках пересечения государственной границы;
      5) над характерными ориентирами в горной местности;
      6) на участках воздушных трасс большой протяженности (300-500 километров).
      157. При установлении ПОД необходимо руководствоваться следующими принципами:
      1) количество необходимых ПОД сводится к минимуму;
      2) не каждая маркированная точка является пунктом обязательных донесений;
      3) пункт обязательного донесения в нижнем воздушном пространстве может быть необязательным для верхнего воздушного пространства.

14. Методы и минимумы эшелонирования

Параграф 1. Интервалы вертикального эшелонирования

      158. Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве Республики Казахстан осуществляется в соответствии со схемой распределения эшелонов, установленной приложением 2 к настоящей Инструкции.
      159. Сокращенный минимум вертикального эшелонирования применяется в диапазоне между эшелонами 8850 метров (FL290) и 12500 метров (FL410) включительно и является воздушным пространством с RVSM.
      Диспетчерское разрешение на вход в воздушное пространство с RVSM выдается воздушным судам гражданской авиации, допущенным к полетам в воздушном пространстве с RVSM и воздушным судам государственной авиации.
      При получении доклада экипажа воздушного судна, о не возможности выдерживания заданного эшелона полета (CFL) из-за отказа оборудования орган ОВД предпринимает меры по выводу данного воздушного судна из воздушного пространства с RVSM.
      При получении доклада экипажа воздушного судна, о не возможности выдерживания заданного эшелона полета (CFL) из-за погодных условий, турбулентности, диспетчер органа ОВД предпринимает следующие действия:
      1) запрашивает о намерении экипажа (пилота) воздушного судна для определения необходимости временного прекращения применения RVSM в определенном диапазоне эшелонов полета и/или районе;
      2) оценивает воздушную обстановку и определяет возможность выполнения полета воздушного судна с обеспечением бокового, продольного или увеличенного вертикального эшелонирования в 600 метров (2000 футов) между данным воздушным судном и другими воздушными судами;
      3) при невозможности обеспечения условий выполнения полета указанных в подпункте 2), диспетчер органа ОВД выдает диспетчерское разрешение экипажу воздушного судна на выполнение полета вне воздушного пространства с RVSM;
      4) при невозможности обеспечения условий выполнения полета указанных в подпунктах 2) и 3) данное воздушное судно считается как находящееся в аварийной ситуации и по отношению к нему предпринимаются необходимые действия для обеспечения установленных интервалов эшелонирования.
      160. При производстве полетов воздушных судов государственной авиации в воздушном пространстве с RVSM применяются следующие методы организации воздушного пространства:
      1) ограничения на использование воздушного пространства;
      2) выделение соответствующего диапазона эшелонов полета;
      3) введение специальных маршрутов полетов воздушных судов;
      4) введение специальных маршрутов полетов воздушных судов, с использованием минимума вертикального эшелонирования 600 метров (2000 футов).
      Диспетчер органа ОВД, используя метеоинформацию и сообщения экипажей ВС о наличии сильной турбулентности, по согласованию с руководителем полетов, принимает решение о необходимости увеличения минимумов вертикального эшелонирования на определенный период времени и на определенных эшелонах полета и (или) зонах.
      В случае если требуется применить увеличенный минимум эшелонирования, диспетчер согласовывает с соседними органами ОВД (УВД) эшелоны полетов, которые будут применяться при передаче ОВД, за исключением случаев, когда определена схема распределения эшелонов в чрезвычайных ситуациях в соответствии с соглашением о процедурах взаимодействия между смежными органами ОВД.
      161. При полетах по ППП применяются следующие минимальные интервалы вертикального эшелонирования:
      1) на эшелонах полета ниже FL290 (8850 метров) – 300 метров (1000 футов);
      2) между эшелонами полета FL290 (8850 метров) и FL410 (12500 метров):
      300 метров (1000 футов) – между ВС, допущенными к полетам с RVSM;
      600 метров (2000 футов):
      между государственными ВС, не допущенными к полетам с RVSМ, и другими ВС, выполняющим полет в воздушном пространстве с RVSM;
      между всеми государственными ВС, выполняющими полет в составе группы в воздушном пространстве с RVSM и другими ВС;
      в воздушном пространстве перехода от/к воздушного пространства с RVSM между ВС, не допущенными к полетам с RVSМ и другим ВС;
      между ВС, выполняющим полет с отказавшей радиосвязью, и любым другим ВС, когда оба ВС выполняют полет в воздушном пространстве с RVSM;
      3) на эшелонах полета выше FL 410 (12500 метров) – 600 метров (2000 футов).
      162. Назначение эшелона (высоты) полета органом ОВД осуществляется:
      1) на эшелоне перехода (нижнем безопасном эшелоне) и выше – в номерах эшелона полета (по запросу экипажа воздушного судна назначается соответствующий эшелон полета в метрах) в соответствии с приложением 2 к настоящей Инструкции;
      2) ниже эшелона перехода (нижнего безопасного эшелона) – в метрах.

      163. При полетах ниже нижнего эшелона вертикальное расстояние между нижним эшелоном и высотой полета должно быть не менее 300 метров.
      На высотах ниже нижнего эшелона полеты воздушных судов по ПВП со скоростями не более 300 километров/час эшелонируются через 150 метров, со скоростями более 300 километров/час – во всех случаях через 300 метров.
      164. Вертикальное расстояние между высотой полета по кругу и нижним эшелоном зоны ожидания должно быть не менее 300 метров.
      165. Вертикальное расстояние между воздушными судами в районе аэродрома устанавливается не менее 300 метров. Для самолетов категории А и вертолетов, выполняющих полет по ПВП ниже нижнего эшелона, в местах пересечения с маршрутами полетов воздушных судов категории В, С, Д, Е при радиолокационном контроле и продольном расстоянии между ними не менее 5 километров, вертикальный интервал устанавливается не менее 150 метров.
      166. Назначать одновременно один и тот же эшелон (высоту) для полетов воздушных судов по ПВП и ППП не допускается.
      167. При смене эшелона в поворотном пункте маршрута, из-за изменения общего направления полета, занятие нового эшелона должно выполняться за 20 километров до пролета указанного пункта, по разрешению органов ОВД, с соблюдением интервалов, установленных настоящей Инструкцией.
      168. Если заданные истинные путевые углы большинства участков трассы (маршрута) находятся в пределах одного полукруга, а отдельных участков - в пределах другого, то для всей воздушной трассы (маршрута) могут устанавливаться единые эшелоны при условии соблюдения мер безопасности полета.
      169. В районе аэродрома (аэроузла) и в зонах ожидания вертикальное эшелонирование производится в соответствии с установленными интервалами независимо от заданных путевых углов полета.

Параграф 2. Минимальные интервалы продольного
эшелонирования при полетах по ПВП

      170. Минимальный интервал продольного эшелонирования при полетах по ПВП между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте), составляет 2 километра.
      171. Минимальный интервал продольного эшелонирования при полетах по ПВП в момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим воздушным судном, а также пересечения маршрута полета на одном эшелоне (высоте):
      1) 2 километра для воздушных судов со скоростями полета 300 километров/час и менее;
      2) 5 километров для воздушных судов со скоростями полета 301-550 километров/час.
      Между воздушными судами, выполняющими полеты по ПВП и ППП, интервалы продольного эшелонирования должны быть не менее установленных для полетов по ППП.

Параграф 3. Минимальные интервалы продольного
эшелонирования при полетах по ППП с радиолокационным
контролем

      172. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах по ППП с радиолокационным контролем между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте) составляют:
      1) на воздушных трассах, МВЛ и по установленным маршрутам – 30 километров;
      2) на воздушных трассах, МВЛ и по установленным маршрутам при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением (далее – АС УВД) – 20 километров;
      3) в зоне подхода – 20 километров;
      4) в зоне подхода при использовании АС УВД – 12 километров;
      5) в зоне взлета и посадки:
      для всех воздушных судов, следующих за воздушными судами с взлетной массой 136 тонн и более – 12 километров;
      для легких воздушных судов, следующих за средними воздушными судами – 10 километров;
      во всех остальных случаях – 5 километров.
      173. Минимальный интервал продольного эшелонирования при полетах по ППП с радиолокационным контролем при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, – 30 километров в момент пересечения (с соблюдением 10 – километрового бокового интервала).
      174. Минимальный интервал продольного эшелонирования при полетах по ППП с радиолокационным контролем при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, – 20 километров, а в зоне подхода при использовании автоматизированной системы управления воздушным движением УВД – 12 километров в момент пересечения.
      175. Минимальный интервал продольного эшелонирования при полетах по ППП с радиолокационным контролем между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 70 градусов) на одном эшелоне (высоте), – 40 километров в момент пересечения.

Параграф 4. Минимальные временные интервалы продольного
эшелонирования по ППП при отсутствии радиолокационного
контроля

      176. Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования по ППП при отсутствии радиолокационного контроля между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте) составляют:
      по воздушным трассам, МВЛ, по установленным маршрутам и в зоне подхода – 10 минут;
      при выполнении маневра по схеме захода на посадку в зоне взлета и посадки – 3 минуты.
      177. Минимальный временной интервал продольного эшелонирования по ППП при отсутствии радиолокационного контроля при пересечении попутного или встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, – 20 минут в момент пересечения.
      178. Минимальный временной интервал продольного эшелонирования по ППП при отсутствии радиолокационного контроля между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 70 градусов) на одном эшелоне (высоте), – 15 минут в момент пересечения.
      179. При отсутствии радиолокационного контроля в районе аэродрома при полетах по ППП на одной высоте должно находится не более одного воздушного судна.

Параграф 5. Минимальные интервалы бокового
эшелонирования

      180. Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полете на одной высоте по ПВП:
      1) для разведенных маршрутов при полетах по МВЛ ниже нижнего эшелона – 5 километров;
      2) при обгоне впереди летящего воздушного судна справа (по аэродромному кругу - с внешней стороны) – 500 метров.
      181. Минимальные интервалы бокового эшелонирования для полетов по ППП при радиолокационном контроле:
      1) между осями параллельных воздушных трасс – 50 километров;
      2) при пересечении эшелона (высоты), занятого попутным воздушным судном – 10 километров в момент пересечения;
      3) при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном – 10 километров в момент пересечения (с соблюдением 30 – километрового продольного интервала);
      4) при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном, когда воздушные суда перемещаются параллельно друг к другу – 15 километров в момент пересечения.
      182. При отсутствии радиолокационного контроля боковое эшелонирование при полетах по ППП не допускается.

Параграф 6. Минимальные временные интервалы продольного
эшелонирования при турбулентности в следе

      183. От органа ОВД не требуется применять эшелонирование при турбулентности в следе в отношении прибывающих воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку, когда экипаж воздушного судна сообщил о наличии в поле видимости предшествующего воздушного судна и получил разрешение для захода на посадку.
      184. Орган ОВД в отношении воздушных судов, указанных в пункте 183 настоящей Инструкции, а также в любых других необходимых случаях выдает предупреждение о возможной турбулентности в следе. Командир воздушного судна обеспечивает соблюдение интервала эшелонирования относительно предшествующего воздушного судна, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе.
      Если считается необходимым увеличить интервал эшелонирования, экипаж воздушного судна информирует об этом орган ОВД.
      Минимальный временной интервал между взлетом и посадкой воздушных судов при полетах с одной ВПП и параллельных ВПП, расстояния между осями которых менее 760 метров составляет 1 минуту.
      185. Минимальные временные интервалы при посадке на одну ВПП, устанавливаются:
      1) для легких воздушных судов за средними и тяжелыми воздушными судами – 3 минуты;
      2) для средних и тяжелых воздушных судов за тяжелыми воздушными судами – 2 минуты;
      3) во всех остальных случаях – не менее 1 минуты.
      186. Минимальные временные интервалы при взлете с одной ВПП устанавливаются:
      1) для легких воздушных судов за средними и тяжелыми воздушными судами – 3 минуты;
      2) для тяжелых воздушных судов за тяжелыми, а также средних воздушных судов, следующих за тяжелыми, – 2 минуты.
      3) во всех остальных случаях – не менее 1 минуты.
      187. Минимум эшелонирования, равный 3 минутам, применяется в отношении "легких" или "средних" воздушных судов, взлетающих вслед за "тяжелым" воздушным судном, или "легких" воздушных судов, взлетающих вслед за "средним" воздушным судном, если взлет выполняется в случаях:
      1) со средней части одной и той же ВПП;
      2) со средней части параллельных ВПП, расположенных на расстоянии менее 760 метров одна от другой.
      188. При смещенном пороге ВПП:
      Между "легким" или "средним" воздушным судном и "тяжелым" воздушным судном, а также между "легким" воздушным судном и "средним" воздушным судном применяется минимум эшелонирования равный 2 минуты при использовании ВПП со смещенным порогом в случаях:
      1) вылет "легкого" или "среднего" воздушного судна следует за прибытием "тяжелого" воздушного судна и вылет "легкого" воздушного судна следует за прибытием "среднего" воздушного судна;
      2) прибытие "легкого" или "среднего" воздушного судна следует за вылетом "тяжелого" воздушного судна и прибытие "легкого" воздушного судна следует за вылетом "среднего" воздушного судна, если ожидается, что их расчетные траектории полета пересекутся.

15. Эшелонирование в районе аэродромов

Параграф 1.Информация о воздушном и наземном движении.
Правила для вылетающих воздушных судов

      189. Информация о движении транспортных средств или персонала, находящегося на или вблизи используемой ВПП, либо воздушное движение в зоне взлета и посадки, которое может создать угрозу столкновения для вылетающего или прибывающего воздушного судна, передается диспетчером органа ОВД вылетающим и прибывающим воздушным судам.
      190. Для обеспечения эшелонирования воздушных судов в диспетчерских разрешениях на вылет воздушного судна указывается:
      1) направление взлета и разворота после взлета;
      2) курс или линия пути, по которой необходимо следовать до выхода на разрешенную линию пути вылета;
      3) эшелон (высоту), который необходимо выдерживать до получения разрешения на продолжение набора до заданного эшелона (высоты);
      4) время, пункт и/или вертикальная скорость.
      191. На аэродромах, где установлены стандартные маршруты вылета по приборам (SID), воздушным судам следует выдавать разрешение выдерживать соответствующий SID.
      192. Если воздушному судну, следующему по стандартному маршруту вылета по приборам (SID) выдается разрешение на набор эшелона (высоты), находящегося выше эшелона (высоты), указанного в SID, воздушное судно следует по опубликованному вертикальному профилю SID, если такие ограничения не отменены органом ОВД.
      193. Разрешается взлет воздушного судна с попутной составляющей скорости ветра не более установленной руководством по летной эксплуатации каждого типа воздушного судна. Окончательное решение о возможности производства взлета с попутной составляющей скорости ветра принимается командиром воздушного судна.

Параграф 2. Информация для вылетающих воздушных судов

      194. На аэродромах, оснащенных ATIS, при установлении первоначальной связи с экипажем воздушного судна, диспетчер получает от экипажа воздушного судна доклад о прослушивании информации ATIS. При получении информации об изменении на аэродроме вылета (назначения, запасном или по маршруту полета) метеорологической обстановки, предупреждения по аэродрому или маршруту, району полетов (далее – SIGMET), диспетчер передает эти сведения экипажам воздушных судов, находящимся на связи.
      При отсутствии ATIS диспетчер сообщает экипажу вылетающего воздушного судна:
      1) используемую ВПП (МПУ взлета, номер ВПП), данные о состоянии поверхности ВПП и коэффициент сцепления (эффективность торможения), если они представлены;
      2) направление и скорость приземного ветра, с учетом его порывов;
      3) давление QFE (по запросу экипажа ВС – QNH);
      4) видимость (в сложных метеоусловиях), либо значение (-я) дальности видимости на ВПП (RVR);
      5) точное время (по запросу экипажа ВС).
      195. При получении информации об изменении на аэродроме вылета (назначения, запасном или по маршруту полета) состояния средств РТОП и связи, изменения состояния аэродрома и связанных с ним радио и светотехнических средств, сведений о новом регламенте работы аэродрома, диспетчер передает эти сведения экипажам воздушных судов, находящимся на связи.

Параграф 3. Правила для прибывающих воздушных судов

      196. На аэродромах, оснащенных ATIS, при установлении первоначальной связи с экипажем воздушного судна, диспетчер получает от экипажа воздушного судна доклад о прослушивании информации ATIS. При получении информации об изменении на аэродроме назначения метеорологической обстановки (SIGMET, штормовое предупреждение), диспетчер передает эти сведения экипажам воздушных судов, находящимся на связи.
      Эшелон перехода включается в диспетчерские разрешения для захода на посадку при отсутствии ATIS.
      197. Полеты в районе аэродрома выполняются по установленным для данного аэродрома стандартным маршрутам прибытия по приборам (STAR), схемам захода на посадку или траекториям, задаваемым диспетчером. При полетах по ППП на горных аэродромах снижение с нижнего безопасного эшелона и заход на посадку по установленной схеме разрешается выполнять после пролета установленного инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (далее – ИПП) или аэронавигационным паспортом аэродрома (далее-АНПА) рубежа при радиолокационном контроле, устойчивой работе навигационного оборудования, знания экипажем и диспетчером местоположения воздушного судна.
      198. При отсутствии радиолокационного контроля, но устойчивой работе пилотажно - навигационного оборудования экипажу воздушного судна разрешается выполнять заход на посадку в соответствии с опубликованными схемами захода на посадку по ППП или заход на посадку по ПВП при наличии соответствующих метеорологических условий.
      199. При наличии РЛК и неустойчивой работе пилотажно – навигационного оборудования экипажу воздушного судна разрешается выполнять заход на посадку методом радиолокационного векторения, используя карты (схемы) минимальных высот аэродрома.
      200. При отсутствии радиолокационного контроля и неустойчивой работе навигационного оборудования снижение с нижнего безопасного эшелона не допускается. В этом случае воздушное судно следует на запасной аэродром.
      201. Если прибывающее воздушное судно будет направлено в зону ожидания, диспетчер органа ОВД информирует об этом экипаж воздушного судна с указанием причины задержки и передает информацию об этом заинтересованным абонентам.
      202. По решению органа ОВД, в целях получения информации, необходимой для ОВД, экипажу прибывающего воздушного судна дается указание о докладе пролета контрольного пункта, начала выполнения стандартного разворота или разворота на посадочный курс, либо другой информации.
      Для разведения воздушных судов (для опознавания, задержки, при отклонениях воздушного судна от заданного маршрута или по запросу экипажа воздушного судна), диспетчер органа ОВД может задавать курс следования (радиолокационное векторение).
      203. При использовании стандартных маршрутов прибытия по приборам (STAR), прибывающим воздушным судам выдается разрешение выдерживать соответствующий STAR. Экипаж воздушного судна информируется о схеме захода на посадку и используемой ВПП.
      204. Разрешается посадка воздушного судна с попутной составляющей скорости ветра не более установленной руководством по летной эксплуатации каждого типа воздушного судна. Окончательное решение о возможности производства посадки с попутной составляющей скорости ветра принимается командиром воздушного судна.

Параграф 4. Стандартные диспетчерские разрешения
для прибывающих воздушных судов

      205. При использовании STAR диспетчер РДЦ согласовывает с диспетчером ДПП (ДПВ) условия входа в район аэродрома и выдает экипажу воздушного судна стандартное диспетчерское разрешение.
      206. Стандартные разрешения для прибывающих воздушных судов содержат следующие элементы:
      1) опознавательный индекс воздушного судна;
      2) обозначение назначенного STAR;
      3) используемая ВПП, если эта информация отсутствует в описании STAR;
      4) исходный эшелон, если этот элемент отсутствует в описании STAR;
      5) другие необходимые указания или информацию, не включенные в описание STAR.

Параграф 5. Визуальный заход на посадку

      207. Термин "визуальное маневрирование" (полет по кругу) используется для описания визуального этапа полета, выполняемого после завершения захода на посадку по ППП.
      208. Заход на посадку по кругу представляет собой маневр в полете, после установления визуального контакта с ВПП или наземными ориентирами, находясь на минимальной абсолютной / относительной высоте снижения (MDA/H).
      209. Визуальный заход на посадку разрешается выполнять днем и в сумерках на воздушных судах всех категорий.
      210. Визуальный заход на посадку разрешается выполнять:
      на контролируемых и неконтролируемых аэродромах с целью повышения пропускной способности аэродромов и эффективного использования воздушного пространства независимо от оборудования аэродрома радиотехническими средствами;
      с целью обеспечения скорейшей посадки при возникновении особых случаев в полете;
      с целью тренировки летного состава по выполнению визуального захода на посадку.
      211. Визуальный заход на посадку в сумерках разрешается выполнять на аэродромах (посадочных площадках), оборудованных светотехническими средствами.
      212. Визуальный заход на посадку начинается в любой точке схемы захода на посадку по приборам при условии установления необходимого визуального контакта с наземными ориентирами и ВПП, после запроса экипажем воздушного судна разрешения на выполнение визуального захода на посадку.
      213. Визуальный заход на посадку на контролируемом аэродроме выполняется по разрешению диспетчера АДЦ (ДПРА).
      214. В целях повышения пропускной способности и эффективного использования воздушного пространства диспетчер АДЦ (ДПРА) запрашивает у экипажа воздушного судна возможность выполнения визуального захода на посадку.
      215. Для выполнения визуального захода на посадку на контролируемом аэродроме аэронавигационная организация для каждой категории воздушного судна устанавливает и публикует в документах аэронавигационной информации:
      1) абсолютную / относительную высоту пролета препятствий (ОСА/Н) в зоне визуального маневрирования;
      2) минимальную абсолютную / относительную высоту снижения (MDA/H);
      3) минимальные значения видимости для выполнения визуального захода на посадку.
      216. Диспетчер АДЦ (ДПРА) разрешает визуальный заход на посадку после доклада экипажа воздушного судна об установлении визуального контакта с наземными ориентирами и ВПП при соблюдении следующих условий:
      1) высота нижней границы облаков соответствует или превышает высоту (эшелон) полета, установленную для начального участка захода на посадку по ППП;
      2) метеорологическая видимость не менее установленной для данной категории воздушного судна.
      217. Диспетчер АДЦ (ДПРА) обеспечивает установленные интервалы эшелонирования для полетов по ППП между воздушным судном, выполняющим визуальный заход на посадку, и воздушными судами, выполняющими полеты по ППП.
      218. Диспетчер АДЦ (ДПРА) обеспечивает установленные интервалы эшелонирования для полетов по ППП между воздушными судами, следующими одно за другим и выполняющими визуальный заход на посадку до доклада экипажа воздушного судна, следующего позади об установлении визуальный контакта с воздушным судном, находящимся впереди и выдает разрешение на выполнение визуального захода на посадку.
      219. Экипаж воздушного суда, получив разрешение на визуальный заход на посадку, выдерживает необходимые интервалы эшелонирования относительно находящегося впереди воздушного судна.
      220. Если оба воздушных судна относятся к категории тяжелых с учетом турбулентности в следе или находящееся впереди воздушное судно относится к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе, чем следующее за ним воздушное судно, диспетчер органа ОВД информирует экипаж воздушного судна, следующего позади о возможной турбулентности в следе.
      221. При потере визуального контакта с ВПП и наземными ориентирами в любой точке визуального захода на посадку экипаж воздушного судна прекращает снижение, набирает минимальную безопасную высоту (нижний безопасный эшелон) установленную для полетов по ППП и:
      на контролируемом аэродроме - докладывает об этом диспетчеру органа ОВД, который выдает указания о порядке ухода на второй круг и назначает схему захода на посадку по ППП;
      на неконтролируемом аэродроме - выполняет полет в сторону ВПП, с последующим вписыванием в схему ухода на второй круг и захода на посадку по ППП, установленную для данного аэродрома.
      222. При выполнении полетов по ПВП ниже нижнего безопасного эшелона разрешается выполнять визуальный заход на посадку на контролируемых, неконтролируемых аэродромах и посадочных площадках при наличии метеоусловий, установленных для выполнения полетов по ПВП.
      223. При выполнении полетов по ПВП ниже нижнего эшелона в районе контролируемого аэродрома экипаж воздушного судна до входа в контролируемое воздушное пространство запрашивает у соответствующего органа ОВД разрешение на вход в контролируемое воздушное пространство и передает ему необходимую информацию (номер (литер) рейса, позывной, место и время входа, высоту полета, расчетное время прибытия и т.д.).
      224. Экипаж воздушного судна, не допущенный к полетам по ППП, выполняет уход на второй круг с набором минимальной высоты полета по кругу и при наличии соответствующих метеоусловий выполняет повторный заход.
      225. Диспетчер АДЦ (ДПРА) при выполнении визуального захода на посадку:
      1) определяет возможность выполнения визуального захода на посадку на основе анализа воздушной обстановки и метеоусловий;
      2) контролирует выдерживание экипажем схемы снижения и захода на посадку по приборам до начала визуального захода на посадку при наличии радиолокационного контроля;
      3) контролирует выдерживание экипажем воздушного судна схемы ухода на второй круг по приборам при наличии радиолокационного контроля.

Параграф 6. Заход на посадку по приборам

      226. Диспетчер ДПП назначает экипажу прибывающего воздушного судна схему захода на посадку по приборам. Экипаж воздушного судна может запросить другую схему захода на посадку, и, если позволяют условия, диспетчер ДПП назначает новую схему захода.
      227. При докладе экипажа воздушного судна о том, что он не знаком с порядком захода на посадку по приборам, орган ОВД оказывает ему необходимую помощь по выдерживанию схемы захода на посадку и по его запросу передает частоту(ы) навигационного(ых) средства (средств), а также порядок ухода на второй круг.

Параграф 7. Полет в зоне ожидания

      228. Для регулирования очередности захода на посадку применяются зоны ожидания, установленные в районе аэродрома над специально выделенными РНТ или характерными наземными ориентирами.
      229. При направлении воздушного судна в зону ожидания орган ОВД выдает экипажу воздушного судна разрешение на полет до контрольной точки ожидания, указания относительно полета в зоне ожидания и предполагаемое время захода на посадку.
      230. Во время выполнения полета в зоне ожидания, между воздушными судами обеспечиваются соответствующие минимумы вертикального эшелонирования.
      231. Вход в зону ожидания и полет в ней выполняется в соответствии с опубликованной в сборниках аэронавигационной информации схемой или полученными указаниями от органа ОВД.
      232. Эшелоны полета в зонах ожидания назначаются с таким расчетом, чтобы облегчить выдачу экипажам воздушных судов разрешений на выход из зоны ожидания и выполнение захода на посадку с соблюдением установленных приоритетов. Экипажу воздушного судна, направленному в зону ожидания первым, назначается нижний эшелон зоны ожидания, остальным воздушным судам, в зависимости от очередности входа в зону ожидания, назначаются последующие эшелоны полета.
      233. Если предполагается продолжительное ожидание, турбореактивным воздушным судам назначаются более высокие эшелоны полета в зоне ожидания с сохранением за ними очередности захода на посадку. При выходе этих воздушных судов из зоны ожидания или внеочередном выходе воздушного судна из зоны ожидания орган ОВД обеспечивает безопасное снижение путем векторения.
      234. По решению органа, в целях обеспечения безопасности и регулярности полетов экипажу воздушного судна выдается указание выполнять полет над точкой его местоположения или над другой точкой при условии сохранения требуемого запаса высоты над препятствиями.
      Нижний эшелон зоны ожидания устанавливается с превышением не менее 300 метров над высотой полета по кругу (высотой перехода). Высота нижнего эшелона зоны ожидания (эшелон перехода) определяется по фактической температуре и давлению на аэродроме и округляется в сторону увеличения до значения ближайшего эшелона.
      При изменении атмосферного давления на 4 мм.рт.ст. (5,3 мбар) и более или температуры воздуха на 10^оС и более, высота нижнего эшелона зоны ожидания (эшелон перехода) пересчитывается органом ОВД.

Параграф 8. Очередность захода на посадку

      235. Очередность захода на посадку устанавливается с таким расчетом, чтобы обеспечить прибытие максимального числа воздушных судов с наименьшей задержкой. Право первоочередности предоставляется:
      1) воздушному судну, выполняющему экстренную (или аварийную) посадку;
      2) воздушным судам санитарной авиации или воздушным судам, на борту которых больные или тяжелораненые, нуждающиеся в срочной медицинской помощи;
      3) воздушным судам, занятым поисково-спасательными операциями;
      4) другим воздушным судам в зависимости от складывающейся воздушной обстановки, местных условий и процедур, связанных с эксплуатацией воздушных судов и (или) аэродрома.
      236. В целях регулирования очередности захода на посадку прибывающих воздушных судов орган ОВД обеспечивает необходимые интервалы между воздушными судами.
      237. При определении временного или продольного интервала между воздушными судами, выполняющими заход на посадку одно за другим, учитываются относительные скорости этих воздушных судов, расстояние от конкретной точки до ВПП, необходимость применения эшелонирования с учетом турбулентности в следе, время занятости ВПП, фактические метеорологические условия, а также другие условия, которые могут повлиять на время занятости ВПП. В документах аэронавигационной информации и ИПП (АНПА) аэродрома указываются обстоятельства, при которых может потребоваться любое увеличение продольного расстояния между заходящими на посадку воздушными судами, а также подлежащие использованию в таких случаях минимумы.

Параграф 9. Предполагаемое время захода на посадку

      238. Предполагаемое время захода на посадку прибывающего воздушного судна определяется и передается экипажу воздушного судна до начала снижения с эшелона полета, в случае если прибытие будет задержано на 10 минут и более.
      Пересмотренное предполагаемое время захода на посадку передается экипажу воздушного судна, если это время отличается от ранее переданного на 5 минут и более.
      239. Предполагаемое время захода на посадку передается на борт воздушного судна во всех случаях, когда ожидается выполнение полета в зоне ожидания в течение 30 минут и более.

Параграф 10. Передача информации прибывающим воздушным
судам

      240. На аэродромах, оснащенных ATIS, при установлении первоначальной связи с экипажем прибывающего воздушного судна диспетчер ДПП получает от экипажа воздушного судна доклад о прослушивании информации ATIS. При получении информации об изменении на аэродроме назначения метеорологической обстановки, диспетчер передает эти сведения экипажам воздушных судов, находящимся на связи.
      Доклад экипажа воздушного судна о получении информации ATIS означает, что он согласен с системой захода на посадку начитанной в ATIS, в противном случае он запрашивает другой тип захода.
      241. При отсутствии ATIS диспетчер сообщает экипажу прилетающего воздушного судна:
      1) систему захода на посадку и используемую ВПП;
      2) направление и скорость ветра, с учетом его порывов;
      3) видимость (в сложных метеоусловиях), либо значение (-я) дальности видимости на ВПП (RVR);
      4) об опасных метеоявлениях (при наличии);
      5) облачность ниже 1500 метров, наличие кучево-дождевой облачности;
      6) температура воздуха;
      7) температура точки росы (по запросу экипажа ВС);
      8) эшелон перехода;
      9) давление QFE (по запросу экипажа ВС – QNH);
      10) информацию об особых метеорологических явлениях на предпосадочной прямой;
      11) прогноз погоды на посадку типа "тренд";
      12) состояние ВПП.
      При получении информации об изменении на аэродроме назначения состояния средств РТОП и связи, изменения состояния аэродрома и связанных с ним радио и светотехнических средств, сведений о новом регламенте работы аэродрома, диспетчер передает эти сведения экипажам воздушных судов, находящимся на связи.
      242. При необходимости изменения схемы захода на посадку по приборам или используемой ВПП, отличных от ранее заявленных, орган ОВД информирует об этом экипаж воздушного судна.
      243. Орган ОВД передает экипажу воздушного судна оперативную или метеоинформацию, отличающуюся от передаваемой по ATIS.

16. Порядок аэродромного диспетчерского обслуживания

Параграф 1. Функции аэродромных диспетчерских пунктов

      244. Диспетчеры АДЦ (ДПРА) предоставляют информацию и выдают разрешения находящимся на ОВД воздушным судам для обеспечения безопасности и регулярности воздушного движения на аэродроме или в районе аэродрома в целях предотвращения столкновения(ий) между:
      1) воздушными судами, выполняющими полет в установленной зоне ответственности диспетчерского пункта, включая аэродромный круг;
      2) воздушными судами, движущимися по площади маневрирования;
      3) выполняющими посадку и взлетающими воздушными судами;
      4) воздушными судами и транспортными средствами, движущимися по площади маневрирования;
      5) воздушными судами на площади маневрирования и находящимися на этой площади препятствиями.
      245. Диспетчеры АДЦ (ДПРА) обеспечивают ОВД в районе аэродрома и на площади маневрирования аэродрома и управляют движением транспортных средств и людей на площади маневрирования аэродрома.
      Контроль за наземным движением обеспечивается посредством визуального наблюдения и с использованием систем наблюдения (при их наличии).
      246. Количество диспетчерских пунктов, входящих в состав аэродромного диспетчерского центра (диспетчерских пунктов района аэродрома) определяется аэронавигационной организацией с учетом интенсивности воздушного движения в районе аэродрома.
      247. Диспетчеры АДЦ (ДПРА) оповещают аварийно-спасательные и противопожарные службы аэродрома в следующих случаях:
      1) получения сообщения о предстоящей посадке ВС, терпящего бедствие;
      2) авиационных происшествий;
      3) инцидентов, если требуется эвакуация ВС;
      4) по запросу экипажа воздушного судна;
      5) когда это считается необходимым для обеспечения безопасности полетов.
      248. Для сбора аварийно-спасательной команды (далее – АСК) диспетчеры АДЦ (ДПРА) применяют следующие сигналы оповещения:
      1) сигнал "Тревога" подается в случаях, когда авиационное происшествие произошло внезапно или до ожидаемой посадки воздушного судна, терпящего бедствие, на данном аэродроме остается менее 30 минут. По этому сигналу все расчеты АСК со своим снаряжением прибывают к месту авиационного происшествия или квадрат, указанный при оповещении;
      2) сигнал "Готовность" подается в случае, когда до ожидаемой посадки на данном аэродроме воздушного судна, терпящего бедствие, остается 30 минут и более.
      249. Диспетчеры АДЦ (ДПРА) назначают рабочее направление ВПП с учетом выполнения воздушным судном посадки или взлета против ветра, если соображения безопасности полетов, конфигурация ВПП, метеорологические условия и действующие процедуры захода на посадку или условия воздушного движения не делают предпочтительным другое направление. При выборе рабочего направления ВПП диспетчер АДЦ (ДПРА), кроме скорости и направления приземного ветра, учитывает другие факторы (включая аэродромный круг движения, длину ВПП, а также имеющиеся средства захода на посадку или посадки).

Параграф 2. Операции, осуществляемые в условиях
ограниченной видимости

      250. Процедуры в условиях ограниченной видимости, вводятся при выполнении точных заходов на посадку по категориям II/III, а также вылетов в условиях RVR менее 550 м.
      Процедуры в условиях ограниченной видимости инициируются аэродромным диспетчерским пунктом или через него.
      Диспетчер АДЦ (ДПРА) информирует смежные диспетчерские пункты о начале и прекращении действия процедур, связанных с выполнением точных заходов на посадку по категориям II/III и операций в условиях ограниченной видимости.
      251. Процедуры в условиях ограниченной видимости (аббревиатура на английском языке Low Visibility Procedures (далее - LVP)) вводятся при дальности видимости на ИВПП менее 550 метров и (или) при высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости) менее 60 метров.
      252. Начало действий процедур LVP сообщается по каналу ATIS или диспетчером органа ОВД следующей фразой: "Действуют процедуры в условиях ограниченной видимости (Low Visibility Procedures in progress)".
      253. При полетах по категорированным минимумам (категории II, III ИКАО) пилоту (экипажу) воздушного судна гарантируется, что сигналы курсового и глиссадного радиомаяков защищены от помех на конечном этапе захода на посадку.
      254. Ограничивается движение транспортных средств служб аэродрома по перронам и площади маневрирования.
      255. Контроль за наличием препятствий на ИВПП и в зонах РМС производится органом ОВД с использованием локатора обзора летного поля (при наличии), по докладам экипажей воздушных судов или докладам специалиста аэродромной службы.
      256. Орган ОВД информирует пилота (экипаж) воздушного судна об изменении эксплуатационного состояния радио- и светотехнического оборудования.
      257. Орган ОВД передает пилоту (экипажу) воздушного судна наименьшее из двух значений видимости на ИВПП – в зоне приземления или на середине ИВПП.
      258. Доклад об освобождении ИВПП в условиях ограниченной видимости производится на РД только после освобождения критической зоны РМС, обозначенной световыми указателями.
      259. Руление на перрон после освобождения ИВПП разрешено только за машиной сопровождения. Парковка воздушного судна на стоянку осуществляется по указанию встречающего.
      260. Воздушные суда, выруливающие на взлет, лидируются машиной сопровождения от мест стоянок до предварительного старта. На предварительном старте воздушные суда должны останавливаться перед световым указателем, обозначающим критическую зону РМС.

Параграф 3. Порядок управления движением
лиц и транспортных средств на аэродромах

      261. Движение лиц или транспортных средств, включая буксируемые воздушные суда, на площади маневрирования аэродрома управляется диспетчером АДЦ (ДПРА) во избежание возникновения опасности для них или для воздушных судов, выполняющих посадку, руление или взлет. Во всех случаях занятие лицами и транспортными средствами летной полосы и площади маневрирования без разрешения диспетчера АДЦ (ДПРА) не допускается.
      262. Все транспортные средства и лица уступают дорогу воздушным судам, производящим руление за исключением аварийно-спасательных транспортных средств, следующих для оказания помощи воздушному судну, терпящему бедствие, которые пользуются приоритетом перед всеми другими видами наземного движения. В этом случае все наземное движение прекращается до окончания аварийно-спасательных работ.
      263. При выполнении воздушным судном посадки или взлета транспортные средства ожидают в установленных вне критических зон РМС местах.
      264. Транспортные средства, выполняющие работы на площади маневрирования, оборудуются искрогасителями, первичными средствами пожаротушения, средствами буксировки, радиосредствами, обеспечивающими двухстороннюю радиосвязь с органом ОВД и в целях обеспечения безопасности полетов габаритными и проблесковыми огнями, включенными независимо от времени суток. Машина руководителя работ дополнительно оборудуется радиостанцией для прослушивания радиообмена "экипаж-диспетчер". В случаях привлечения к работам на площади маневрирования не радиофицированных транспортных средств, движение и выполнение работ этих транспортных средств сопровождается руководителем работ.
      265. При получении запроса на выполнение ремонтных и других работ на площади маневрирования во время приема и выпуска воздушных судов диспетчер АДЦ (ДПРА):
      1) по разрешению руководителя полетов или старшего диспетчера, при наличии на этих средствах и на автомобиле руководителя работ установленных и исправных радиосредств, включенных габаритных и проблесковых огнях и устойчивой двусторонней связи, выдает разрешение;
      2) информирует руководителя полетов (старшего диспетчера) о начале, перерывах и окончании работ;
      3) не реже чем через каждые 15 минут контролирует наличие и устойчивость радиосвязи с руководителем работ;
      4) докладывает руководителю полетов (старшему диспетчеру) о потере радиосвязи с руководителем работ на площади маневрирования и недостатках в работе светосигнального оборудования технических средств;
      5) выдает команду на освобождение летной полосы от технических и других средств не позднее, чем за 5 минут до расчетного (уточненного) времени посадки, а также непосредственно перед взлетом воздушного судна и контролирует выполнение этой команды.

Параграф 4. Несанкционированный выезд на ВПП или препятствия
на ВПП

      266. Если после выдачи диспетчером АДЦ (ДПРА) разрешения на взлет или посадку установлен факт несанкционированного выезда на ВПП, или наличия какого-либо препятствия на летной полосе, который может создать угрозу безопасности взлетающему или выполняющему посадку воздушному судну, предпринимаются следующие действия:
      1) запрещается взлет вылетающему воздушному судну с указанием причины запрета и информации о местоположении препятствия;
      2) воздушному судну, заходящему на посадку, дается указание об уходе на второй круг с указанием причины и при необходимости информации о местоположении препятствия.
      267. После любого события, связанного с наличием препятствия на ВПП или несанкционированным выездом на ВПП, пилоты составляют отчет об инциденте при воздушном движении.

Параграф 5. Неопределенность в отношении местоположения
на площади маневрирования

      268. За исключением случаев, предусмотренных в пункте 269 настоящей Инструкции, экипаж воздушного судна, сомневающийся относительно своего местоположения на площади маневрирования, останавливает воздушное судно и докладывает об этом диспетчеру ДЦ (ДПРА), на связи с которым он находится.
      269. Если экипаж воздушного судна сомневается относительно своего местоположения на площади маневрирования, но уверен в том, что воздушное судно находится на ВПП, экипаж воздушного судна:
      1) докладывает об этом диспетчеру АДЦ (ДПРА), на связи с которым он находится;
      2) если у него имеется возможность определить местоположение ближайшей приемлемой РД, освобождает ВПП и останавливает воздушное судно, если не получит иного указания от диспетчера АДЦ (ДПРА).
      270. Водитель транспортного средства, сомневающийся относительно своего местоположения на площади маневрирования:
      1) докладывает об этом диспетчеру АДЦ (ДПРА);
      2) если не получает иного указания от диспетчера АДЦ (ДПРА), уходит из зоны приземления, РД или другой части площади маневрирования на безопасное расстояние и останавливает транспортное средство.
      271. В случае, когда диспетчеру АДЦ (ДПРА) становится известно о том, что воздушное судно или транспортное средство потеряло ориентировку или не уверено в своем местоположении на площади маневрирования, предпринимаются действия по обеспечению безопасности полетов и оказанию помощи соответствующему воздушному судну или транспортному средству в определении его местоположения.

Параграф 6. Нештатная конфигурация и состояние воздушного
судна

      272. В случае если диспетчер АДЦ (ДПРА) наблюдает или получил сообщение о нештатной конфигурации или состоянии воздушного судна (невыпущенные шасси или его частичный выпуск, необычная эмиссия дыма из какой-либо части воздушного судна), он информирует об этом экипаж воздушного судна.
      273. При получении доклада экипажа взлетевшего воздушного судна, о предполагаемом получении повреждений воздушного судна, проверяется ВПП, и экипаж воздушного судна информируется об отсутствии или о наличии на ВПП каких-либо деталей воздушного судна или останков птиц или животных.

Параграф 7. Важная информация об условиях на аэродроме

      274. Важной информацией об условиях на аэродроме является информация, необходимая для обеспечения безопасности полетов воздушных судов и касающаяся рабочей площади или любых средств и оборудования, которые с ней связаны.
      275. Важная информация об условиях на аэродроме включает следующую информацию:
      1) строительных или ремонтных работ на рабочей площади либо в непосредственной близости от нее;
      2) неровных или разбитых участков на поверхности ВПП, РД или перрона, независимо от того, маркируются они или нет;
      3) снега, слякоти или льда на ВПП, РД или перроне;
      4) воды на ВПП, РД или перроне;
      5) снежных сугробов или заносов вблизи ВПП, РД или перрона;
      6) других временных опасностей, включая воздушные суда на стоянке или птиц на земле или в воздухе;
      7) отказа или неустойчивого функционирования части или всей светосигнальной системы аэродрома;
      8) любой другой информации, способствующей обеспечению безопасности полетов воздушных судов.
      276. В отношении перронов диспетчер АДЦ (ДПРА) беспечивается информацией, которая предоставляется ему производственно-диспетчерской или аэродромной службой аэропорта.
      277. Важная информация об условиях на аэродроме предоставляется каждому экипажу воздушного судна, за исключением случаев, когда известно, что экипаж воздушного судна уже получил эту информацию.
      278. В случае если диспетчер АДЦ (ДПРА) получил информацию или наблюдает условия, угрожающие безопасности использованию воздушными судами площади маневрирования, о котором ранее не сообщалось, операции на этой части площади маневрирования прекращаются и об этом информируется производственно-диспетчерская или аэродромная служба аэропорта.

Параграф 8. Движение воздушных судов на площади маневрирования

      279. Перед выдачей разрешения на руление диспетчер АДЦ (ДПРА) определяет место стоянки воздушного судна.
      Разрешение на руление содержит указания и необходимую информацию для руления воздушного судна по указанному маршруту, исключающую столкновение с другими воздушными судами или объектами и возможного непреднамеренного выезда воздушного судна на ВПП.
      280. Если маршрут руления воздушного судна предусматривает пересечение ВПП, разрешение на руление включает разрешение на пересечение ВПП или указание об ожидании перед ВПП.
      281. Стандартные маршруты руления, подлежащие использованию на аэродроме, публикуются в документах аэронавигационной информации. Стандартные маршруты руления должны иметь соответствующие обозначения, которые указываются в разрешениях на руление.
      282. При отсутствии на аэродроме стандартных маршрутов руления, маршрут руления должен указываться с использованием обозначений РД и ВПП.
      283. Выдача диспетчером АДЦ (ДПРА) разрешения экипажу на руление по ВПП допускается при условии, что это не приведет к задержке других воздушных судов или не будет представлять для них опасности.
      284. Если диспетчер АДЦ (ДПРА) не может визуально или с помощью системы наблюдения определить освобождение воздушным судном ВПП, он требует от экипажа воздушного судна доклада об освобождении ВПП. Доклад экипажа об освобождении ВПП означает, что воздушное судно находится за пределами критических зон РМС.
      285. В случае, когда вертолету необходимо переместиться над поверхностью земли, разрешено руление по воздуху.
      286. Висение или руление по воздуху вертолета производится с учетом исключения вредного воздействие струи несущего винта на легкие воздушные суда.

Параграф 9. Обслуживание воздушного движения по аэродромному
кругу

      287. ОВД воздушных судов по аэродромному кругу осуществляется с обеспечением установленных минимумов эшелонирования.
      288. Установленные минимумы эшелонирования не применяются по отношению к воздушным судам:
      выполняющим групповые полеты;
      государственной авиации, выполняющим боевые, учебно-боевые полеты или перехват.
      289. Диспетчер АДЦ (ДПРА) информирует экипажи воздушных судов о воздушной обстановке (при необходимости) и метеоусловиях (при отсутствии ATIS), разрешает полет по установленным схемам или заданным траекториям, контролирует их соблюдение, обеспечивает расхождение воздушных судов на интервалах не менее установленных. В целях регулирования интервалов между воздушными судами диспетчеру АДЦ (ДПРА) разрешается задавать режимы поступательных или вертикальных скоростей в допустимых для данного воздушного судна пределах.
      290. Диспетчеру АДЦ (ДПРА) необходимо знать состояние и готовность к работе запасных (грунтовых) ВПП и, в случае их использования, информировать об этом экипажи воздушных судов для принятия ими решения на посадку или уход на запасной аэродром.
      291. Диспетчер АДЦ (ДПРА) при установлении связи с воздушным, заходящим на посадку, опознает его (при наличии радиолокационного контроля), сообщает условия захода на посадку, контролирует соблюдение установленной схемы снижения и захода на посадку, обеспечивает снижение для захода на посадку с соблюдением установленных интервалов эшелонирования.
      292. При фактической погоде, соответствующей высоте нижней границы облаков 200 метров и ниже, видимости на ВПП 2000 метров и менее, диспетчер АДЦ (ДПРА) при заходе на посадку каждого воздушного судна:
      1) запрашивает уточненные данные от метеонаблюдателя о высоте нижней границы облаков и видимости на ВПП;
      2) передает экипажу воздушного судна полученные от метеонаблюдателя уточненные данные о погоде до начала выполнения разворота на предпосадочную прямую (точки входа в глиссаду при заходе с прямой).
      293. Диспетчер АДЦ (ДПРА) обеспечивает заход воздушного судна на посадку по системе начитанной в ATIS (выбранной экипажем воздушного судна) и дает разрешение на посадку.
      294. О неисправностях или отказах систем посадки диспетчер АДЦ (ДПРА) информирует экипаж воздушного судна и выдает ему рекомендации по использованию других средств обеспечения захода на посадку.
      295. При заходе воздушных судов на посадку по категорированным минимумам впереди на посадочной прямой, а также в критических зонах РМС не должны находится другие воздушные суда (препятствия).
      296. При работе комплексной радиотехнической автоматической метеорологической станции (далее – КРАМС) в минутном режиме (заход воздушного судна по минимумам категории II, III), диспетчер АДЦ (ДПРА) снимает показания высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости) и дальности видимости на ВПП с блока индикации КРАМС и при их изменении информирует экипаж ВС.

Параграф 10. Обслуживание воздушного движения вылетающих
воздушных судов

      297. Диспетчер АДЦ (ДПРА) разрешает буксировку, запуск двигателей и руление воздушного судна на предварительный старт по запросу экипажа воздушного судна после получения информации от диспетчера "Брифинг" о принятом экипажем воздушного судна решения на вылет, с учетом установленного времени вылета, указывает рабочее направление ВПП (МПУ взлета), маршрут и условия руления. При наличии АТIS рабочее направление ВПП (МПУ взлета) не указывается.
      Разрешения на занятие исполнительного старта выдаются в порядке готовности воздушных судов к вылету. Факторы, которые следует учитывать в отношении последовательности вылетов:
      1) типы воздушных судов и их летно-технические характеристики;
      2) маршруты следования после взлета;
      3) установленные минимумы эшелонирования;
      4) применение установленных минимумов эшелонирования при турбулентности в следе;
      5) наличие приоритета на вылет.
      298. При взлете имеют преимущества следующие воздушные суда:
      1) выполняющие задание по охране интересов государства;
      2) выполняющие поисково-спасательные, аварийно-спасательные работы;
      3) задания по оказанию срочной медицинской помощи;
      4) другие воздушные суда, в зависимости от складывающейся воздушной обстановки, местных условий и процедур, связанных с эксплуатацией аэродрома.
      299. При работе аэродрома с запасной (грунтовой) ВПП диспетчер АДЦ (ДПРА) сообщает экипажу воздушного судна ее местонахождение, указывает маршрут и порядок руления.
      300. В периоды захода воздушных судов на посадку по категорированным минимумам, диспетчер АДЦ (ДПРА) обеспечивает отсутствие воздушных судов и других подвижных технических средств, находящихся у него на связи, в критических зонах действия РМС посадки.
      301. Выруливание на исполнительный старт и взлет вылетающему воздушному судну разрешается, если между ним и заходящим на посадку воздушным судном обеспечивается безопасный интервал.
      302. Взлет не от начала ВПП разрешается, если это предусмотрено ИПП (АНПА) аэродрома.
      303. Запрещается давать разрешение на занятие исполнительного старта одновременно двум воздушным судам.
      304. Разрешается выпуск воздушного судна с курсом обратным рабочему направлению ВПП, если это предусмотрено ИПП (АНПА) аэродрома.
      305. С момента начала разбега воздушного судна и до набора высоты 200 метров диспетчеру АДЦ (ДПРА) запрещается вызывать экипаж воздушного судна, за исключением случаев, когда возникает угроза безопасности полетов. Если полет выполняется на высоте менее 200 метров, то радиосвязь устанавливается после занятия заданной высоты.
      306. Диспетчер не дает разрешение на взлет, если:
      1) ВПП занята;
      2) состояние ВПП неизвестно экипажу воздушного судна;
      3) другое воздушное судно взлетает или уходит на второй круг, или его местонахождение не обеспечивает установленных интервалов эшелонирования;
      4) на летной полосе имеются препятствия;
      5) экипаж воздушного судна не имеет информации о явлениях, угрожающих безопасности взлета (скоплениях птиц, опасных метеоявлениях, метеорологической видимости менее 600 метров в условиях сильных ливневых осадков, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов, фактической погоде ниже минимума аэродрома).
      307. В случае, когда воздушное судно заняло исполнительный старт и не начало разбег после получения разрешения на взлет, а заходящее на посадку воздушное судно находится на предпосадочной прямой на удалении 4 километра, диспетчер АДЦ (ДПРА) запрещает взлет и направляет заходящее на посадку воздушное судно на второй круг.
      308. Отсутствие препятствий на ВПП определяется:
      1) визуальным осмотром (в пределах видимости);
      2) наблюдением по индикатору локатора обзора летного поля (при наличии);
      3) по докладам экипажей воздушных судов об освобождении ВПП;
      4) по докладам специалистов аэродромной службы при осмотре ВПП на не просматриваемых участках, в сложных метеоусловиях и ночью.
      309. При погоде ниже минимума аэродрома и (или) возникновении других опасных явлений и условий погоды, диспетчер АДЦ (ДПРА) информирует об этом экипаж воздушного судна. Окончательное решение о производстве взлета принимает командир воздушного судна. Если командир воздушного судна примет решение взлетать, диспетчер дает ему разрешение на взлет, которое означает, что:
      1) ВПП свободна;
      2) состояние ВПП известно экипажу ВС;
      3) установленный интервал эшелонирования для вылетающего воздушного судна обеспечен;
      4) препятствия на летной полосе отсутствуют;
      5) экипаж ВС имеет информацию о явлениях, угрожающих безопасности полета (скоплениях птиц, опасных метеоявлениях, метеорологической видимости менее 600 метров в условиях сильных ливневых осадков, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов), фактической погоде ниже минимума аэродрома;
      6) экипажу ВС разрешено занять высоту круга или эшелон (высоту) указанный (-ую) в диспетчерском разрешении.
      Диспетчерское разрешение на взлет не является принуждением командира воздушного судна к его совершению, окончательное решение о производстве взлета при метеоусловиях ниже минимума принимает командир воздушного судна.
      В целях уменьшения времени занятости ВПП воздушному судну допускается выдача разрешения на занятие исполнительного старта и взлет с ходу. По получении такого разрешения воздушное судно выруливает на ВПП и взлетает.

Параграф 11. Обслуживание воздушного движения прибывающих
воздушных судов

      310. Разрешение диспетчера АДЦ (ДПРА) на посадку выдается экипажу воздушного судна до пролета воздушным судном высоты принятия решения, но на удалении не менее 1000 метров от порога ВПП.
      Разрешение на посадку ВС означает:
      1) состояние ВПП известно экипажу ВС;
      2) воздушное пространство на пути снижения и летная полоса свободна;
      3) экипаж ВС имеет информацию о явлениях, угрожающих безопасности полета (скоплениях птиц, опасных метеоявлениях, метеорологической видимости менее 1000 метров в условиях сильных ливневых осадков, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов), фактической погоде ниже минимума аэродрома.
      311. Диспетчер АДЦ (ДПРА) запрещает посадку экипажу воздушного судна и дает указание об уходе на второй круг, если:
      1) в воздушном пространстве на пути воздушного судна имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;
      2) на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения установленного интервала эшелонирования между воздушными судами;
      3) летная полоса занята;
      4) находящееся на исполнительном старте воздушное судно после получения разрешения на взлет не начало разбег, а заходящее на посадку воздушное судно находится на предпосадочной прямой на удалении 4 километра.
      312. Диспетчер АДЦ (ДПРА) информирует экипаж воздушного судна о:
      1) всех изменениях видимости на ВПП (видимости) от 2000 метров и менее и высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости) от 200 метров и ниже;
      2) опасных метеоявлениях на предпосадочной прямой;
      3) сильных ливневых осадках с метеорологической дальностью видимости менее 1000 метров;
      4) видимости на ВПП (видимости) и нижней границе облаков (вертикальной видимости) менее установленного минимума аэродрома;
      5) изменении направления и скорости ветра у земли с учетом порывов.
      313. При погоде ниже минимума аэродрома и (или) возникновении других опасных явлений и условий погоды, диспетчер АДЦ (ДПРА) информирует об этом экипаж воздушного судна. Окончательное решение о производстве посадки принимает командир воздушного судна. Если командир воздушного судна примет решение произвести посадку, диспетчер АДЦ (ДПРА) выдает ему разрешение на посадку, которое означает, что:
      1) воздушное пространство на пути снижения и летная полоса свободны;
      2) на предпосадочной прямой отсутствует угроза нарушения установленных интервалов эшелонирования между воздушными судами;
      3) состояние ВПП известно экипажу ВС.
      Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением командира воздушного судна к совершению посадки, окончательное решение о производстве посадки при метеоусловиях ниже минимума принимает командир воздушного судна.
      314. Использование светового табло "ВПП занята":
      Световое табло "ВПП занята" включается диспетчером АДЦ (ДПРА) как дополнительная информация о занятости летной полосы:
      1) при наличии препятствий на летной полосе;
      2) после выдачи разрешения на занятие летной полосы для производства работ на ней;
      3) при выдаче разрешения на пересечение ВПП;
      4) при закрытии аэродрома по техническим и другим причинам.
      Световое табло "ВПП занята" выключается:
      1) после окончания работ на летной полосе;
      2) после пересечения ВПП;
      3) после открытия аэродрома.
      315. В целях уменьшения времени занятости ВПП, воздушному судну, выполняющему посадку, выдаются следующие диспетчерские разрешения:
      1) выполнить посадку за пределами зоны приземления ВПП, за исключением воздушных судов категории "тяжелое";
      2) освободить ВПП через указанную РД;
      3) ускорить освобождение ВПП.
      316. При выдаче указания воздушному судну, выполняющему заход на посадку, выполнить маневр посадки и (или) послепосадочного пробега, учитывается тип воздушного судна, длина ВПП, месторасположение РД для освобождения ВПП, коэффициент сцепления (эффективность торможения) на ВПП и РД, а также метеорологические условия.
      317. Если требуемое указание не может быть выполнено командир воздушного судна информирует об этом диспетчера АДЦ (ДПРА).
      318. В условиях ограниченной видимости диспетчер АДЦ (ДПРА) дает указание экипажу воздушного судна доложить об освобождении ВПП.

Параграф 12. Наземные аэронавигационные огни

      319. Светосигнальное оборудование аэродрома включается:
      1) при ночных полетах – за 15 минут до захода солнца или расчетного времени прибытия воздушных судов, при вылете – после запроса экипажа разрешения на запуск (буксировку) воздушного судна;
      2) в дневных условиях – при видимости 2000 м и менее;
      3) в других случаях – по указанию руководителя полетов или по требованию экипажа (пилота) воздушного судна.
      320. Светосигнальное оборудование выключается:
      1) с восходом солнца;
      2) в дневное время – при видимости более 2000 м.;
      3) при ночных полетах – после выхода взлетевшего воздушного судна из района аэродрома или после заруливания на стоянку прибывшего воздушного судна;
      4) в других случаях - по указанию руководителя полетов (старшего диспетчера) при отсутствии прилетов (вылетов) воздушных судов.
      321. На аэродромах, оборудованных огнями переменной интенсивности, должна быть таблица регулирования интенсивности с учетом условий видимости и освещенности для того, чтобы ею могли руководствоваться диспетчеры АДЦ (ДПРА) для приведения силы света этих огней в соответствие с преобладающими условиями. По запросу экипажа воздушного судна производится дополнительная регулировка интенсивности.
      322. Огни системы визуальной индикации глиссады включаются на оборудованных ВПП в дневное время и в темное время суток, независимо от условий видимости при возможности автономного включения.

17. Обслуживание ОВД на основе наблюдения

Параграф 1. Предоставление обслуживания ОВД на основе
наблюдения

      323. Информация, поступающая от систем наблюдения ОВД, включая связанные с безопасностью полетов оповещения и предупреждения (оповещение о возникновении конфликтной ситуации, предупреждение о достижении минимальной безопасной абсолютной высоты), используется органом ОВД для повышения пропускной способности и эффективности, а также безопасности полетов.
      324. Количество воздушных судов, находящихся на ОВД на основе наблюдения, не должно превышать значений пропускной способности с учетом:
      1) структуры воздушного пространства соответствующего диспетчерского пункта (сектора);
      2) функциональных обязанностей диспетчера соответствующего диспетчерского пункта (сектора);
      3) оценки рабочей нагрузки на диспетчера;
      4) степени технической надежности, наличия бортовых и наземных систем связи (основных и резервных), навигации и наблюдения.
      325. При определении местоположения воздушных судов на ИВО диспетчер комплексно использует следующие методы опознавания:
      1) пеленгацию – сравнение значений пеленга воздушного судна на индикаторе АРП и азимута отметки на ИВО;
      2) привязку – сравнение координат известной точки (в момент доклада экипажа ВС о пролете) с координатами опознаваемой отметки на ИВО;
      3) маневр – совпадение направления перемещения отметки от воздушного судна на ИВО (маневра) с направлением (маневром), заданным диспетчером;
      4) использование средств вторичной обзорной радиолокации (далее – средств ВОРЛ) – сравнение соответствия информации, передаваемой экипажем ВС, и отображаемой на ИВО в формуляре сопровождения воздушного судна.

Параграф 2. Применение приемоответчиков ВОРЛ и передатчиков
ADS-B

      326. Распределение кодов ВОРЛ воздушным судам при ОВД в воздушном пространстве Республики Казахстан производится в соответствии с Методикой применения кодов вторичной обзорной радиолокации при обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан, согласно приложению 3 к настоящей Инструкции.
      327. Для передачи информации воздушное судно, оснащенное ADS-B, может использовать аварийный режим и (или) режим срочности в случаях:
      1) аварийной обстановки;
      2) отказа связи;
      3) актов незаконного вмешательства;
      4) минимального остатка топлива;
      5) медицинской проблемы с пассажирами или экипажем ВС.
      328. Воздушные суда, оснащенные оборудованием ADS-B и имеющие устройства опознавания воздушного судна, передают опознавательные индексы воздушных судов в соответствии с пунктом 7 плана полета, предусмотренного в документе Международной организации гражданской авиации "Организация воздушного движения" (DOC 4444 ATM/501) или регистрационные знаки воздушных судов.
      329. При отличии опознавательного индекса, переданного с борта воздушного судна, оснащенного оборудованием ADS-B, от ожидаемого индекса, пилоту дается указание подтвердить и, при необходимости, повторно ввести правильный опознавательный индекс воздушного судна.
      330. Если после подтверждения экипажем воздушного судна правильности установки опознавательного индекса воздушного судна в устройстве опознавания ADS-B несоответствие по-прежнему сохраняется, диспетчер принимает следующие меры:
      1) информирует пилота о сохраняющемся несоответствии;
      2) по возможности вносит изменения в формуляр сопровождения, отображающий опознавательный индекс воздушного судна на индикаторе воздушной обстановки;
      3) уведомляет смежный диспетчерский пункт (другой заинтересованный орган) об ошибке в опознавательном индексе, переданном с борта воздушного судна.

Параграф 3. Информация о высоте полета, основанная на
использовании данных о барометрической высоте

      331. Для полетов в воздушном пространстве с RVSM воздушные суда оснащаются приемоответчиками, передающими данные о барометрической высоте полета.
      Допустимые отклонения от заданного эшелона (высоты) полета, отображаемого на индикаторе воздушной обстановки, составляют:
      при полетах в воздушном пространстве с RVSM +60 метров (+ 200 футов);
      в воздушном пространстве, где не применяется RVSM ±90 метров (±300 футов).
      Сведения о превышении допустимых отклонений в воздушном пространстве с RVSM предоставляются органом ОВД в региональное мониторинговое агентство в соответствии с заключенным соглашением.
      332. Если отображаемая информация о высоте полета выходит за пределы допустимых отклонений диспетчер дает указание экипажу (пилоту) воздушного судна проверить правильность установки давления и подтвердить эшелон (высоту) полета воздушного судна.
      333. При получении от экипажа (пилота) воздушного судна подтверждения о правильности установки давления и несоответствии отображаемой информация предпринимаются следующие действия:
      1) экипажу (пилоту) воздушного судна дается указание прекратить передачу данных о высоте в режиме "С" или ADS-B если это не приведет к потере информации о местоположении и опознавании. Смежные диспетчерские пункты или орган ОВД (УВД), имеющие отношение к данному воздушному судну, информируются о предпринятых действиях;
      2) экипаж (пилот) воздушного судна информируется о несоответствии, ему дается указание продолжать передачу данных о высоте в режиме "С" или ADS-B, с тем чтобы не допустить потери информации о местоположении и опознавательного индекса воздушного судна. Смежные диспетчерские пункты или орган ОВД (УВД), имеющие отношение к данному воздушному судну, информируются о предпринятых действиях.
      334. Критерием, который используется при определении занятости эшелона воздушным судном, является ±60 метров (±200 футов) в воздушном пространстве RVSM. В воздушном пространстве, где не используется RVSM, он составляет ±90 метров (±300 футов).
      335. Если полученная на основе данных о барометрической высоте информация, о высоте полета свидетельствует, о том, что воздушное судно находится относительно заданного эшелона в пределах соответствующих допусков, указанных в пункте 334 настоящей Инструкции, оно рассматривается как выдерживающее заданный эшелон.
      336. Воздушное судно, получившее разрешение на освобождение эшелона, рассматривается как приступившее к выполнению этого маневра и освободившее занимавшийся им ранее эшелон, когда полученная на основе данных о барометрической высоте информация, о его высоте полета свидетельствует, о перемещении данного воздушного судна в ожидаемом направлении более чем на 90 метров (300 футов) по отношению к ранее заданному эшелону.
      337. Набирающее высоту или снижающееся воздушное судно рассматривается как пересекшее эшелон, когда получаемая на основе данных о барометрической высоте информация, о его высоте полета свидетельствует о том, что оно прошло этот эшелон в нужном направлении и удалилось от него более чем на 90 метров (300 футов).
      338. Воздушное судно рассматривается как занявшее указанный в разрешении эшелон, если после получения основанной на данных о барометрической высоте информации о высоте полета, свидетельствующей о том, что оно находится относительно заданного эшелона в пределах соответствующих допусков, указанных в пункте 334 настоящей Инструкции, прошло три обновления отображаемой на ИВО информации или 15 секунд, в зависимости от того, какая величина больше.
      339. Вмешательство диспетчера необходимо только в том случае, если расхождение между данными о высоте полета на индикаторе диспетчера и данными, используемыми в целях ОВД, превышает указанные выше значения.
      340. Диспетчеру органа ОВД необходимо иметь полную информацию в отношении:
      1) установленных минимальных абсолютных (относительных) высот полета в пределах района (зоны) ответственности;
      2) нижнего безопасного эшелона (или эшелонов) полета;
      3) минимальных абсолютных (относительных) высот, установленных для схем радиолокационного векторения.

Параграф 4. Прерывание или прекращение ОВД на основе наблюдения

      341. Воздушное судно, обеспечиваемое ОВД на основе наблюдения, должно быть проинформировано, если обслуживание прервано или прекращено.
      342. В случае, когда ОВД опознанного воздушного судна передается смежному органу ОВД (УВД) или диспетчерскому пункту (сектору), который будет обеспечивать процедурное эшелонирование, перед передачей ОВД передающий диспетчер обеспечивает между этим воздушным судном и другими контролируемыми воздушными судами, установленные временные интервалы эшелонирования.

Параграф 5. Применение систем наблюдения при
диспетчерском обслуживании воздушного движения

      343. Системы наблюдения применяются в целях обеспечении районного диспетчерского обслуживания и диспетчерского обслуживания подхода.
      344. Обеспечиваемая системами наблюдения информация, отображаемая на индикаторе воздушной обстановки, используется при диспетчерском обслуживании воздушного движения для осуществления следующих функций:
      1) обеспечение ОВД на основе наблюдения для эффективного использования воздушного пространства, сокращения задержек, предоставления прямых маршрутов и более оптимальных профилей полета, а также для повышения безопасности полетов;
      2) обеспечение векторения вылетающих воздушных судов в целях обеспечения эффективности и регулярности полетов и ускорения набора высоты до заданного эшелона полета;
      3) обеспечение векторения воздушных судов в целях разрешения возможных конфликтных ситуаций;
      4) обеспечение векторения прибывающих воздушных судов в целях обеспечения эффективности и регулярности полетов;
      5) обеспечение векторения для оказания экипажам воздушных судов содействия в самолетовождении;
      6) обеспечение установленных интервалов эшелонирования и регулирование потока движения при отказе связи на борту воздушного судна;
      7) обеспечение контроля за траекторией полета воздушных судов;
      8) в целях обеспечения диспетчера процедурного контроля необходимой информацией.
      345. Орган ОВД, использующий систему наблюдения, для соблюдения установленных интервалов эшелонирования учитывает относительные курсы воздушных судов, их скорости, технические ограничения системы наблюдения, рабочую нагрузку диспетчера и перегруженность каналов связи.
      346. В случаях, когда ОВД опознанным воздушным судном передается диспетчерскому пункту (сектору) или органу ОВД (УВД), в районе (зоне) ответственности которого будут применяться временные интервалы эшелонирования, передающий диспетчер обеспечивает между воздушными судами установленные минимальные временные интервалы эшелонирование до того, как они достигнут границы района (зоны) ответственности или прежде, чем они выйдут за пределы зоны действия средств наблюдения.
      347. Диспетчер органа ОВД не допускает соприкосновение краев или наложение отображений местоположений воздушных судов, если между воздушными судами не обеспечивается установленный интервал вертикального эшелонирования.
      348. На этапах захода на посадку и вылета воздушных судов, которым предоставляется ОВД на основе наблюдения, применяются минимумы эшелонирования, связанные с турбулентностью в следе.
      349. Передача ОВД:
      При предоставлении ОВД на основе наблюдения, необходимо осуществлять передачу ОВД смежному диспетчерскому пункту (сектору) или органу ОВД (УВД) на установленных рубежах приема - передачи ОВД.
      При использовании ВОРЛ и (или) ADS-B, и устойчивом отображении на индикаторе воздушной обстановки воздушных судов с соответствующими формулярами сопровождения, передача ОВД смежному диспетчерскому пункту (сектору) или органу ОВД (УВД) допускается без предварительной координации при условии:
      1) принимающему диспетчеру до передачи ОВД предоставляется обновление информации о плане полета воздушного судна, которое подлежит передаче, включая присвоенный дискретный код ответчика ВОРЛ или опознавательный индекс воздушного судна в случае использования режима "S" и ADS-B;
      2) зона действия ADS-B или радиолокатора принимающего диспетчера позволяет ему видеть и опознавать соответствующее воздушное судно на индикаторе воздушной обстановки до рубежа приема - передачи ОВД;
      3) обеспечения средствами постоянной прямой двусторонней речевой связи позволяющей диспетчеру установить связь со смежным диспетчерским пунктом (сектором) или органом ОВД (УВД);
      4) предусмотрены процедуры безголосовой передачи данных, которые описаны в технологиях работы диспетчеров (при передаче ОВД между органами ОВД) или в специальных соглашениях между смежными органами ОВД и УВД;
      5) в технологиях работы или в соглашениях указывается, что применение данного вида передачи ОВД может быть прекращено в любое время принимающим диспетчером после предварительного уведомления передающего диспетчера;
      6) передающий диспетчер информирует принимающего диспетчера об указаниях в отношении изменения эшелона (высоты) полета, скорости или курса воздушного судна, выдаваемых перед передачей ОВД.
      350. При использовании первичного радиолокатора и применении ВОРЛ и (или) ADS-B, если не применяются минимумы эшелонирования, связанные с турбулентностью в следе, передача ОВД смежному диспетчерскому пункту (сектору) или органу ОВД (УВД) осуществляется при условии:
      1) принимающий диспетчер опознал воздушное судно;
      2) если диспетчеры не находятся рядом, они обеспечиваются средствами постоянной прямой двусторонней речевой связи, позволяющими устанавливать связь мгновенно;
      3) интервалы эшелонирования с другими находящимися на ОВД воздушными судами соответствуют установленным интервалам эшелонирования;
      4) передающий диспетчер информирует принимающего диспетчера об указаниях в отношении изменения эшелона (высоты) полета, скорости или курса воздушного судна, выдаваемых перед передачей ОВД;
      5) передающий диспетчер поддерживает радиосвязь с воздушным судном до тех пор, пока принимающий диспетчер не подтвердит прием воздушного судна на ОВД на основе наблюдения. После этого экипажу ВС передается указание о переходе на связь с диспетчером смежного диспетчерского пункта (сектора) или органа ОВД (УВД), сообщив частоту его работы.

Параграф 6. Аварийные условия, опасные ситуации и отказы
оборудования

      351. В случае, когда воздушное судно находится в аварийном положении, диспетчер органа ОВД оказывает ему необходимую помощь в зависимости от ситуации.
      352. За ходом полета воздушного судна, находящегося в аварийном положении, осуществляется особый контроль и радиолокационный контроль (по возможности) до тех пор, пока воздушное судно не выйдет за пределы зоны действия системы наблюдения ОВД, и информация о местоположении воздушного судна предоставляется органам ОВД (УВД), которые могут оказать помощь этому воздушному судну. После предварительного согласования ОВД может быть передано смежному диспетчерскому пункту.
      353. Экипаж воздушного судна, на борту которого возникло аварийное положение устанавливает на приемоответчике режима "А" код 7700 и (или) соответствующий аварийный режим ADS-B.
      354. Информация об опасности столкновения:
      В случае, когда опознанное воздушное судно, выполняющее контролируемый полет, следует по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации между этим воздушным судном и неизвестным воздушным судном, которая может создать опасность столкновения, диспетчер органа ОВД информирует экипаж воздушного судна, выполняющего контролируемый полет:
      1) о неизвестном воздушном судне, и предпринимает действия по предотвращению столкновения;
      2) об окончании конфликтной ситуации.
      355. Информация о воздушных судах, следующих по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации, передается в следующей форме:
      1) относительный пеленг воздушных судов, создающих конфликтную ситуацию, отсчитываемый по условному часовому циферблату;
      2) расстояние в километрах до воздушного судна, создающего конфликтную ситуацию;
      3) направление перемещения воздушного судна, создающего конфликтную ситуацию;
      4) эшелон и тип воздушного судна, относительную скорость воздушного судна, создающего конфликтную ситуацию (при наличии этой информации).
      356. При потере радиосвязи, вызванной отказом бортовых или наземных систем радиосвязи "воздух-земля" диспетчеры органов ОВД действуют в соответствии с технологиями работы диспетчеров ОВД.
      Радиосвязь считается потерянной, если в течение пяти минут, при использовании имеющихся каналов радиосвязи, на неоднократные вызовы по каждому из них экипаж воздушного судна или диспетчер органа ОВД не отвечают.
      357. При потере радиосвязи экипаж воздушного судна включает сигнал "Бедствие", а также устанавливает код ответчика ВОРЛ "7600" и, используя все имеющиеся средства, принимает меры к восстановлению связи с органом ОВД непосредственно или через другие воздушные суда, либо через другие пункты органов ОВД. В этих случаях может использоваться аварийная частота 121,5МГц для передачи информации о принятом решении, местонахождении, высоте полета (не ожидая подтверждения о ее приеме), а также прослушивание по каналам радиосвязи и на частоте ДПРМ (БПРМ) указаний и информации диспетчера органа ОВД.
      358. Если восстановить радиосвязь не удается, экипаж воздушного судна прекращает выполнение задания и производит посадку на аэродроме вылета или на запасном аэродроме. Если произвести посадку на аэродроме вылета не представляется возможным (по метеоусловиям или если масса воздушного судна превышает посадочную, и нет условий для слива топлива), то после ухода на второй круг командир воздушного судна следует на аэродром назначения на эшелоне указанном в плане полета или на последнем заданном диспетчером органа ОВД эшелоне.
      359. Если принято решение о возвращении на аэродром вылета или на запасной аэродром, расположенный в направлении обратном пути следования, полет необходимо выполнять на ближайшем (к заданному) встречном нижнем эшелоне, но не ниже безопасной высоты полета, либо на эшелонах, выделенных для полетов без связи FL140 (4250м), FL150 (4550м) или FL240 (7300м), FL250 (7600м).
      360. При отказе наземных средств радиосвязи диспетчер органа ОВД в соответствии с технологией работы принимает меры к восстановлению связи с использованием резервных средств и каналов или передает ОВД смежному диспетчерскому пункту.
      361. Диспетчер органа ОВД при отображении на ИВО кода ответчика ВОРЛ "7600", определяет характер потери путем передачи указания экипажу воздушного судна на включение приемоответчика в режим "опознавание", на изменение код ответчика ВОРЛ или курса следования. Определив, что бортовой радиоприемник исправен, дальнейшее ОВД этим воздушным судном осуществляется с использованием изменений кода или передачи команды на включение приемоответчика в режим "опознавание" для подтверждения приема выданных разрешений.
      362. При определении двухстороннего отказа радиосвязи с экипажем воздушного судна, на всех имеющихся частотах, которые могут прослушиваться воздушным судном (включая частоту речевой связи имеющихся радионавигационных средств или средств захода на посадку), осуществляется передача необходимой информации и указаний "блиндом".
      363. Диспетчер органа ОВД в районе (зоне) ответственности которого выполняет полет воздушное судно без радиосвязи, информирует об этом смежные диспетчерские пункты по маршруту полета.
      364. Если произвести посадку на аэродроме назначения оказалось невозможным, воздушное судно следует на запасной аэродром с набором нижнего безопасного эшелона или специально установленных эшелонов полета FL140 (4250м), FL150 (4550м) или FL240 (7300м), FL250 (7600м).
      365. Снижение для захода на посадку на запасном аэродроме экипаж воздушного судна начинает после пролета навигационного средства аэродрома.
      366. Если, через 30 мин после расчетного времени прилета, воздушное судно не произвело посадку и не наблюдается на экране радиолокатора, а экипаж (пилот) воздушного судна не отвечает на вызовы по каналам радиосвязи, диспетчер органа ОВД возобновляет обычное воздушное движение в районе аэродрома, действуя далее в соответствии с технологией работы.
      При наличии бортовых и наземных средств ВОРЛ после определения фактического эшелона полета воздушного судна, следующего без связи, допускается движение воздушных судов с обеспечением установленных интервалов эшелонирования без освобождения всего воздушного пространства.
      367. Для обеспечения безопасности при потере радиосвязи, а также в случае получения от экипажа воздушного судна сигнала "Терплю бедствие", диспетчер органа ОВД в пределах своего района (зоны) ответственности вводит режим радиомолчания.
      368. При отказе системы наблюдения ОВД:
      1) в случае полного отказа системы наблюдения ОВД при сохранении радиосвязи "воздух – земля" диспетчер запрашивает местоположение всех воздушных судов, предпринимает действия по обеспечению между воздушными судами установленных интервалов эшелонирования без радиолокационного контроля и, если необходимо, ограничивает число входящих воздушных судов в свой район (зону) ответственности;
      2) если обеспечить установленные интервалы вертикального эшелонирования не представляется возможным, диспетчеру органа ОВД разрешается временно использовать интервалы, равные половине применяемого минимума вертикального эшелонирования;
      369. При получении сообщения от диспетчера органа ОВД об отказе системы наблюдения ОВД, экипаж воздушного судна продолжает полет с выдерживанием заданного эшелона полета, скорости и направления полета, с соблюдением повышенной осмотрительности за воздушной обстановкой, как визуально, так и с помощью бортовых радиолокационных средств, с сообщением о своем местонахождении при пролете контрольных точек на маршруте.
      370. При ухудшении характеристик источника данных о местоположении воздушного судна соответствующий орган ОВД обеспечивает установленные интервалы эшелонирования без радиолокационного контроля.
      371. В случае полного отказа наземного радиооборудования и невозможности продолжать обеспечение ОВД на основе наблюдения диспетчер органа ОВД с помощью других каналов радиосвязи принимает следующие меры:
      1) информирует об этом смежные диспетчерские пункты или органы ОВД (УВД);
      2) сообщает смежным диспетчерским пунктам или органам ОВД (УВД) информацию о воздушной обстановке;
      3) согласовывает процедуры по обеспечению и выдерживанию установленных интервалов эшелонирования воздушных судов, в случае выхода на связь с этими диспетчерским пунктам или органам ОВД (УВД);
      4) ограничивает или запрещает смежным диспетчерским пунктам или органам ОВД (УВД) вход воздушных судов, выполняющие контролируемые полеты, в свой район (зону) ответственности до восстановления работоспособности отказавшего радиооборудования.

Параграф 7. Применение систем наблюдения при диспетчерском
обслуживании в районе аэродрома

      372. Системы наблюдения, применяемые при диспетчерском обслуживании подхода, должны соответствовать функциям и уровню предоставляемого обслуживания.
      373. Отметки местоположения, представленные на индикаторе воздушной обстановки, могут использоваться для выполнения следующих функций при диспетчерском обслуживании подхода:
      1) обеспечения векторения прибывающих воздушных судов для их выхода на средства конечного участка захода на посадку;
      2) обеспечения векторения прибывающих воздушных судов до точки, от которой разрешено выполнение визуального захода на посадку;
      3) обеспечения контроля за траекторией полета других воздушных судов, выполняющих заход на посадку;
      4) обеспечения эшелонирования между:
      вылетающими воздушными судами;
      прибывающими воздушными судами;
      вылетающим воздушным судном и прибывающим вслед за ним воздушным судном.
      374. Диспетчер ДПП информирует диспетчера ДПК (ДПВ) об очередности прибытия воздушных судов, а также о любых указаниях и ограничениях, переданных экипажам воздушных судов, для обеспечения установленных интервалов эшелонирования.
      375. До начала векторения в целях обеспечения захода на посадку экипажу воздушного судна сообщается схема захода на посадку, а также рабочее направление ВПП.
      376. При векторении для захода на посадку по приборам диспетчер органа ОВД до выхода воздушного судна на конечный участок захода на посадку информирует экипаж воздушного судна о его местоположении.
      377. При передаче экипажу воздушного судна информации о местоположении диспетчер органа ОВД называет пункт обязательного донесения (контрольный ориентир) или навигационное средство, относительно которого передается местоположение.
      378. При векторении для вывода воздушного судна на средство обеспечения конечного этапа захода на посадку выполняются следующие действия:
      1) диспетчер опознает воздушное судно и информирует об этом экипаж воздушного судна;
      2) диспетчер сообщает экипажу воздушного судна схему захода на посадку, а также МПУ посадки (маркированный номер ВПП);
      3) диспетчер информирует экипаж воздушного судна о начале и цели векторения;
      4) диспетчер задает курс или серию курсов и выводит воздушное судно под углом не более 45^о (оптимальное значение – 30^о) на предпосадочную прямую как минимум за 4 километра до точки входа в глиссаду (FAF, FAP) для стабилизации воздушного судна на линии посадочного курса в горизонтальном полете. Значения курсов следования назначаются трехзначными цифрами;
      5) диспетчер информирует экипаж воздушного судна о его местоположении по крайней мере один раз до его выхода на предпосадочную прямую;
      6) одновременно с назначением курса выхода на линию пути конечного этапа захода на посадку дается разрешение на выполнение захода на посадку и команда подтвердить "захват" курсового маяка при заходе по РМС (ILS);
      7) получив разрешение на выполнение захода на посадку экипаж воздушного судна возобновляет самостоятельную навигацию в соответствии с опубликованной схемой захода на посадку выполняет разворот на посадочный курс без вмешательства диспетчера используя данные посадочных систем.
      379. Передача ОВД воздушных судов, следующих одно за другим, диспетчеру смежного диспетчерского пункта производится на рубеже приема – передачи ОВД, установленном таким образом, чтобы он мог своевременно выдать разрешение на посадку или дать другие указания экипажу воздушного судна.
      380. Диспетчер органа ОВД осуществляет векторение воздушного судна для выполнения визуального захода на посадку при условии, что метеорологические условия соответствуют установленному минимуму визуального захода.
      381. Применение радиолокатора управления наземным движением (далее – SMR) осуществляется в соответствии с эксплуатационными условиями и требованиями конкретного аэродрома (условиями видимости, плотностью движения и схемой аэродрома).
      382. Системы SMR позволяют обнаруживать и отображать на индикаторе движение всех воздушных судов и транспортных средств на площади маневрирования.
      383. Местоположение воздушных судов и транспортных средств в SMR отображается в форме меток. При использовании формуляров сопровождения предусматривается возможность ручного и автоматического ввода опознавательных индексов воздушных судов и транспортных средств.
      384. SMR используются как дополнение к визуальному наблюдению за движением на площади маневрирования, а также для наблюдения за движением на участках которые не просматриваются визуально.
      385. Информация, отображаемая на индикаторе SMR необходима для:
      1) обеспечения контроля за движением воздушных судов и транспортных средств на площади маневрирования;
      2) определения занятости ВПП перед посадкой или взлетом;
      3) получения информации о движении вблизи площади маневрирования;
      4) определения местоположения воздушных судов и транспортных средств на площади маневрирования;
      5) передачи экипажам воздушных судов информации об относительном перемещении воздушных судов;
      6) предоставления помощи и рекомендаций аварийно-спасательным транспортным средствам.
      386. При использовании SMR опознавание воздушных судов осуществляется путем сопоставления отображаемого на индикаторе местоположения и:
      1) местоположения воздушного судна, визуально наблюдаемого диспетчером;
      2) местоположения воздушного судна, сообщаемого экипажем воздушного судна.

Параграф 8. Использование систем наблюдения при
полетно-информационном обслуживании

      387. Применение систем наблюдения при предоставлении полетно-информационного обслуживания не освобождает командира воздушного судна от его обязанностей, в том числе принятия окончательного решения по какому-либо предлагаемому изменению плана полета.
      388. Информация, отображаемая на индикаторе воздушной обстановки, может быть использована для предоставления опознанным воздушным судам:
      1) информации о наблюдаемых воздушных судах, которые следуют по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации с другими опознанными воздушными судами, а также предложений или рекомендаций в отношении действий по предотвращению столкновения;
      2) информации о местоположении опасных метеоявлений и рекомендаций экипажам воздушных судов по обходу районов с неблагоприятными погодными условиями;
      3) информации, необходимой экипажу воздушного судна для выполнении его функций по самолетовождению.

18. Полетно-информационное
обслуживание и аварийное оповещение

Параграф 1. Применение

      389. Полетно-информационное обслуживание воздушного движения предназначено для предоставления консультаций и информации, необходимой для обеспечения безопасного производства полетов.
      390. Для обеспечения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения в пределах района полетной информации могут создаваться центры полетной информации, если ответственность за обслуживание в таких районах не возложена на органы ОВД.
      391. Полетно-информационным обслуживанием обеспечиваются все воздушные суда, на полет которых эта информация может оказать влияние и которые обеспечиваются диспетчерским обслуживанием воздушного движения или местонахождение которых известно органу обслуживания воздушного движения.
      При полетно-информационном обслуживании окончательное решение относительно любого предлагаемого изменения плана полета возлагается на командира воздушного судна.
      392. В том случае, когда органы ОВД обеспечивают одновременно полетно-информационное обслуживание и диспетчерское обслуживание воздушного движения, предоставление диспетчерского обслуживания воздушного движения осуществляется на первоочередной основе по отношению к предоставлению полетно-информационного обслуживания во всех случаях, когда этого требует предоставление диспетчерского обслуживания воздушного движения.
      393. Полетно-информационное обслуживание включает предоставление следующей информации:
      1) предупреждения по району аэродрома и по маршрутам и районам полетов, выдаваемые метеорологическим органом;
      2) касающейся вулканической деятельности, предшествующей извержению, вулканических извержений, а также облаков вулканического пепла;
      3) касающейся выброса в атмосферу радиоактивных веществ или токсических химических веществ;
      4) об изменении эксплуатационного состояния навигационных средств;
      5) об изменении состояния аэродромов и связанных с ними средств, включая информацию о состоянии рабочих площадей аэродрома, когда они покрыты снегом, льдом или значительным слоем воды;
      6) о беспилотных неуправляемых аэростатах;
      7) информации, которая влияет на безопасность полетов.
      394. Органы ОВД передают специальные донесения с бортов воздушных судов другим соответствующим воздушным судам, связанному с ними метеорологическому органу и другим соответствующим органам ОВД.
      395. Кроме информации, указанной в пункте 393 настоящей Инструкции, полетно-информационное обслуживание, предоставляемое воздушным судам, выполняющим полеты по ПВП, включает предоставление имеющейся информации относительно движения и погодных условий по маршруту полета, в которых полет по ПВП выполнить не возможно.

Параграф 2. Служба автоматической передачи информации
в районе аэродрома (ATIS)

      396. Радиовещательные передачи службы автоматической передачи информации в районе аэродрома (ATIS) обеспечиваются на тех аэродромах, где требуется снизить нагрузку на ОВЧ-каналы двусторонней связи ОВД "воздух – земля". Варианты радиовещательных передач ATIS:
      1) одна радиовещательная передача для прибывающих воздушных судов;
      2) одна радиовещательная передача для вылетающих воздушных судов;
      3) одна радиовещательная передача для прибывающих и вылетающих воздушных судов;
      4) две радиовещательные передачи соответственно для прибывающих и вылетающих воздушных судов на тех аэродромах, где продолжительность радиовещательной передачи для прибывающих и вылетающих воздушных судов была бы слишком большой.
      397. Для радиовещательных передач ATIS используется дискретная частота ОВЧ-диапазона. Если нельзя использовать дискретную частоту, передачу можно вести по речевому(ым) каналу(ам) наиболее подходящего навигационного средства (средств) в районе аэродрома, при условии, что он имеет достаточную зону действия и обеспечивает необходимое качество приема сигнала и что обозначение этого навигационного средства чередуется с данной передачей таким образом, чтобы последняя не была забита.
      398. Радиовещательные передачи ATIS не ведутся по речевому каналу ILS.
      399. Радиовещательные передачи ATIS предусматривают:
      1) радиовещательную информацию в отношении одного аэродрома;
      2) ведение радиовещательной передачи непрерывно и с повторением;
      3) обновление радиовещательной информации, когда происходит существенное изменение;
      4) распространение сообщений ATIS органами ОВД;
      5) доведение информации, содержащейся в текущей радиовещательной передаче до сведения соответствующего (-их) органа (-ов) ОВД, обеспечивающего (-их) воздушные суда информацией, касающейся захода на посадку, посадки и взлета, в том случае, когда данное сообщение не готовилось этим (-и) органом (-ами);
      6) обозначение индексом сообщения ATIS в виде буквы из фонетического алфавита ICAO. Последующим сообщениям ATIS индексы присваиваются в алфавитном порядке;
      7) подтверждение воздушными судами приема радиовещательной информации после установления связи с органом ОВД, обеспечивающим диспетчерское обслуживание;
      8) обеспечение экипажей воздушных судов диспетчером органа ОВД текущими данными об установке высотомера.
      400. При ведении радиовещательных передач ATIS на нескольких языках для каждого языка используется дискретный канал.
      401. В том случае, когда из-за быстро изменяющихся метеорологических условий нецелесообразно включать в радиовещательную передачу ATIS метеорологическую сводку, в сообщениях ATIS указывается, что соответствующая информация о погоде будет передана при первоначальном установлении связи с соответствующим органом ОВД.
      402. При докладе экипажа воздушного судна о получении текущей радиовещательной передачи ATIS диспетчер органа ОВД передает экипажу воздушного судна данные об установке высотомера.
      403. Если экипаж воздушного судна докладывает о приеме устаревшей радиовещательной передачи ATIS, диспетчер органа ОВД дает команду на прослушивание новой информации.
      404. Продолжительность радиовещательной передачи сообщения ATIS не должна превышать 30 секунд.

Параграф 3. Радиовещательные передачи ATIS для прибывающих
и вылетающих воздушных судов

      405. Радиовещательные передачи ATIS, содержащие информацию как для прибывающих, так и вылетающих воздушных судов, включают следующие элементы информации в указанном порядке:
      1) название аэродрома;
      2) буквенный индекс;
      3) время наблюдения;
      4) тип предполагаемого захода на посадку;
      5) используемая (-ые) ВПП; состояние аэродромной системы аварийного торможения, представляющее потенциальную опасность, если таковая имеется;
      6) состояние поверхности ВПП и эффективность торможения (коэффициент сцепления);
      7) задержка в зоне ожидания (при необходимости);
      8) эшелон перехода;
      9) другая важная оперативная информация;
      10) направление и скорость ветра, с учетом его порывов;
      11) видимость и дальность видимости на ВПП в сложных метеоусловиях;
      12) текущая погода;
      13) облачность 1500 метров (5000 футов) или ниже, наличие кучево-дождевой облачности;
      14) температура воздуха;
      15) температура точки росы;
      16) данные для установки высотомера;
      17) любая имеющаяся информация об особых метеорологических явлениях в зонах захода на посадку, взлета и набора высоты, включая сдвиг ветра, и информацию о недавних явлениях погоды, влияющих на производство полетов;
      18) прогноз на посадку типа "тренд";
      19) особые указания ATIS.
      406. Радиовещательные передачи ATIS, содержащие информацию только для прибывающих воздушных судов, включают в себя следующие элементы информации в указанном порядке:
      1) название аэродрома;
      2) буквенный индекс;
      3) время наблюдения;
      4) тип предполагаемого захода на посадку;
      5) используемая (-ые) ВПП; состояние аэродромной системы аварийного торможения, представляющее потенциальную опасность, если таковая имеется;
      6) состояние поверхности ВПП и эффективность торможения (коэффициент сцепления);
      7) задержка в зоне ожидания (при необходимости);
      8) эшелон перехода;
      9) другая важная оперативная информация;
      10) направление и скорость ветра, с учетом его порывов;
      11) видимость и дальность видимости на ВПП в сложных метеоусловиях;
      12) текущая погода;
      13) облачность 1500 метров (5000 футов) или ниже, наличие кучево-дождевой облачности;
      14) температура воздуха;
      15) температура точки росы;
      16) данные для установки высотомера;
      17) любая имеющаяся информация об особых метеорологических явлениях в зонах захода на посадку, взлета и набора высоты, включая сдвиг ветра, и информацию о недавних явлениях погоды, влияющих на производство полетов;
      18) прогноз на посадку типа "тренд";
      19) особые указания ATIS.
      407. Радиовещательные передачи ATIS, содержащие информацию только для вылетающих воздушных судов, включают в себя следующие элементы информации в указанном порядке:
      1) название аэродрома;
      2) буквенный индекс;
      3) время наблюдения;
      4) используемая (-ые) ВПП; состояние аэродромной системы аварийного торможения, представляющее потенциальную опасность, если таковая имеется;
      5) состояние поверхности ВПП и эффективность торможения (коэффициент сцепления);
      6) другая важная оперативная информация;
      7) направление и скорость ветра, с учетом его порывов;
      8) видимость и дальность видимости на ВПП в сложных метеоусловиях;
      9) текущая погода;
      10) облачность 1500 метров (5000 футов) или ниже, наличие кучево-дождевой облачности;
      11) температура воздуха на соответствующей ВПП;
      12) особые указания ATIS;
      13) данные для установки высотомера;
      14) любая имеющаяся информация об особых метеорологических явлениях в зонах взлета и посадки, включая сдвиг ветра.

19. Аварийное оповещение

Параграф 1. Применение

      408. Аварийным оповещением обеспечиваются:
      1) все воздушные суда, которым предоставляется диспетчерское обслуживание;
      2) воздушные суда, терпящие бедствие, о которых стало известно органам ОВД;
      3) воздушные суда, в отношении которых известно или предполагается, что они являются объектом незаконного вмешательства.
      409. Органам ОВД предоставляется информация, относящаяся к аварийному положению воздушного судна, выполняющего полет в пределах их района (зоны) ответственности для передачи такой информации соответствующему координационному центру поиска и спасания.
      410. Органы ОВД обеспечивают контроль за соблюдением экипажем воздушного судна положений, касающиеся представления, заполнения, применения и закрытия плана полета, за исключением положений, когда план полета закрывается в неконтролируемом воздушном пространстве.
      411. В случае возникновения аварийного положения с воздушным судном, находящимся на ОВД у диспетчера АДЦ (диспетчерского пункта района аэродрома) он уведомляет об этом аварийно – спасательную команду аэродрома посадки и соответствующий координационный центр поиска и спасания.
      412. Экипаж воздушного судна выходит на радиосвязь с органом ОВД каждые 30 минут полета (с момента последнего сеанса радиосвязи), для того, чтобы указать, что полет проходит в соответствии с планом (если органом ОВД не назначено время очередного сеанса радиосвязи). Донесение включает опознавательный индекс (позывной) воздушного судна и слова "полет проходит нормально" или "борт порядок".
      Если в назначенное или расчетное время передачи донесения экипаж воздушного судна не предоставил донесение, орган ОВД в течение 30 минут принимает необходимые меры для получения этого донесения, и по истечении этого времени, если донесение не получено, применяет положения, касающиеся "стадии неопределенности" в соответствии с пунктом 414 настоящей Инструкции.

Параграф 2. Уведомление координационных центров поиска
и спасания и смежных органов ОВД

      413. Аварийным оповещением обеспечиваются:
      1) все воздушные суда, обеспечиваемые диспетчерским обслуживанием воздушного движения;
      2) другие воздушные суда, представившие план полета или известные органам ОВД из других источников;
      3) воздушные суда, в отношении которых известно или предполагается, что они являются объектом незаконного вмешательства.
      Центры полетной информации и районные диспетчерские центры служат главным пунктом для сбора всей полетной информации, относящейся к аварийному положению воздушного судна, выполняющего полет в пределах соответствующего района полетной информации или диспетчерского района, и передачи такой информации соответствующему координационному центру поиска и спасания.
      В случае возникновения аварийного положения с воздушным судном, находящимся на ОВД у диспетчера АДЦ (ДПРА), он уведомляет об этом соответствующий центр полетной информации или районный диспетчерский центр, который в свою очередь уведомляет координационный центр поиска и спасания.
      В зависимости от складывающейся обстановки, диспетчер АДЦ (ДПРА) сначала оповещает местные аварийно-спасательные службы, которые могут оказать необходимую немедленную помощь.
      414. Органы ОВД уведомляют координационные центры поиска и спасания, как только будет сочтено, что воздушное судно находится в аварийном положении, в следующих случаях:
      1) стадия неопределенности (INСЕRFА) наступает, если:
      от экипажа воздушного судна не получено донесение в течении 30 минут после назначенного или расчетного времени передачи донесения, либо после первой неудачной попытки установить связь с таким воздушным судном, в зависимости от того, что наступает раньше;
      в течение 30 минут после расчетного времени прибытия, воздушное судно не прибыло в пункт назначения, а радиосвязь с ним отсутствует.
      2) стадия тревоги (АLЕRFА) наступает, если:
      в стадии неопределенности, при последующих попытках установить связь с экипажем воздушного судна или запросах в другие источники не удалось получить какие-либо сведения о воздушном судне;
      экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее по прошествии 5 минут после расчетного времени посадки, а радиосвязь с данным воздушным судном прекратилась;
      получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояние воздушного судна ухудшилось, но не настолько, что возможна вынужденная посадка;
      известно или предполагается, что воздушное судно стало объектом незаконного вмешательства.
      3) стадия бедствия (DЕТRЕSFА) наступает, если:
      в стадии тревоги получена информация, что воздушное судно терпит бедствие;
      по сообщению экипажа воздушного судна или по другим сообщениям известно, что остаток топлива на борту воздушного судна не гарантирует безопасного окончания полета;
      получена информация, что эксплуатационное состояние воздушного судна не гарантирует безопасного окончания полета;
      получена информация, что воздушное судно собирается выполнить или выполнило вынужденную посадку.
      415. Информация, передаваемая в координационный центр поиска и спасания, имеет следующее содержание:
      1) стадия аварийного положения (INСЕRFА, АLЕRFА или DЕТRЕSFА);
      2) наименование органа, передающего сообщение;
      3) характер происшествия;
      4) необходимая информация, касающаяся плана полета;
      5) орган, у которого был на связи экипаж воздушного судна в последний раз, время и использованное средство;
      6) информация о последнем местоположении и способ ее определения;
      7) окраска и отличительная маркировка воздушного судна (при наличии информации);
      8) наличие опасных грузов;
      9) действия, предпринятые органом, передающим уведомление и другие необходимые сведения.
      416. Кроме уведомления о стадии неопределенности координационный центр поиска и спасания обеспечивается:
      1) любой дополнительной информацией и об изменении аварийного положения по стадиям;
      2) информацией об отмене аварийной обстановки (если аварийная обстановка не отменена координационным центром поиска и спасания).
      417. В случае если аварийное оповещение требуется в отношении полета, выполняемого через несколько РПИ или диспетчерских районов (зон), и имеются сомнения в отношении местоположения данного воздушного судна, ответственность за координацию такого оповещения возлагается на органы ОВД:
      1) в районе (зоне) ответственности которого воздушное судно выполняло полет во время последнего выхода на связь "воздух – земля";
      2) в район (зону) ответственности которого следовало воздушное судно в момент последнего выхода на связь "воздух – земля", находясь на границе двух РПИ или диспетчерских районов (зон);
      3) в районе (зоне) ответственности которого расположен аэродром (пункт) посадки данного воздушного судна:
      если воздушное судно не оснащено оборудованием двусторонней радиосвязи;
      от экипажа воздушного судна не требовалась передача донесений о местоположении.
      418. Орган ОВД, отвечающий за аварийное оповещение:
      1) кроме уведомления координационного центра поиска и спасания, уведомляет о введении аварийной стадии или стадий смежные органы ОВД (УВД);
      2) используя имеющиеся средства, просит смежные органы ОВД (УВД) оказать помощь в получении информации о воздушном судне, которое, как предполагается, находится в аварийном положении;
      3) собирает информацию, накопленную на каждой аварийной стадии, и после проведения уточнений передает ее в координационный центр поиска и спасания;
      4) при получении информации о нормализации обстановки на воздушном судне или выходе этого воздушного судна из района (зоны) ответственности объявляет об отмене аварийного положения.
      419. В случае проведения длительной поисково-спасательной операции допускается введение ограничений на использование воздушного пространства в районе проведения поисково-спасательных операций на полеты воздушных судов, не занятых в осуществлении поисково-спасательных операций.
      420. Органы ОВД при необходимости используют все имеющиеся средства связи для установления и поддержания связи с воздушным судном, находящимся в аварийном положении, и для запроса сведений об этом воздушном судне.
      421. Если воздушное судно находится в стадии неопределенности или в стадии бедствия орган ОВД при наличии связи с эксплуатантом сообщает ему об этом.

Параграф 3. Передача информации воздушным судам,
выполняющим полет вблизи воздушного судна, находящегося
в аварийном положении

      422. Если орган ОВД устанавливает, что воздушное судно находится в аварийном положении, он информирует об этом другие воздушные суда, на полет которых это может оказать влияние, за исключением случаев, указанных в пункте 423 настоящей Инструкции.
      423. Если орган ОВД имеет информацию, что воздушное судно является объектом незаконного вмешательства, в сообщениях, передаваемых по каналам связи "воздух – земля", не передается характер аварийного положения, если об этом не было сообщено экипажем воздушного судна.

20. Координация действий между
эксплуатантом и органами обслуживания воздушного движения

      424. При выполнении своих задач органы ОВД учитывают потребности эксплуатанта в части предоставления информации о движении его воздушных судов, и предоставляют в случаях, установленных настоящей Инструкции, такую информацию.
      425. По запросу эксплуатанта ему или назначенному им представителю и при наличии возможности предоставляются сообщения (в том числе донесения о местоположении), получаемые органами ОВД и касающиеся выполнения полета, руководство которым обеспечивается этим эксплуатантом.

21. Координация действий между органами ОВД и УВД

      426. Координация действий между органами ОВД и УВД, в отношении полетов воздушных судов, осуществляется при предварительном, суточном, текущем планировании использования воздушного пространства, а также при обслуживании воздушного движения.
      427. Между органами ОВД и органами УВД производится обмен информацией, относящейся к безопасному и беспрепятственному производству полетов воздушных судов.
      428. При отклонении воздушного судна от установленного маршрута полета орган ОВД (УВД) принимает следующие меры:
      1) используя все имеющиеся средства, устанавливает связь с экипажем воздушного судна, передает его местоположение и предпринимает меры для вывода воздушного судна на установленный маршрут полета;
      2) информирует смежные органы ОВД и УВД, в район ответственности которых воздушное судно вошло или может войти в результате отклонения.
      429. Если орган ОВД получил информацию, что отклонившееся от курса или неопознанное воздушное судно может быть объектом незаконного вмешательства, информирует об этом орган УВД в соответствии со схемой оповещения.

21-1. Координация между органами ОВД и службой управления
аэронавигационной информацией

      Сноска. Инструкция дополнена главой 21-1 в соответствии с приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

      429-1. Служба управления аэронавигационной информацией предоставляет органам ОВД документы аэронавигационной информации, необходимые для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности воздушного движения. К таким документам относятся:
      1) сборник аэронавигационной информации (AIP) Республики Казахстан;
      2) перечень воздушных трасс и местных воздушных линий Республики Казахстан;
      3) сборник аэродромов Республики Казахстан;
      4) обзорные карты воздушных трасс Республики Казахстан и сопредельных государств;
      5) извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил или информацию об опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов (далее – NOTAM).
      Органам ОВД, по запросу, предоставляются документы аэронавигационной информации смежных государств, если они имеются в наличии в службе аэронавигационной информации.
      429-2. Для обеспечения органов службы управления аэронавигационной информацией сведениями позволяющие им выдавать самую последнюю предполетную информацию и удовлетворять потребность в аэронавигационной информации пользователей воздушного пространства, органы ОВД незамедлительно сообщают органам службы управления аэронавигационной информацией обо всех изменениях аэронавигационной обстановки, касающихся:
      1) установления, отмены и запланированных значительных изменений (включая эксплуатационные проверки) границ (горизонтальных и вертикальных), предписаний и правил, применимых к:
      районам (зонам) ответственности обслуживания воздушного движения;
      зонам взлета и посадки;
      маршрутам ОВД;
      районам полетной информации (неконтролируемого ВП);
      районам местных диспетчерских пунктов;
      местным воздушным линиям;
      2) местоположения, частот, позывных, идентификаторов, известных отклонений, периодов технического обслуживания радионавигационных средств, средств связи и наблюдения;
      3) схем полетов в зоне ожидания, захода на посадку, прибытия и вылета, снижения шума и других соответствующих процедур, определяющих полеты;
      4) эшелонов перехода, абсолютных высот перехода и абсолютных минимальных высот в секторе;
      5) наземных эксплуатационных процедур на аэродроме (включая процедуры в условиях ограниченной видимости);
      часов работы органов ОВД;
      7) схем и структуры сети маршрутов обслуживания воздушного движения;
      8) любую другую информацию, считающуюся важной для производства полетов.
      429-3. Прежде чем вводить изменения в аэронавигационную систему, органы ОВД должны учитывать время, необходимое службе управления аэронавигационной информацией для подготовки, оформления и выпуска соответствующего материала, предназначенного для опубликования.
      В случае если вводимые изменения подлежат включению в аэронавигационные карты и (или) автоматизированные системы, они должны представляться службе управления аэронавигационной информацией в сроки, определяемые системой регламентации и контролирования аэронавигационной информации (AIRAC), установленной Правилами обеспечения аэронавигационной информацией эксплуатантов воздушных судов, утвержденных постановлением Правительства Республики Казахстан от 29 декабря 2010 года № 1441 «Об утверждении Правил обеспечения аэронавигационной информацией эксплуатантов воздушных судов.

21-2. Координация между службами обслуживания воздушного движения
и службой эксплуатации радиотехнического оборудования и связи

      Сноска. Инструкция дополнена главой 21-2 в соответствии с приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

      429-4. Обо всех изменениях в работе средств радиотехнического обеспечения полетов и связи (включая их включение и выключение) персонал службы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (далее – ЭРТОС) докладывает руководителю полетов (диспетчеру ОВД).
      429-5. Служба эксплуатации радиотехнического оборудования и связи обеспечивает органы ОВД информацией или средствами индикации отказа или неисправного функционирования радиотехнических средств, обеспечивающих процедуры захода на посадку в соответствии со следующими требованиями:
      1) для диспетчерского пункта подхода:
      в течение не более 2 минут в отношении радиотехнических средств, определяющих процедуры подхода по стандартной процедуре прибытия (по приборам), начальный и промежуточный этап захода;
      незамедлительно в отношении радиотехнических средств (включая установленные на ВПП), определяющих процедуры конечного этапа захода и посадку по завершению захода на посадку по приборам;
      незамедлительно в отношении радиотехнических средств (включая установленные на ВПП), определяющих процедуры этапа взлета и начального набора высоты согласно процедуре вылета по приборам;
      2) для аэродромного диспетчерского пункта:
      незамедлительно в отношении радиотехнических средств (включая установленные на ВПП), определяющих процедуры конечного этапа захода и посадку по завершению захода на посадку;
      незамедлительно в отношении радиотехнических средств (включая установленные на ВПП), определяющих процедуры этапа взлета и начального набора высоты согласно процедуре вылета по приборам.
      Порядок обеспечения информацией или средствами индикации об отказе или неисправном состоянии в отношении других средств радиотехнического оборудования и связи, обеспечивающих полеты, излагается в инструкции по взаимодействию между службой ЭРТОС и службой ОВД данного аэродрома, утверждаемой приказом руководителя организации гражданской авиации (филиала).

22. Порядок действий в аварийной обстановке при
отказе связи и в непредвиденных обстоятельствах

Параграф 1. Порядок действий в аварийной обстановке

      430. При получении сообщения об аварийной обстановке, орган ОВД предпринимает следующие действия:
      1) принимает меры для опознавания воздушного судна, уточняет характер происшествия, намерения экипажа воздушного судна, местоположение и эшелон полета воздушного судна, если эта информация не была представлена экипажем воздушного судна или неизвестна;
      2) предоставляет необходимую помощь по запросу экипажа воздушного судна;
      3) по запросу экипажа воздушного судна привлекает другой орган ОВД или службы, которые в состоянии оказать ему помощь;
      4) запрашивает у экипажа воздушного судна информацию о количестве людей на борту, количестве оставшегося топлива, наличии опасных грузов;
      5) уведомляет заинтересованные органы в соответствии со схемой оповещения.
      431. Воздушному судну, находящемуся в аварийном положении, включая акты незаконного вмешательства, предоставляется приоритет по отношению к другим воздушным судам.
      432. Предполагается, что экипаж воздушного судна, оборудованного приемоответчиком ВОРЛ, устанавливает код "7500" для того, чтобы указать, что воздушное судно является объектом незаконного вмешательства, а код "7700" для того, чтобы указать, что оно подвергается серьезной и непосредственной опасности и ему требуется немедленная помощь. Воздушное судно, оборудованное передатчиками других систем наблюдения, включая ADS-B и ADS-С, может передавать аварийный сигнал и/или сигнал срочности, используя для этого имеющиеся средства.
      433. В случае неустойчивой автоматической индикации кода "7500" в режиме "А", диспетчер органа ОВД дает команду на переключение декодера ВОРЛ в режиме "А" сначала на код "7500", а затем – "7700".
      434. Получив информацию о том, что воздушное судно подвергается акту незаконного вмешательства или получено предупреждение об угрозе взрыва на борту воздушного судна, органы ОВД обеспечивают запросы экипажа воздушного судна, включая предоставление информации об аэронавигационных средствах, правилах и видах обслуживания, относящихся к маршруту полета и к аэродрому предполагаемой посадки, а также предпринимают необходимые действия для обеспечения беспрепятственного выполнения полета на всех этапах.
      435. Органы ОВД дополнительно предпринимают следующие действия:
      1) продолжают передавать информацию, относящуюся к безопасному выполнению полета, не дожидаясь ответа от экипажа воздушного судна;
      2) контролируют полет, используя для этого все имеющиеся средства, а также координируют передачу ОВД со смежными органами ОВД (УВД);
      3) информируют соответствующие органы ОВД (УВД), включая смежные РПИ, которые имеют отношение к полету. При этом должны учитываться факторы, которые влияют на ход полета, включая запас топлива, возможность изменения маршрута и пункта назначения, для того чтобы своевременно обеспечить каждый орган ОВД соответствующей информацией об ожидаемом или возможном входе воздушного судна в его район ответственности;
      4) уведомляют:
      эксплуатанта или назначенного им представителя (при наличии возможности);
      соответствующий координационный центр поиска и спасания согласно схемы оповещения;
      5) передают информацию, относящуюся к актам незаконного вмешательства назначенному уполномоченному органу.
      436. В случае получения информации об угрозе, связанной с размещением на борту воздушного судна бомбы или другого взрывного устройства орган ОВД применяет следующие дополнительные действия:
      1) при наличии прямой радиосвязи информирует экипаж воздушного судна об угрозе и обстоятельствах, связанных с этой угрозой;
      2) при отсутствии прямой радиосвязи информирует экипаж воздушного судна через другие органы ОВД или по другим имеющимся каналам.
      437. Орган ОВД уточняет намерения экипажа воздушного судна и сообщает о них органам ОВД (УВД), имеющих отношение к этому полету.
      438. В отношении этого воздушного судна принимаются меры, исключающие создание угрозы безопасности для выполнения полетов других воздушных судов, а также наземного персонала и наземных сооружений.
      439. Экипажу воздушного судна, находящемуся в полете, выдается новое разрешение следовать до пункта назначения. При запросе экипажем воздушного судна разрешения на набор высоты или снижение, которое выполняется для того, чтобы уровнять (уменьшить) разницу между внешним атмосферным давлением и атмосферным давлением на борту воздушного судна, орган ОВД выдает такое разрешение.
      440. Воздушному судну, находящемуся на земле дается указание следовать на стоянку (место), специально выделенную для этих целей, расположенную (-ое) как можно дальше от других воздушных судов и сооружений и, при необходимости, освободить ВПП. Если осуществляется эвакуация пассажиров и экипажа воздушного судна, другие воздушные суда, транспортные средства и наземный персонал должны находиться на безопасном удалении от воздушного судна, подвергающегося угрозе.
      441. Органы ОВД не дают каких-либо рекомендаций или предложений экипажу воздушного судна относительно действий в отношении взрывного устройства.
      442. Экипажу воздушного судна, в отношении которого известно или предполагается, что оно является объектом незаконного вмешательства или которое по иным причинам необходимо изолировать дается указание следовать на стоянку, специально выделенную для этих целей, расположенную как можно дальше от других воздушных судов и сооружений. В случае, когда такая стоянка занята или не определена, экипажу воздушного судна дается разрешение занять место по предварительной договоренности с администрацией аэродрома. Маршрут руления выбирается таким образом, чтобы свести к минимуму любую угрозу безопасности для людей, других воздушных судов и сооружений на аэродроме.

Параграф 2. Аварийное снижение

      443. При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне командиру воздушного судна предоставляется право самостоятельно изменить эшелон (высоту) с немедленным докладом об этом органу ОВД.
      В этом случае командир воздушного судна, не изменяя эшелона (высоты) полета, отворачивает воздушное судно вправо на 30^о (градусов) от оси маршрута и, пройдя 20 километров, выводит его на прежний курс с одновременным изменением высоты до выбранного эшелона (высоты) полета. О выполнении маневра командир воздушного судна информирует орган ОВД.
      В случаях требующих немедленного снижения, командир воздушного судна выполняет его с момента начала отворота в пределах ограничений руководства по летной эксплуатации. Заняв новый эшелон (высоту) полета, командир воздушного судна по согласованию с органами ОВД выводит воздушное судно на воздушную трассу или местную воздушную линию.
      444. Орган ОВД, получив сообщение о выполнении аварийного снижения с пересечением эшелонов, занятых другими воздушными судами, предпринимает все возможные меры для обеспечения безопасности воздушного движения. Органы ОВД передают информацию о выполнении аварийного снижения воздушным судам, с которыми конфликтует воздушное судно, выполняющее аварийное снижение.
      445. После передачи информации о выполнении аварийного снижения орган ОВД передает всем воздушным судам указания о дальнейших действиях, которые необходимо предпринять во время и после аварийного снижения. Кроме того, соответствующий орган ОВД информирует об этом заинтересованные органы ОВД (УВД).

Параграф 3. Отказ наземного радиооборудования

      446. В случае полного отказа наземного радиооборудования, используемого для целей ОВД, диспетчер органа ОВД:
      1) предпринимает попытку установить радиосвязь на аварийной частоте 121,5 МГц;
      2) информирует об отказе смежные диспетчерские пункты или органы ОВД (УВД);
      3) сообщает смежным диспетчерским пунктам или органам ОВД (УВД) информацию о воздушной обстановке;
      4) согласовывает процедуры по обеспечению и выдерживанию установленных интервалов эшелонирования воздушных судов, в случае выхода на связь с этими диспетчерским пунктам или органам ОВД (УВД);
      5) ограничивает или запрещает смежным диспетчерским пунктам или органам ОВД (УВД) вход воздушных судов, выполняющие контролируемые полеты, в свой район (зону) ответственности до восстановления работоспособности отказавшего радиооборудования.
      447. Для того чтобы уменьшить последствия полного отказа наземного радиооборудования в целях обеспечения безопасности полетов, разрабатываются инструкции по резервированию средств РТОП и связи в соответствии с Правилами радиотехнического обеспечения полетов и авиационной радиосвязи в гражданской авиации утвержденных постановлением Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2010 года № 1525.

Параграф 4. Блокированная частота

      448. В случае непреднамеренного блокирования частоты ведения радиосвязи бортовым приемопередатчиком принять следующие меры:
      1) принять меры по опознаванию воздушного судна, блокирующего частоту;
      2) если воздушное судно опознано, попытаться установить связь с этим воздушным судном на любой ОВЧ-частоте, назначенной для использования экипажами воздушных судов для связи "воздух – воздух", на аварийной частоте 121,5 МГц или с помощью любых других средств связи, а если воздушное судно находится на земле, посредством прямого контакта;
      3) если связь с соответствующим воздушным судном установлена, летному экипажу дается указание немедленно принять меры для прекращения непреднамеренных передач на соответствующей диспетчерской частоте;
      4) если блокирование частоты устранить не удается, для целей ОВД используется резервная частота.

Параграф 5. Несанкционированное использование частоты ОВД

      449. При несанкционированном использовании частоты посторонними лицами, орган ОВД выполняет следующие действия:
      1) отменяет переданные ложные или вводящие в заблуждение указания или разрешения;
      2) информирует экипажи воздушных судов находящихся на связи о том, что передаются ложные и вводящие в заблуждение указания или разрешения;
      3) дает указание экипажам воздушных судов находящихся на связи проверить указания и разрешения до выполнения действий;
      4) при необходимости дать указание экипажам воздушных судов находящихся на связи перейти на другую частоту;
      5) информировать экипажи воздушных судов находящихся на связи о прекращении передачи ложных и вводящих в заблуждение указаний или разрешений.
      450. В случае обнаружения передачи ложных или вводящих в заблуждение указаний или разрешений служба ОВД информирует службу эксплуатации радиотехнического оборудования, и связи о принятии мер для установления передатчика и прекращения передач.

Параграф 6. Аварийное эшелонирование

      451. Если в аварийной ситуации не представляется возможным выдерживать установленные интервалы горизонтального эшелонирования, может использоваться аварийное эшелонирование, соответствующее половине применяемого минимума вертикального эшелонирования (150 метров (500 футов)) между воздушными судами в воздушном пространстве, где применяется минимум вертикального эшелонирования в 300 метров (1000 футов), и 300 метров (1000 футов) между воздушными судами в воздушном пространстве, где применяется минимум вертикального эшелонирования 600 метров (2000 футов).
      452. При применении аварийного эшелонирования экипажи воздушных судов информируются о его применении и используемом минимуме. Кроме того, всем соответствующим экипажам воздушных судов предоставляется информации об основном движении.

Параграф 7. Выдача краткосрочных предупреждений
о конфликтной ситуации

      453. Выдача краткосрочных предупреждений о конфликтной ситуации (сокращенная аббревиатура на английском языке – STCA, (далее – STCA)) является функцией, встроенной в АС УВД. Цель функции STCA заключается в оказании помощи диспетчеру органа ОВД в предотвращении столкновения воздушных судов посредством своевременной выдачи предупреждения о прогнозируемом или фактическом нарушении установленных минимумов эшелонирования.
      При использовании функции STCA текущие и прогнозируемые данные о местоположении воздушных судов, располагающие возможностью передавать донесения о барометрической высоте, контролируются с целью определения взаимоположения воздушных судов. Если прогнозируется сокращение интервала между воздушными судами, до величины менее установленного интервала эшелонирования в течение определенного периода времени, диспетчеру органа ОВД, в районе ответственности которого находятся воздушные суда, будет выдаваться звуковое и (или) визуальное предупреждение.
      454. При использовании функции STCA органом ОВД совместно с поставщиком оборудования АС УВД разрабатываются инструкции, касающиеся использования функции STCA. Такие Инструкции утверждаются руководителем аэронавигационной организации (ее подразделения).
      455. В инструкциях, касающихся использования функции STCA, оговариваются:
      1) типы воздушных судов, которые имеют право выдавать STCA;
      2) сектора или районы воздушного пространства, в которых реализуется функция STCA;
      3) метод отображения STCA диспетчеру;
      4) параметры выдачи предупреждений, а также время предупреждения;
      5) условия, при которых функция STCA запрещена на отдельных линиях пути воздушных судов;
      6) процедуры, применяемые в отношении полетов, для которых запрещена функция STCA.
      456. В случае выдачи STCA в отношении контролируемых полетов диспетчер органа ОВД предпринимает действия для исключения возможности нарушения установленного интервала эшелонирования.
      Необоснованные предупреждения следует игнорировать.
      457. После выдачи STCA органу ОВД и нарушении установленного минимума эшелонирования составляется отчет об инциденте.
      458. Служба ОВД обеспечивает сохранность электронных записей всех выданных STCA в течение 30 дней.

Параграф 8. Правила, применяемые в отношении воздушных
судов, оборудованных бортовыми системами предупреждения
столкновений

      459. В случае, если экипаж воздушного судна сообщает о получении рекомендации БСПС по разрешению угрозы столкновения (сокращенная аббревиатура на английском языке – RA, (далее-RA)), диспетчер органа ОВД не предпринимает действий по изменению траектории полета воздушного судна, пока экипаж воздушного судна не доложит, что конфликтная ситуация разрешена.
      460. При получении доклада экипажа воздушного судна о выполнении действий связанных с RA орган ОВД прекращает выдавать указания по выполнению полета экипажу данного воздушного судна. Экипаж воздушного судна самостоятельно обеспечивает соблюдение установленных интервалов эшелонирования с другими воздушными судами, непосредственно затрагиваемыми маневрированием.
      Диспетчер органа ОВД возобновляет обеспечение установленных интервалов эшелонирования:
      1) при получении от экипажа воздушного судна доклада о том, что маневр закончен и полет выполняется согласно ранее полученному диспетчерскому разрешению;
      2) диспетчер органа ОВД подтверждает получение от экипажа воздушного судна доклада и выдает диспетчерское разрешение, которое подтверждается экипажем воздушного судна.
      461. Фразеология, используемая органами ОВД и экипажами воздушных судов при срабатывании БСПС, содержится в Правилах фразеологии радиообмена при выполнении полетов и обслуживании воздушного движения, утвержденных приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 15 октября 2010 года № 454 (зарегистрирован в реестре нормативных правовых актов за № 6635).

Параграф 9. Выдача предупреждения
о минимальной безопасной абсолютной высоте

      462. Выдача предупреждения о минимальной безопасной абсолютной высоте является функцией системы обработки радиолокационных данных. Цель функции предупреждения о минимальной безопасной абсолютной высоте (сокращенная аббревиатура на английском языке – MSAW, (далее - MSAW)) заключается в оказании диспетчеру органа ОВД помощи в предотвращении происшествий, связанных со столкновениями воздушных судов с земной поверхностью, посредством своевременной выдачи предупреждения о возможном нарушении минимальной безопасной абсолютной (относительной) высоты.
      463. При использовании функции MSAW, сообщаемые воздушными судами эшелоны, сравниваются с установленными минимальными безопасными абсолютными высотами. В том случае, когда обнаруживается или прогнозируется, что эшелон воздушного судна меньше применяемой минимальной безопасной абсолютной высоты, диспетчеру будет выдаваться звуковое или визуальное предупреждение.
      464. При использовании функции MSAW органом ОВД совместно с поставщиком оборудования АС УВД разрабатываются инструкции, касающиеся использования функции MSAW. Такие Инструкции утверждаются руководителем аэронавигационной организации (ее подразделения).
      465. В инструкциях, касающихся использования функции MSAW, оговариваются:
      1) типы воздушных судов, которые имеют право выдавать MSAW;
      2) сектора или районы воздушного пространства, для которых определены минимальные безопасные абсолютные высоты MSAW и в пределах которых реализуется функция MSAW;
      3) значения установленных минимальных безопасных абсолютных (относительных) высот MSAW;
      4) метод отображения MSAW;
      5) параметры выдачи MSAW, а также время предупреждения;
      6) условия, при которых функция MSAW может быть запрещена на отдельных линиях пути воздушных судов, а также процедуры, применяемые в отношении полетов, для которых запрещена функция MSAW.
      466. В случае выдачи MSAW в отношении контролируемого полета предпринимаются следующие действия:
      1) если воздушное судно обеспечивается векторением, экипажу воздушного судна дается указание немедленно занять установленный безопасный эшелон (высоту) полета и, если это необходимо, назначается новый курс;
      2) в других случаях диспетчер органа ОВД информирует экипаж воздушного судна о том, что получено предупреждение относительно минимальной безопасной абсолютной (относительной) высоты и выдает указание проверить правильность установки давления на высотомере и заданный эшелон (высоту) полета воздушного судна.
      467. После выдачи MSAW орган ОВД составляется отчет об инциденте при воздушном движении только в случае непреднамеренного нарушения минимальной безопасной абсолютной (относительной) высоты, которое может привести к столкновению соответствующего исправного воздушного судна с землей.

Параграф 10. Изменение радиотелефонного
позывного воздушного судна

      468. Орган ОВД может дать указание экипажу воздушного судна изменить радиотелефонный позывной в интересах безопасности, когда сходство между двумя или более радиотелефонными позывными воздушных судов таково, что существует вероятность возникновения путаницы.
      469. Изменение радиотелефонного позывного является временным и применяется в пределах воздушного пространства, где существует вероятность путаницы.
      470. Диспетчер органа ОВД опознает воздушное судно, до выдачи указания об изменении позывного, указав его местоположение и (или) эшелон полета.
      471. Орган ОВД изменивший радиотелефонный позывной воздушного судна, дает указание экипажу воздушного судна о переходе на радиотелефонный позывной, указанный в плане полета, до его входа в район (зону) ответственности смежного органа ОВД (УВД), за исключением случаев, когда выполнена предварительная координация между двумя смежными органами ОВД (УВД).

Параграф 11. Отчет об инциденте при воздушном движении

      472. Отчет об инцидентах при воздушном движении, касающихся обеспечения ОВД и связанных со случаями сближения воздушных судов (AIRPROX), наличия препятствий на ВПП, несанкционированных выездов на ВПП или другими серьезными случаями, которые создают угрозу безопасности выполнения полетов воздушных судов, представляется уполномоченному органу в сфере гражданской авиации.
      473. Типовая форма отчета об инциденте при воздушном движении вместе с инструктивными указаниями об ее заполнении приводятся в документе Международной организации гражданской авиации "Организация воздушного движения" (Doc 4444 ATM/501).

Приложение 1        
к Инструкции по организации и
обслуживанию воздушного движения

Методика определения пропускной способности диспетчерских
пунктов (секторов) обслуживания воздушного движения

1. Общие положения

      1. Методика определения пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) обслуживания воздушного движения (далее – Методика) разработана с учетом рекомендаций по планированию обслуживания воздушного движения и использованию существующей аэронавигационной системы ОВД, изложенных в документе Международной организации гражданской авиации "Руководство по планированию обслуживания воздушного движения" Doc 9426-AN/924 и практики применения действующих нормативов пропускной способности диспетчерских пунктов по ОВД (секторов).
      Ввиду стохастической природы потока воздушного движения и временных факторов, существенно влияющих на сложность обслуживания воздушного движения, которые не представляется возможным учесть на предварительном этапе, реальная интенсивность воздушного движения в период пиковых нагрузок может превышать нормативы пропускной способности, рассчитанные по данной методике.
      2. Цель и назначение данной Методики в определении пропускной способности определенных районов ОВД (секторов) и загруженности рабочих мест диспетчеров ОВД, основанных на математических расчетах и по результатам экспериментальных исследований.
      3. Мерой пропускной способности является поток воздушного движения, обслуживаемый в единицу времени (1 час, значение пропускной способности в час преобразуется в суточные или годовые значения).
      4. Задачи, решаемые посредством настоящей Методики:
      1) определение загруженности диспетчерских пунктов (секторов) ОВД;
      2) планирование и упорядочение потоков воздушного движения;
      3) прогнозирование развития структуры воздушного пространства в зависимости от технических возможностей используемой АС УВД, численности персонала, его укомплектованности, а также используемых процедур ОВД;
      4) определение временных нормативов непрерывной работы диспетчера, количество и время перерывов для восстановления работоспособности.
      5. Все расчеты данной Методики основываются на среднестатистических значениях.
      6. Пропускная способность района ОВД (сектора) зависит от следующих факторов:
      1) упорядоченности самолетопотока по воздушным трассам (маршрутам, коридорам) с односторонним и двусторонним направлением движения ВС;
      2) структуры воздушного пространства района ОВД (сектора);
      3) средневзвешенного времени нахождения воздушного судна в данном районе ОВД (секторе);
      4) дополнительных факторов.
      Полный перечень факторов, учитываемых при расчете НПС (норматива пропускной способности) приведен в Приложении 1 к Методике определения пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) обслуживания воздушного движения.
      7. В настоящей Методике применяются следующие термины и определения:
      1) интенсивность воздушного движения (далее - ИВД) – количество воздушных судов, проходящих через диспетчерский пункт (сектор) за единицу времени (час);
      2) пропускная способность диспетчерского пункта (сектора) – максимальное количество воздушных судов, обслуживаемых данным диспетчерским пунктом (сектором) за единицу времени (час);
      3) загруженность диспетчера ОВД – степень занятости диспетчера при выполнении функций по ОВД;
      4) норматив пропускной способности (далее - НПС) – количество воздушных судов, которое может быть обслужено диспетчером ОВД данного диспетчерского пункта (сектора) за единицу времени (час), когда величина показателя загруженности не превышает допустимое значение;
      5) типовой норматив пропускной способности диспетчерского пункта (сектора) (далее - НПСтип) – среднестатистическое значение количества обслуживаемых воздушных судов, соответствующим диспетчерским пунктом (сектором) в единицу времени без учета дополнительных факторов;
      6) показатель загруженности диспетчера – отношение времени, затрачиваемого диспетчером на выполнение процедур по ОВД, к интервалу времени, в течение которого выполняется оценка загруженности (определяется величиной kз = f(ИВД/НПС));
      7) допустимое значение загруженности диспетчера ОВД – установленная величина показателя загруженности, обеспечивающая выполнение диспетчером своих функций;
      8) условия повышенной загрузки – условия, при которых интенсивность воздушного движения достигает предельно-допустимых норм.
      8. Уровень загруженности диспетчера ОВД, выполняющего обслуживание воздушного движения на определенном рабочем месте, характеризуется значением его показателя загруженности (kз).
      Показатель загруженности представляет собой отношение суммарного времени, затрачиваемого диспетчером на выполнение всех процедур, связанных с ОВД, к интервалу времени, в течение которого производится оценка.
      Величина показателя загруженности (kз) определяется кривой зависимости kз=f(ИВД/НПС), приведенной в Приложении 2 к Методике определения пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) обслуживания воздушного движения.
      График был получен на основе экспериментальных исследований загруженности диспетчеров ОВД, степени их функциональной напряженности и психофизиологических возможностей человека.
      9. Интенсивность воздушного движения (ИВД) определяется среднестатистическим значением количества входящих в район ОВД (сектор) воздушных судов.
      10. Нормативы пропускной способности (НПС) рабочих мест диспетчерских пунктов ОВД определяют значения интенсивности воздушного движения (ИВД), соответствующие принятому уровню загруженности диспетчера ОВД.

2. Порядок выполнения расчетов

      11. Типовой норматив пропускной способности для секторов РДЦ определяется по формуле:
      НПСтип(РДЦ) = 27,16 + РТ*0,053 – Nkp *0,42 – Tср.взв. * 0,09,
      где:
      РТ – процент ВС, следующих по разведенным маршрутам от общего потока воздушного движения в секторе;
      Nkp – количество критических точек схождения потоков ВД. Точка считается критической, если показатель неопределенности воздушной обстановки ,
      – отношение числа вошедших в точку пересечения по i-той трассе к общему числу ВС, прошедших через данную точку за учетное время,
      Tср.взв. – средневзвешенное время пребывания ВС в секторе.
      Tср.взв. (мин),
      m1, m2, mi – относительное количество полетов ВС по типам (%),
      tm1, tm2, tmi – среднее время нахождения ВС 1-го, 2-го, …i-го типов в районе ОВД.
      12. Типовой норматив пропускной способности для ДПП "Подход" определяется по формуле:
      НПСтип(ДПП) = 30,5 + РТ*0,053 – М,
      где:
      РТ – процент ВС, следующих по разведенным коридорам от общего потока воздушного движения в районе ОВД;
      Nkp – количество критических точек схождения потоков ВД;
      М (мин)– средневзвешенное время пребывания ВС в районе, при
      Tср.взв. < 10 М = Tср.взв.,
      Tср.взв. > 10 М = 10.
      13. За типовой норматив пропускной способности ДП "Круга", "Старта" и "Руления" принимается значение пропускной способности ВПП (аэродрома).
      В случае, если значение пропускной способности ВПП (аэродрома) > 21, НПСтип(ДПК) = 21.
      14. Определение группы дополнительных факторов и коэффициента (кi) и окончательного расчета значения НПС производится по формуле:
      НПС=НПСтип*Пki (ВС\час)
      Пki представляет собой произведение значений коэффициентов всех дополнительных факторов (кi), учитываемых согласно Таблицы 1 для конкретного диспетчерского пункта, исключая 1 и 2 (основные факторы).
      Пki=k3 * k4 * k5 *…* kn
      Для рабочих мест (секторов) РДЦ
      Пki = k3 * k4 * k5 * k6 * k9 * k10*k11,
      где номера ki соответствуют пунктам Таблицы 1.
      Для рабочих мест (секторов) ДПП "Подход"
      Пki = k3 * k6 * k7 * k8 * k9 * k10*k11,
      где номера ki соответствуют пунктам Таблицы 1.
      Для рабочих мест (секторов) ДП "Круг", "Старт" и "Руление"
      Пki = k3 * k6 * k7 * k8 * k9 * k11,
      где номера ki соответствуют пунктам Таблицы 1.
      В случае если действие фактора распространяется на обслуживание части воздушного движения, то значение
      ki =
      где:
      m0 – процент ВС, на обслуживание которого действие i-го фактора не распространяется;
      mi – процент ВС, на обслуживание которого распространяется действие i-го фактора;
      ti – коэффициент изменения времени, затрачиваемого на выполнение процедур по ОВД, установленный для i-го фактора, по которому проводится расчет
      ti = 100 % - "Изменение НПС, %"/100 %,
      где значение "Изменение НПС, %" берется из одноименного столбца Таблицы 1.
      15. Определение показателя загруженности (kз) путем сопоставления условного значения отношения интенсивности воздушного движения к нормативу пропускной способности (ИВД/НПС) по графику kз=f(ИВД/НПС) (Рисунок 1).

3. Заключительные положения

      16. Нормативное значение показателя загруженности (kз) принимается равным 0,55, предельно допустимое – 0,7. При kз > 0,7 диспетчеру ОВД предоставляется дополнительный регламентный перерыв.
      17. Подтверждение расчетов, полученных при использовании данной Методики, проводится путем моделирования воздушной обстановки с соответствующей загрузкой в тренажерных центрах, по результатам испытаний составляется акт-обоснование.

Приложение 1 к Методике
определения пропускной способности
диспетчерских пунктов (секторов)
обслуживания воздушного движения.

         Перечень факторов, учитываемых при расчете НПС

Приложение 2 к Методике   
определения пропускной способности
диспетчерских пунктов (секторов)
обслуживания воздушного движения.

Величина показателя загруженности

Приложение 1-1          
к Инструкции по организации и  
обслуживанию воздушного движения

Контрольный перечень оборудования диспетчерских пунктов
аэродромного диспетчерского центра (диспетчерских пунктов
района аэродрома) и районного диспетчерского центра (районных
диспетчерских пунктов

      Сноска. Инструкция дополнена приложением 1-1 в соответствии с приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 15.03.2012 № 117 (вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования).

      ¹Рекомендуемое оборудование;
      ²Устанавливается на аэродромах, имеющих ВПП точного захода на посадку III категории;
      ³При отсутствии управляемых средств руления допускается управление боковыми рулежными огнями и неуправляемыми световыми указателями вместе с группой огней посадки и взлета;
      ⁴Оборудование должно устанавливаться на аэродромах, имеющих ВПП точного захода на посадку I, II, III категории и захода на посадку по приборам классов А, Б и В. Для аэродромов, имеющих ВПП захода на посадку классов Г, Д и Е оборудование является рекомендуемым;
      ⁵При размещении диспетчерских пунктов ОВД в одном помещении (зале) допускается установка единого для этих диспетчерских пунктов средства отображения метеоинформации при обеспечении возможности считывания метеоинформации с соответствующего рабочего места диспетчера.

      Примечание: При совмещении выполнения нескольких функций одним диспетчером, оборудование концентрируется на одном рабочем месте в соответствии с данным перечнем.

Приложение 2        
к Инструкции по организации и
обслуживанию воздушного движения

               Схема распределения эшелонов полета

Приложение 3        
К Инструкции по организации и
обслуживанию воздушного движения

Методика применения кодов вторичной обзорной радиолокации
при обслуживании воздушного движения
в воздушном пространстве Республики Казахстан

1. Общие положения

      1. Методика применения кодов вторичной обзорной радиолокации при обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан (далее – Методика) разработана в соответствии с техническими возможностями системы вторичной обзорной радиолокации (ВОРЛ), требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по применению кодов индивидуального опознавания вторичной обзорной радиолокации, планом распределения и принципами назначения этих кодов принятыми в Европейском регионе ИКАО.
      2. Целью данной Методики является рациональное использование кодов ВОРЛ для опознавания воздушных судов при обслуживании воздушного движения. Согласованность действий органов ОВД при назначении кодов ВОРЛ позволит избежать нахождения в зоне ответственности двух и более воздушных судов с одинаковыми кодами (кодовых конфликтов) и приведет к увеличению времени сохранения заданных кодов и снижению нагрузки на пилота и диспетчера.
      3. Основной целью метода ORCAM (Originating Region Code Allocation Method) является применение кодов индивидуального опознавания воздушных судов в полете на постоянной основе с минимальным числом ошибок и перерывов путем реализации принципов неповторяемости и сохранения кодов ВОРЛ.
      4. Неповторяемость означает, что в зависимости от функционирования системы организации воздушного движения лишь одно воздушное судно должно отвечать на данный код в любом конкретном районе в любой промежуток времени. Эта мера обеспечивает безошибочное соотнесение кода с конкретным воздушным судном.
      5. Сохранение кодов предполагает, что код, назначенный конкретному воздушному судну на время выполнения полета, сохраняется за ним как можно дольше (предпочтительно в течение всей его продолжительности).

2. Система ВОРЛ

      6. Система ВОРЛ включает в себя: наземный вторичный обзорный радиолокатор, аппаратуру отображения и обработки информации; бортовой приемоответчик.
      Ответчики воздушных судов по запросу наземной ВОРЛ станции передают полетную информацию: бортовой номер воздушного судна или код индивидуального опознавания, высоту полета, сведения о запасе топлива и служебную информацию, к которой относятся сведения об аварийной ситуации на борту воздушного судна, о потере радиосвязи из-за неисправности бортовой аппаратуры или о незаконном вмешательстве в действия экипажа.
      7. В системе ВОРЛ используется два стандарта: стандарт "УВД" (управление воздушным движением) и международный стандарт – "RBS" (Radar Beacon System), отличающиеся параметрами сигналов запроса и ответа и составом информации.
      8. По стандарту "УВД" формируются импульсы запроса и ответа бортового номера воздушного судна и текущей информации (Н бар, остаток топлива). Для запросных и ответных сигналов используются частоты в диапазоне 700-850 МГц.
      9. Стандарт "RBS" обеспечивает запросные сигналы от наземной станции на частоте 1030 МГц, прием ответных сигналов от бортовых приемоответчиков на частоте 1090 МГц и предусматривает четыре режима:
      1) Режим "А" – обеспечивающий:
      один из 4096 кодов для опознавания одиночных воздушных судов;
      опознавание, по запросу, на индикаторе обзора ответного сигнала воздушного судна за счет использования в приемоответчике специального устройства для определения местоположения (SPI-Special Position Identification Pulse);
      немедленное опознавание воздушных судов, на которых произошел отказ радиосвязи или создалась аварийная обстановка, либо акт незаконного вмешательства (захват воздушного судна);
      2) Режим "С" – обеспечивающий информацию о барометрической высоте, если соответствующее устройство кодирования данных о барометрической высоте сопряжено с приемоответчиком;
      3) Режим "S" – обеспечивающий запросы, адресованные отдельному приемоответчику, имеющему возможности для работы с линией передачи данных. Ответ в режиме "S" может содержать опознавательный индекс воздушного судна указанный в плане полета или регистрационные знаки воздушного судна, также информацию о высоте или другие данные, в зависимости от того, какая информация запрошена наземной станцией, и от оснащенности воздушного судна;
      4) Комбинированный режим – при котором запросы общего вызова в режиме "А" и "С" позволяют наземной станции режима "S" осуществлять запрос бортовых приемоответчиков режима "А"/"С" в режимах "А" или "С", при этом приемоответчики режима "S" не отвечают. Запрос общего вызова в режиме "А"/"С"/"S" приводит к тому, что бортовые приемоответчики режима "S" отвечают в режиме "S" с указанием своих дискретных адресов режима "S", а приемоответчики режима "А"/"С" отвечают в режимах "А" или "С" в соответствии с запросом.
      10. Системы ВОРЛ могут работать в режимах: "УВД"; "RBS" "УВД+RBS".

3. Система кодов ВОРЛ

      11. Код ВОРЛ системы опознавания воздушного судна:
      1) в режиме "УВД" – пятизначное число, соответствующее, как правило, регистрационному (бортовому) номеру воздушного судна, в полете не меняется, используется при обеспечении полетов в пределах государства, или по соглашению между государствами при обеспечении совместных полетов в пределах данных государств;
      2) в "RBS" в режиме "А" – это четырехзначное число, оперативно устанавливаемое экипажем воздушного судна по указанию диспетчера ОВД, в котором цифры находятся в диапазоне 0 – 7.
      12. Общее количество воздушных судов оборудованных ответчиками в режиме "RBS" значительно превышает количество возможных не совпадающих кодов. Задача служб ОВД состоит в том, чтобы не допустить нахождения в одном районе ОВД двух и более воздушных судов с одинаковыми кодами опознавания (кодовых конфликтов).
      13. Различные серии кодов или их части распределены между государствами и отдельными районами с целью уменьшения вероятности кодовых конфликтов.
      Серия кодов (Code Series) определяется первыми двумя цифрами кода. Каждая серия включает в себя блок кодов (Code Block) состоящий из 64 четырехзначных кода (Four-Digit Code). Для удобства распределения между органами ОВД, блок кодов разделен на 8 групп (Octal Block) по 8 четырехзначных кодов.
      14. Постоянные серии кодов для применения в регионах подразделяются на два основных типа: транзитные коды (Transit codes) – используемые в пределах одного района применения или в границах нескольких государств и местные коды (Local codes) – для использования внутри одного государства или определенного района ОВД.
      15. Дискретный код (Discrete Code) – четырехзначный код, в котором две последние цифры не равны нулю.
      Дискретные коды серии 00, как правило, по две группы, распределены между органами ОВД для использования в местных целях внутри, как правило, одного района ОВД.
      16. Для специальных целей, в определенных сериях, определены коды, согласно Приложению 1 к Методике применения кодов вторичной обзорной радиолокации при обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан.
      17. При отсутствии каких-либо указаний от органа ОВД, экипаж воздушного судна использует приемоответчик в режиме "А", установив код 2000. При выходе воздушного судна из зоны действия ВОРЛ, код А2000 может устанавливаться по указанию органа ОВД.
      18. Если воздушное судно, находящееся в полете, стало объектом незаконного вмешательства, экипаж по возможности устанавливает на приемоответчике в режиме "А" код А7500, чтобы проинформировать орган ОВД об обстановке на борту, а если обстоятельства не позволяют, использует код А7700.
      19. При отказе бортовых средств радиосвязи, экипаж воздушного судна устанавливает код А7600.
      20. При возникновении аварийной ситуации на борту воздушного судна, экипаж устанавливает на приемоответчике в режиме "А" код 7700, если от органа ОВД не поступало указаний на использование другого кода. В любом случае, если командир воздушного судна считает, что сложившейся обстановке целесообразнее использовать код А7700, ему предоставлено право установить данный код самостоятельно.

4. Правила использования кодов ВОРЛ

      21. Дискретный код ВОРЛ назначается органом ОВД из числа выделенных ему кодов в соответствии с Планом распределения кодов.
      22. Диспетчер ОВД должен назначить воздушному судну очередной код из выделенных ему и вести учет свободных кодов. Использованные коды назначаются воздушным судам в порядке их освобождения.
      23. Для безопасного и эффективного использования кодов ВОРЛ диспетчеры ОВД и пилоты должны придерживаться установленной фразеологии радиообмена и обеспечивать правильное установление кодов на приемоответчиках.
      24. После назначения кода ВОРЛ воздушному судну его использование для других целей в пределах зоны обзора ВОРЛ станции следует исключить до момента выхода данного воздушного судна из зоны действия радиолокационной станции или посадки на аэродроме.
      25. В случае, если экипажем воздушного судна на бортовом приемоответчике установлен заданный код ВОРЛ, а на экране индикатора РЛС наблюдается код отличный от заданного, экипажу дается указание повторно установить заданный код и подтвердить правильность установки.
      26. Если принятые в соответствии с пунктом 25 настоящей Методики меры не принесли ожидаемого результата, экипажу воздушного судна дается указание на прекращение работы бортового приемоответчика в режиме "А", но при условии, что это не повлияет на его работоспособность в режиме "С". Информация об ограничении работы приемоответчика передается при координации органам ОВД по направлению полета.
      27. Код ВОРЛ назначается воздушному судну, как правило при вылете, тем органом ОВД, который первым осуществляет ОВД данного воздушного судна. Код задается при выдаче диспетчерского разрешения на вылет или разрешения на запуск двигателей (руление).
      28. Орган ОВД, принимающий воздушное судно на ОВД, назначает (изменяет) ему код ВОРЛ, в случаях:
      1) если код не был задан (экипажем воздушного судна самостоятельно установлен код А2000);
      2) при входе воздушного судна в район применения;
      В случаях, предусмотренных соглашениями между смежными государствами, входящими в разные районы применения, транзитные коды на границе районов применения не меняются.
      3) при входе воздушного судна в контролируемое воздушное пространство (входе на воздушную трассу или в зону действия ВОРЛ, вылете с аэродрома государственной авиации и т.п., где код не задавался);
      4) при нахождении в зоне другого воздушного судна с таким же кодом опознавания (кодового конфликта).
      29. Диспетчер районного диспетчерского центра (РДЦ) при получении информации о входе воздушного судна в зону его ответственности сверяет его код ВОРЛ с кодами других воздушных судов, находящихся в зоне. При их совпадении, назначает находящемуся на ОВД воздушному судну новый код, о чем информирует смежный орган ОВД в направлении полета данного воздушного судна.
      30. Диспетчер АДЦ (ДПРА) при получении информации о прилете сверяет код ВОРЛ прилетающего воздушного судна с кодами вылетающих воздушных судов. При их совпадении, назначает находящемуся на ОВД воздушному судну новый код, о чем информирует смежный орган ОВД в направлении полета данного воздушного судна.
      31. В случае отсутствия свободных для использования кодов ВОРЛ, они могут быть запрошены у смежного органа ОВД. В таком случае назначение заимствованных кодов осуществляется только по предварительному согласованию между этими органами ОВД с учетом типа кода и направления полета (аэродрома назначения).
      32. Транзитные коды используются в пределах границ района применения с пересечением границ Республики Казахстан и входящих в данный район применения государств. Порядок применения транзитных кодов оговаривается соглашениями о процедурах взаимодействия между центрами ОВД приграничных государств.
      33. В соответствии с Перечнем распределения кодов ВОРЛ Европейского региона ИКАО серии кодов 05, 06, 11 и 34 выделены как транзитные коды для использования в районе применения PA EUR-H (Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан) и назначаются органами ОВД Республики Казахстан.
      Органы ОВД Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана при приеме на управление сохраняют присвоенные на территории Казахстана воздушным судам коды указанных выше серий, при отсутствии кодового конфликта.
      34. Органы ОВД Республики Казахстан также сохраняют в своей зоне ответственности коды ВОРЛ серий 02 (назначаемые Кыргызстаном), 17 (назначаемые Туркменистаном), 20 (назначаемые Узбекистаном или Туркменистаном), 25 (назначаемые Таджикистаном), используемые всеми государствами PA EUR-H в качестве транзитных кодов.
      35. При вылете воздушного судна, выполняющего международный полет, орган ОВД международного аэропорта, первым осуществляющий ОВД данным воздушным судном, назначает транзитный код из числа выделенных ему для этих целей.
      Распределение транзитных кодов между органами ОВД международных аэропортов Республики Казахстан для назначения в пункте вылета указано в Приложении 2 к Методике применения кодов вторичной обзорной радиолокации при обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан.
      36. При входе воздушного судна в воздушное пространство Республики Казахстан со стороны государств (Китайская Народная Республика, Российская Федерация и Азербайджан), не входящих в район применения PA EUR-H, первый, принимающий на ОВД диспетчер районного диспетчерского центра (РДЦ) назначает (изменяет) данному воздушному судну транзитный код ВОРЛ из числа ему выделенных.
      Распределение транзитных кодов между районными диспетчерскими центрами Республики Казахстан указано в Приложении 3 к Методике применения кодов вторичной обзорной радиолокации при обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан.
      37. В случае следования воздушного судна с посадкой на территории Республики Казахстан и полет ограничен районом, расположенным близко от границы района применения, транзитный код другого района применения после пересечения государственной границы может сохраняться до посадки на аэродроме, при отсутствии кодового конфликта.
      38. Местные коды используются в пределах границ государства и сохраняются при пересечении внутренних границ районов ОВД. По соглашению между государствами, местные коды могут использоваться с пересечением их общих границ, что должно быть отражено в Соглашении о процедурах взаимодействия между центрами ОВД.
      39. В соответствии с Перечнем распределения кодов ВОРЛ Европейского региона ИКАО серии 35, 37, 45 и 72 кодов выделены для использования органами ОВД Республики Казахстан в местных целях при обслуживании полетов внутри государства.
      40. Основной принцип распределения местных кодов основан на их назначении в пункте вылета.
      Распределение местных кодов между органами ОВД аэропортов Республики Казахстан для назначения в пункте вылета указано в Приложении 4 к Методике применения кодов вторичной обзорной радиолокации при обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан.
      41. В случаях, предусмотренных подпунктом 3 пункта 28 настоящей Методики органы ОВД районных диспетчерских центров назначают (изменяют) коды ВОРЛ. В случае необходимости использования кодов ВОРЛ в зоне местного диспетчерского пункта (МДП), их использование осуществляется по согласованию с диспетчером РДЦ (сектора РОВД).
      Распределение местных кодов между районными диспетчерскими центрами указано в Приложении 5 к Методике применения кодов вторичной обзорной радиолокации при обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан.
      42. Для местных целей допускается использование транзитных кодов в случае, если это не препятствует их использованию в транзитных целях.
      43. Кодовая серия 00 может использоваться органами ОВД Республики Казахстан для местных целей при обеспечении полетов по воздушным трассам, местным воздушным линиям, в районах авиационных работ, а также полетов государственной авиации в пределах одного РПИ (района ОВД).
      Распределение групп кодов серии 00 между органами ОВД указано в Приложении 6 к Методике применения кодов вторичной обзорной радиолокации при обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан.

Приложение 1 к Методике      
применения кодов вторичной обзорной 
радиолокации при обслуживании воздушного
движения в воздушном пространстве   
Республики Казахстан        

Приложение 2 к Методике      
применения кодов вторичной обзорной
радиолокации при обслуживании воздушного
движения в воздушном пространстве
Республики Казахстан        

     Серия 06 (коды 0601 – 0677); серия 34 (коды 3401 – 3477)

Приложение 3 к Методике       
применения кодов вторичной обзорной 
радиолокации при обслуживании воздушного
движения в воздушном пространстве  
Республики Казахстан         

    Серия 05 (коды 0501 – 0577); серия 11 (коды 1101 – 1177)

Приложение 4 к Методике     
применения кодов вторичной обзорной 
радиолокации при обслуживании воздушного
движения в воздушном пространстве 
Республики Казахстан        

   Серия 35 (коды 3501 – 3577); серия 72 (коды 7201 – 7277)

Приложение 5 к Методике     
применения кодов вторичной обзорной 
радиолокации при обслуживании воздушного
движения в воздушном пространстве
Республики Казахстан        

   Серия 37 (коды 3701 – 3777); серия 45 (коды 4501 – 4577)

Приложение 6 к Методике      
применения кодов вторичной обзорной
радиолокации при обслуживании воздушного
движения в воздушном пространстве 
Республики Казахстан