Об утверждении Стратегии развития акционерного общества "Национальная компания "ҚазАвтоЖол" на 2013 - 2022 годы

      В соответствии с пунктом 2 статьи 184 Закона Республики Казахстан от 1 марта 2011 года «О государственном имуществе» Правительство Республики Казахстан ПОСТАНОВЛЯЕТ:
      Сноска. Преамбула в редакции постановления Правительства РК от 27.02.2015 № 100.
      1. Утвердить прилагаемую Стратегию развития акционерного общества «Национальная компания «ҚазАвтоЖол» на 2013 – 2022 годы.
      2. Настоящее постановление вводится в действие со дня подписания.

      Премьер-Министр
      Республики Казахстан                       С. Ахметов

Утверждено         
постановлением Правительства 
Республики Казахстан     
от 26 декабря 2013 года № 1409 

Стратегия
развития акционерного общества
«Национальная компания «ҚазАвтоЖол»
на 2013 - 2022 годы

      Введение.
      1. Анализ текущего состояния;
      2. Миссия, видение.
      3. Стратегические направления деятельности, цели, ключевые показатели деятельности и ожидаемые результаты.

      Введение
      Акционерное общество «Национальная компания «ҚазАвтоЖол» (далее – компания) создано в соответствии с постановлением Правительства Республики Казахстан от 21 августа 2013 года № 822 со стопроцентным участием государства в уставном капитале компании. Право владения и пользования государственным пакетом акций осуществляется Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.
      Настоящая Стратегия развития акционерного общества «Национальная компания «ҚазАвтоЖол» на 2013 – 2022 годы (далее – Стратегия) определяет его стратегические направления, цели и показатели результатов деятельности на ближайшие 10 лет и разработана с учетом основных направлений»:
      1) Послание Президента Республики Казахстан – Лидера Нации Н.А. Назарбаева Народу Казахстана «Стратегия «Казахстан – 2050»: Новый политический курс состоявшегося государства»;^1;
      2) Стратегический план развития Республики Казахстан до 2020 года;^2;
      3) Государственная программа по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 – 2014 годы (далее – ГПФИИР)³;
      4) Стратегический план Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан на 2011 – 2015 годы (далее – Стратегический план)⁴.

__________________________________
¹ Послание Президента Республики Казахстан – Лидера Нации Н.А.Назарбаева Народу Казахстана «Стратегия «Казахстан – 2050»: Новый политический курс состоявшегося государства» от 14 декабря 2012 года;
² Стратегический план развития Республики Казахстан до 2020 года, утвержденный Указом Президента Республики Казахстан от 1 февраля 2010 года № 922;
³ О Государственной программе по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 - 2014 годы, утвержденный Указом Президента Республики Казахстан от 19 марта 2010 года № 958;

      1. Анализ текущего состояния
      1. Анализ внешней среды
      В соответствии со Стратегией 2050 «Новый политический курс состоявшегося государства»⁵ главная цель Стратегии - к 2050 году войти в число 30-ти самых развитых государств мира. Создать общество благоденствия на основе сильного государства с развитой экономикой. Чтобы добиться этой цели Главой Государства поставлена задача, провести тройную модернизацию: построить государство и совершить прорыв в рыночную экономику, заложить основы социального государства, перестроить общественное сознание. Экономическая политика нового курса строится на принципах экономического прагматизма.
      Геополитические факторы.
      Географическое положение Казахстана в центре Евроазиатского континента создает благоприятные предпосылки для использования транспортных магистралей формирующихся трансконтинентальных маршрутов в сообщениях Азия – Европа, большинство из которых включают в себя участки казахстанской автодорожной сети. По оценкам международных аналитических центров, объем торговли между двумя макрорегионами континента – Европейским Союзом и Азиатско-Тихоокеанским регионом, прежде всего Китаем уже в ближайшее время достигнет 1 трлн. долларов США. В настоящее же время, лишь 1 % от общего объема грузоперевозок приходится на международные транспортные коридоры ЕврАзЭС⁶.
      Экономические факторы.
      Экономика в 2014 – 2018 годы будет развиваться в условиях медленного восстановления мировой экономики и спроса на сырьевые товары. В тоже время ожидается устойчивая и поступательная экономическая динамика за счет возрастания государственных инвестиций в инфраструктуру и роста населения.
      Темпы роста экономики составят 6,2 – 7,4 % в 2014-2016 годы и 6,7 – 7,2 % в 2017 – 2018 годы. Основным источником роста ВВП будет растущий внутренний спрос, который в 2013 – 2014 годы будет расти темпами в среднем 6,5 %, в последующие годы – 6,8 %.
      Структура Валового внутреннего продукта (далее – ВВП) по использованию за прогнозируемый период не претерпит значительных изменений. Рост внутреннего спроса будет определяться в первую очередь устойчивым ростом потребления домохозяйств, который составит в 2014 – 2018 годы, предположительно, в среднем 8,0 %. За отмеченный период будет наблюдаться возрастание удельного веса потребления домашних хозяйств в ВВП с 54,7 % в 2014 году до 58,4 % к 2018 году.

________________________________
⁴ Стратегический план Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан на 2011 - 2015 годы, утвержденный постановлением Правительства Республики Казахстан от 11 февраля 2010 года № 129;
⁵ Послание Главы Государства народу Казахстана от 14 декабря 2012 года «Стратегия «Казахстан - 2050» Новый политический курс состоявшегося государства».
⁶ Винокуров Е. и др. (2009) «Международные транспортные коридоры ЕврАзЭС. Быстрее, дешевле, больше». Отраслевой обзор. Евразийский банк развития. с. 5.

Рисунок 1. Вклад в прирост ВВП

      Инвестиции станут существенным фактором поддержания экономического роста. Государственные инвестиции на реализацию крупных индустриальных и инфраструктурных проектов позволят повысить вклад инвестиций в динамику внутреннего спроса. Среднегодовые темпы роста инвестиций ожидаются в пределах 4,6 %. Норма накопления капитала в 2014 – 2018 годы стабилизируется на отметке 21,5 % к ВВП, что заметно ниже показателей предкризисного периода и остается недостаточной для реализации политики индустриализации.
      В этой связи, прогноз экономического развития государства создает благоприятные предпосылки развития компании по основному направлению деятельности.
      Вместе с тем, в случае сохранения поступательной тенденции роста доходов в республиканский бюджет (далее – РБ) на среднегодовом уровне 12,8 % к ВВП после 2017 года (до 2017 года – учитываются прогнозные показатели Национального банка), а также неизменной удельной доли расходов республиканского бюджета на автомобильные дороги республиканского значения в размере 4,3 %, то данные ежегодные расходы к 2022 году составят 451,0 млн. тенге. В номинальном выражении ожидается 2-х кратный прирост инвестиций в данную сферу.

            Таблица 1. Прогноз расходной части республиканского
             бюджета, предусмотренных на автомобильные дороги
                 республиканского значения до 2022 года⁷

______________________________
⁷ Расчеты авторов на основании проекта Прогноза социально-экономического развития РК на 2014 - 2018 годы (заседание РБК от 27 апреля 2013 года, протокол № 7).

Рисунок 2. Прогноз роста расходов на автомобильные дороги республиканского значения, млрд. тенге

      Исходя из прогнозируемых поступлений и планируемого снижения дефицита, серьезным потенциалом развития, являются резервы заемной емкости на внешних рынках долгосрочных инвестиций. Согласно прогнозной модели уровень правительственного долга и потоки по его погашению и обслуживанию в 2018 году составят 588,4 млн. долл. США и 326,2 млн. долл. США соответственно.

Рисунок 3. Прогноз долговой нагрузки
на республиканский бюджет⁸, млрд. тенге

      В целом анализ макроэкономических показателей позволяет прогнозировать отсутствие в среднесрочном периоде условий, при которых Казахстан не сможет обеспечить выполнение своих долговых обязательств.
      Политико-правовые факторы.
      В Стратегии 2050 обозначен принципиально новый подход к развитию инфраструктуры. Инфраструктура должна расширять возможности экономического роста, интегрировать национальную экономику в глобальную среду, а также двигаться в регионы внутри страны (связать между собой крупные города и населенные пункты Казахстана⁹). Создание инфраструктуры также должно быть подчинено закону рентабельности. Необходимо строить только там, где строительство приведет к развитию новых бизнесов и созданию рабочих мест.
      Вместе с тем, реализация ряда крупных общенациональных инфраструктурных проектов, включая проекты «Западная Европа – Западный Китай», «Центр – Юг», «Центр – Восток», «Центр – Запад», в совокупности с другими транспортными секторами, увеличат транзитные перевозки через Казахстан к 2020 году в два раза, а к 2050 году в 10 раз.
      На законодательной основе необходимо создать условия, при которых бизнес будет сам регулировать вопросы контроля качества предоставляемых товаров, работ и услуг¹⁰. Необходимо выработать новую систему защиты прав потребителей, усилить общественный контроль, а также влияние граждан на ситуацию. Повсеместно внедрять современные инструменты менеджмента и принципы корпоративного управления.
      Природные факторы.
      Резко – континентальный климат с большой амплитудой между зимними и летними температурами, продолжительным зимним периодом оказывает большое влияние на транспортно – эксплуатационное состояние автомобильных дорог. В сочетании с несоблюдением межремонтных сроков службы автомобильных дорог приводит к быстрому разрушению дорожного полотна, образования ямочности и колейности дорог. Как следствие, повышает экономические издержки общества.
      В этой связи деятельность компании планируется сконцентрировать на совершенствовании системы содержания автомобильных дорог, на принципах бездефектности, оперативности реагирования, профилактических мер.
      Мобильность общества.
      За последние 9 лет наблюдается устойчивая тенденция роста количества автотранспортных средств. По сравнению с 2003 годом в 3 раза увеличен парк подвижного автотранспорта. В то же время пассажирооборот увеличился в 2,3 раза.

______________________________
⁸ Расчеты авторов на основании прогнозных объемов погашения и обслуживания Правительственного долга и Прогноза социально-экономического развития РК на 2014-2018 годы
⁹ Стратегический план развития Республики Казахстан до 2020 года, утвержденный  Указом Президента Республики Казахстан от 1 февраля 2010 года № 922
¹⁰ Тот же пункт 4
¹¹ Статья «Демографическая ситуация в Казахстане».  Электронный ресурс : www. zakon.kz. 14.12.2012 г.

Рисунок 4. Динамика показателей автомобилизации

      Демографическая ситуация в Казахстане за годы независимости кардинально изменилась¹¹. Численность населения страны увеличилась в целом на 427 тыс. человек или на 2,6 %. Продолжительность жизни населения в период за 1992 – 2012 года увеличилась с 67,4 лет до 69,6 лет.
      Численность экономически активного населения страны в возрасте 15 лет и старше выросла на 1,1 млн. человек и по оценке в ноябре 2012 года составила 8,9 млн. человек. Уровень безработицы снизился почти в 2 раза и по оценке составил в ноябре 2012 года 5,3 % от численности экономически активного населения.
      К 2020 году, по прогнозу Агентства Республики Казахстан по статистике, население Казахстана достигнет 18,7 млн. человек, а к 2022 году 19,2 млн. человек.
      Сложившаяся благоприятная демографическая ситуация, а также прогноз социально-экономического развития свидетельствует о предпосылках роста мобильности населения. Согласно прогноза, к 2022 году ожидается рост мобильности в 2 раза (2012 год – 11,1 тыс. пассажиро/км на 1 человека).

Рисунок 5. Прогноз мобильности населения Казахстана до 2022 года

      Приведенный прогноз роста мобильности показывает объективную необходимость в улучшении качественных характеристик автомобильных дорог, что и станет основной задачей деятельности Компании.

      2. Анализ внутренней среды

      Сноска. Подраздел с изменениями, внесенными постановлением Правительства РК от 27.02.2015 № 100.

      Дорожная сеть любого общества – это ценнейший актив, от функционирования которого зависит мобильность общества, которая складывается из мобильности грузов, людей, информации и капиталов. Мобильность общества определяет уровни экономического развития и социальной сплоченности общества, от которых зависит качество жизни его граждан. В настоящее время в дорожной отрасли наблюдаются объективные тенденции, которые требуют принципиальных изменений в работе дорожной отрасли. В число таких объективных тенденций входят:
      1) ускоренное старение дорожных инфраструктур, следствие роста интенсивности движения и, особенно, движения тяжелого автотранспорта. В условиях износа дорожной инфраструктуры инвестиционные приоритеты со строительства дорог и расширения сети дорог смещаются на ее содержание, ремонт и эксплуатацию существующей инфраструктуры для повышения ее технических характеристик;
      2) постоянный рост потребности в ресурсах на дорожную инфраструктуру из-за увеличения интенсивности движения на дорогах, повышения требований общества к качеству дорог и роста издержек;
      3) наращивание управленческого опыта в частном секторе, который выражается в повышении производительности и результативности, а также необходимости в прозрачной отчетности дорожной отрасли перед обществом за расходованием бюджетных средств и внедрение стиля управления, присущего частному бизнесу;
      4) в условиях рыночной экономики дорожная отрасль может управляться как бизнес. Концепция подобного управления получила название «Управление дорожными активами», доказывая, что в условиях рыночной экономики, дорожная отрасль может противостоять объективным тенденциям и главное, отвечать ожиданиям общества относительно качества дорожных активов.
      Результаты анализа внутренней и внешней среды позволили выделить сильные и слабые стороны Компании, а также угрозы и возможности которые приведены в таблице 2.

                  Таблица 2. SWOT-анализ

      Активы компании

                        Таблица 3.
      Прогнозный баланс 2013 – 2022 годы (млн. тенге).

      В 2013 году всего активов планируется на уровне 2 167 млн. тенге, а в 2018 году и 2022 году прогнозируется на уровне 19 492 млн. тенге и 27 598 млн. тенге, рост по отношению к 2013 году составит 9 раз и 13 раз соответственно.

      Таблица 4. Основные финансово-экономические показатели компании на 2013 – 2022 годы (млн. тенге).

      Совокупный доход в 2013 году ожидается на уровне 1 809 млн. тенге, к 2018 году и к 2022 году прогнозируется довести до 19 418 и 34 670 млн. тенге соответственно, рост по отношению 2013 году составит 11 раз и 19 раз соответственно.
      Чистая прибыль в 2013 году ожидается на уровне 29,5 млн. тенге, к 2018 году составит на уровне 682,5 млн тенге, к 2022 году прогнозируется довести до 1 265,1 млн. тенге, что по отношению к 2013 году рост составит 43 раз.

            Таблица 5. Основные ключевые показатели деятельности
                   компании на 2013 – 2022 годы (млн. тенге).

      Ключевой показатель деятельности (далее – КПД) «EBITDA margin» в 2013 году ожидается на уровне 10,2. К 2018 году КПД «EBITDA margin» прогнозируется на том же уровне (10,2 %) и к 2022 году составит на уровне 10,5 %.
      Показатель «ROACE» в 2013 году планируется на уровне 1,9 %. К 2018 году показатель «ROACE» составит на уровне 4,0 % и к 2022 году прогнозируется достичь до 4,8 %.
      КПД «Рентабельность капитала» на 2013 год планируется на уровне 1,92 %. В последующие годы данный показатель имеет тенденцию к росту в 2022 году до уровня 4,72 %.
      КПД «Рентабельность деятельности» на 2013 год планируется на уровне 1,66 %, с последующим увеличением до 3,82 % к 2022 году.
      Показатель «Производительность труда» в 2013 году планируется на уровне 2,728 млн. тенге/чел., к 2022 году прогнозируется достигнуть до уровня 6,685 млн. тенге/чел., что по отношению к 2013 году рост составит 2,5 раза.

      Операционная деятельность
      Протяженность автомобильных дорог Республики Казахстан составляет 128,3 тыс. км, из которых более 97,4 тыс. км автодороги общего пользования, при плотности всего 0,035 км/кв. км². Это сопоставимо¹² с плотностью автодорог в Австралии и Канаде, где она составляет 0,1 км/кв. км, и России (0,05 км/кв. км), хотя средняя плотность населения в Казахстане, составляющая 5,7 чел./кв. км, выше, нежели в Австралии и Канаде (примерно 3,5 чел./кв. км).

      Транспортно-эксплуатационное состояние
      Протяженность сети автомобильных дорог республиканского значения составляет 23 484 км и на 70 % состоит из дорог III-й технической категории, примерно наполовину состоит из дорог с покрытием из холодных асфальтов разного типа. Большая часть автомобильных дорог запроектирована на 6-тонную осевую нагрузку.
      Так на 1 января 2013 года состояние сети автодорог республиканского значения выглядит следующим образом: хорошее – 30 %; удовлетворительное – 49 %; неудовлетворительное – 21 %.
      Суммарный "комплексный" показатель качества бездефектного содержания, показал, что состояние сети автодорог немного ухудшилось по сравнению с предыдущим годом, и данный показатель снизился с 73,29 % (Осень 2012 года) до 69,31 % (весна 2013 года).

      Состояние инженерных сооружений
      Не менее сложной и серьезной проблемой является транспортно-эксплуатационное состояние автодорожных мостов и путепроводов на сети дорог республиканского значения. Из 1190 мостов, 81 % мостов с дефектами (или 963 шт), 350 требуют капитального ремонта, также 56 % водопропускных труб с дефектами (7 755 шт.).

      Удельная стоимость активов республиканской дорожной сети
      На основании модели оценки Всемирного Банка «РОНЕТ»¹³, было подсчитано, что текущая стоимость только республиканской дорожной сети составляет приблизительно 45,5 млрд. долл. США или 22,8 % от ВВП 2012 года.

      Отставание межремонтных сроков
      Средний и капитальный ремонты выполняются со значительным отставанием (примерно на половине протяженности сети автодорог), которое постепенно сокращается в результате проведения реконструкции в рамках программы развития автодорожной отрасли.
      Несмотря на увеличение объемов работ по ремонту автодорог, уровень километров автодорог с неисправным покрытием проезжей части по результатам весеннего осмотра по-прежнему высокий, так количество километров в стадии разрушения, требующих капитального ремонта, составляет 6 443,2 км или 31 % от общей сети автодорог республиканского значения, требующих среднего ремонта 4 639,1 км или 22 %, текущего ремонта 10 472,2 км или 45 %. По сравнению с осенью прошлого года протяженность дорог требующих капитального ремонта увеличилось на 124 км.
      Следовательно, отставание в обслуживании состоит в основном из дорог ожидающих капитального и среднесрочного ремонта. Текущих бюджетных ассигновании безнадежно недостаточно, для устранения этого отставания и в результате, все больше и больше дорог ухудшается до такой степени, что они нуждаются в реконструкции.

      Финансирование дорог республиканского значения
      За последние 12 лет в восстановление и эксплуатацию автомобильных дорог республиканского значения инвестировано порядка 1 087,4 млрд. тг. Из них 81 % составили затраты на развитие и реабилитацию сети и соответственно 19 % на содержание. Коренной прирост (+72 %) финансирования пришелся на 2007 год т.е. на второй год «Программы развития автодорожной отрасли на 2006 – 2012 годы». Далее в период кризиса снижение финансирования на 13 % и в последующем для преодоления кризисных явлений государством обеспечен непрерывный среднегодовой прирост +31 %.

___________________________
¹² Международный транспортный коридор ЦАРЭС 1 (Заем № 2503-KAZ) Инвестиционная программа для коридора Западная Европа-Западный Китай – Проект 1. Проект улучшения системы содержания автомобильных дорог. Проект окончательного отчета. Июль 2011. Р. 21
¹³ Отчет Всемирный банка. Подробный план реализации. Повышение Институционального Потенциала Автодорожного Сектора Республики Казахстан. Июнь 2011 KAZ/DTO/R/2011/3. с. 13;
¹⁴ Предварительные данные за 2012 год. Статистический сборник Астана 2013. с. 6. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.stat.kz;

Рисунок 6. Динамика финансирования республиканской
сети дорог за 2001-2012 годы.

      В целом за анализируемый период наблюдается тенденция роста финансирования в 8 раз по отношению к базовому периоду в номинальном выражении и в 4 раза в реальном выражении (с учетом инфляции).

Рисунок 7. Динамика дорожно-строительных работ на автомобильных
дорогах республиканского значения за 2001 – 2012 годы.

      С 2006 по 2012 год за счет выделенных средств выполнены дорожно-ремонтные работы на 15,2 тыс. км автомобильных дорог. В общей доле работ преобладает средний ремонт дорог (9,2 тыс. км или 61 %), реконструкция (5,4 тыс. км или 35 %) и 4 % выполнение капитального ремонта (0,6 тыс. км).

Рисунок 8. Структура выполненных работ по видам ремонта.

      С улучшением состояния дорог и увеличением автотранспортных средств интенсивность движения на автодорогах увеличилась в 2 раза по сравнению с 2001 годом.
      Среднесуточная интенсивность на всей сети дорог республиканского значения составляет 91 тыс. автомобилей в сутки. Загруженность транспортных коридоров I и II технической категории варьируется от 2,2 тыс. до 5,8 тыс. автомобилей в сутки.

      Сравнительный анализ удельной стоимости одного километра строительства автомобильных дорог.¹⁵
      Анализ кривых распределения удельной стоимости одного километра строительства автомобильных дорог показал, что диапазон изменения в Казахстане значительно меньше, чем в других странах, за исключением США.

Рисунок 9. Распределение удельной стоимости строительства
многополосных автомобильных дорог

________________________________________
¹³ Расчеты авторов на основе международной статистики.

      Для многополосных дорог среднеарифметические значения удельной стоимости строительства в Казахстане в 1,4-1,5 раза меньше, чем в зарубежных странах, а мода средней удельной стоимости строительства в Казахстане в 3 раза меньше, чем в США, на 30 % меньше чем в России, но на аналогичное соотношение выше чем, в Китае.

Таблица 6. Параметры кривых распределения
для многополосных автодорог.

      В целом, статистический анализ имеющихся данных о стоимости строительства автомобильных дорог в Казахстане и за рубежом свидетельствует о том, что сопоставимые строительные затраты в Казахстане в среднем меньше, чем аналогичные затраты в рассмотренных зарубежных странах.

      2. Миссия и видение

      1. Миссия компании состоит в обеспечении стратегических целей интересов государства в сфере автодорожной отрасли, а также в надлежащем содержании автомобильных дорог республиканского значения и управление платными дорогами.
      2. Видение компании к 2022 году: стратегическая национальная компания, конкурентоспособная в автодорожной отрасли, способная в полном объеме удовлетворять население качественными автомобильными дорогами, а также в повышении комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы на основе лучших мировых практик и инновационных решений.

      3. Стратегические направления деятельности, цели, ключевые показатели деятельности и ожидаемые результаты (Приложение 1)
      1. Снижение издержек общества от неудовлетворительного состояния автомобильных дорог республиканского значения
      Цель: Повышение удовлетворенности пользователей автомобильных дорог за счет повышения транспортно-эксплуатационных характеристик.
      Задача 1. Организация работ по строительству, реконструкции автомобильных дорог республиканского значения;
      Задача 2. Организация работ по капитальному и среднему ремонту автомобильных дорог республиканского значения;
      Задача 3. Организация работ по текущему ремонту и содержанию основанных на показателях эффективности.
      Экономические потери общества от неудовлетворительного транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог республиканского значения эквивалентны 235,3 млрд. тенге или 0,86 % от ВВП 2012 года¹⁶. При сохранении текущей тенденции, кумулятивный объем экономических потерь до 2020 года может составить 2 355,8 млрд. тенге (в ценах 2012 года).
      В этой связи, для компенсации негативных факторов до 2020 года планируется отремонтировать 15 898 км автодорог республиканского значения. Как следствие снизятся экономические издержки пользователей дорог на 762,3 млрд. тенге, а также сгенерирует инвестиционный мультипликативный эффект в последующие 20 лет в размере 6,9 трлн. тенге.

_________________________
      ¹⁶ Расчеты авторов

      Для достижения ключевых индикаторов стратегического направления планируется ряд мероприятий. Во-первых, реализовать масштабные  инвестиционные проекты обеспечивающие территориальную целостность функционирования национальной экономики, общей протяженностью 5 703 км. В частности:
      1) к 2016 году завершить реконструкцию международного коридора «Западная Европа – Западный Китай»;
      2) к 2020 году завершить 3 крупных проекта по направлениям «Центр – Юг», «Центр – Восток» и «Центр – Запад»;
      3) завершить работу по развитию других международных направлений по республиканской сети «Астана – Костанай – Челябинск», «Таскескен – Бахты», «Омск – Майкапшагай», «Алматы – Ушарал – Достык», «Самара – Уральск – Актобе», «Астрахань – Атырау – Актобе», «Гр. РФ (на Астрахань) – Атырау – Актау – гр. Туркменистана»;
      По итогам реализации вышеуказанных проектов планируется увеличить процент автомобильных дорог I и II технической категории в общей протяженности автомобильных дорог республиканского значения к 2020 году до 48 %.
      Во-вторых, запланированы капитальный, средний ремонт автомобильных дорог республиканского значения протяженностью 10 195 км. При этом, доля автомобильных дорог в «хорошем» и «удовлетворительном» техническом состоянии к концу 2020 года составит 90 %. Вместе с тем, для полной ликвидации отставания межремонтных сроков капитального и среднего ремонтов необходимо как минимум троекратно увеличить объем ремонтных работ.
      В-третьих, поэтапный переход к содержанию автомобильных дорог республиканского значения на показателях эффективности. Поскольку отсутствие должного технического обслуживания автодорог эквивалентно акту изъятия капиталовложений, а также подразумевает безвозмездный отказ от всех инвестиций, вложенных в дороги в прошлом, планируется перейти на качественно новые принципы финансирования данного вида работ.
      Ожидаемые результаты – 2022 г.:
      проведение дорожно-строительных работ на автомобильных дорогах республиканского значения – 8 358 км;
      проведение ремонтно-восстановительных работ на автомобильных дорогах республиканского значения - 19 900 км;
      уровень бездефектного содержания комплексного показателя составит – 92 %;
      в среднем 92 % автомобильных дорог находятся в хорошем и удовлетворительном состоянии.

      2. Снижение нагрузки на республиканский бюджет
      Цель: Увеличение протяженности автомобильных дорог республиканского значения, функционирующих на основе платности.
      Задача 1. Устройство системы сбора платности на автомобильных дорогах республиканского значения I и II – технической категории;
      Задача 2. Привлечение отечественного и зарубежного капитала в инвестиционных проектах дорожного сектора;
      Задача 3. Развитие придорожного сервисного обслуживания.

      Внедрение системы платных дорог.
      В настоящее время увеличивается протяженность автомобильных дорог повышенной технической категории, которые требуют особого подхода в эксплуатации. К 2020 году 48 % дорог республиканской сети будут в I и II технической категории. При этом бюджет, предусмотренный на их содержание покрывает 24 % нормативной потребности. В этой связи, для сохранения технических характеристик, возникает объективная необходимость введения платных участков на вновь построенных дорогах. В целом, система взимания платы вводится как средство компенсации ущерба, наносимого автомобильным дорогам и не возмещаемого за счет действующих налогов. Платные автомобильные дороги создаются при выполнении следующих условий: повышенного качества проезда с обеспечением высокой, безопасной скорости движения транспорта и высокого сервисного обслуживания на всем его протяжении.
      В соответствии с постановлением Правительства Республики Казахстан от 30 апреля 2013 года № 429 первой платной автомобильной дорогой определен участок «Астана – Щучинск» км 18+772 км – 230+250 автомобильной дороги общего пользования республиканского значения I-А категории «Астана – Петропавловск» с определением ставок платы за проезд и сроком использования дороги на 20 лет.
      К 2022 году система платности по автомобильным дорогам республиканского значения составит 6 982 км. Ввод платности на автомобильных дорогах I технической категории будет осуществляться для всех видов автотранспорта, а по II технической категории для грузового автотранспорта.

Таблица 7. Планируемая протяженность «платных» дорог, км

      В совокупности поступление денежных средств от взимания платы за проезд к 2022 году ожидается в объеме 189,5 млрд. тг. Это позволит полностью закрыть потребности затрат на содержание платных дорог в пределах нормативного содержания и снизить нагрузку на республиканский бюджет. Часть незадействованных средств, полученных от взимания платы, планируется направить на развитие корпоративного управления.

      Создание условий для участия отечественного и зарубежного капитала в инвестиционных проектах дорожного сектора.
      При анализе последствий прогноза социально-экономического развития Республики Казахстан до 2022 года на потенциальные расходы республиканского бюджета, предусмотренных на развитие дорожной отрасли выявлены риски недостижения программных показателей. При соотношении кумулятивных расходов программы до 2020 года к потенциальным расходам республиканского бюджета, образуется дефицит в размере 640 млрд. тенге.

Рисунок 10. Прогноз расходов на автомобильные дороги
республиканского значения, млрд. тенге¹⁷.

      Анализ прошлых лет показал, что расходы на автодороги республиканского значения в общей доле доходов в РБ стабильно составляет 4,3 %. При этом, данный показатель в 2020 году снижается в 2 раза (до 2 %).  Что влечет за собой дефицит средств от минимального уровня выделяемых бюджетных средств.

____________________
¹⁷ Расчеты авторов.

     
      В целях достижения задач, в условиях постоянного дефицита, целесообразно привлечение дополнительных источников в виде займовых ресурсов на внутреннем и внешних рынках долгосрочного капитала в объеме порядка 4,1 млрд. долл. США.

      Развитие придорожного сервисного обслуживания.
      В настоящее время вдоль автомобильных дорог республиканского значения расположены 2 357 объектов сервиса, из них 41 % приходится на автомобильные заправочные станции (далее – АЗС), 42 % - на пункты торговли и питания, 5,3 % занимают гостиницы, 7,3 % -на станции технического обслуживания (далее – СТО), остальные 4,4 % приходятся на автостоянки. Большая часть объектов неприемлема для комфортного использования: не соблюдаются санитарно-гигиенические нормы, не обеспечена сохранность придорожных территорий. Данный проблемный вопрос показывает объективную неготовность придорожного сервиса полноценно обеспечить как международные транзитные перевозки, так и внутренний спрос.
      Сложившаяся ситуация обусловлена низкой инвестиционной привлекательностью, высокой капиталоемкостью и естественными коммерческими рисками. Также со стороны государства в отношении придорожного сервиса, до настоящего времени, системной политики в их отношении не проводилась.
      В целом, общая потребность на республиканской сети автомобильных дорог составляет более 400 комплексных объектов сервиса. На сегодняшний день имеется только 44 комплексных объектов с полным охватом всех сервисных услуг, но в то же время данные объекты находятся в ведении разных владельцев и различны по дизайну.
      Развитие придорожного сервиса планируется осуществлять путем строительства объектов за счет бюджета, в рамках проектов, а также привлечения в данный сектор инвесторов.
      До 2020 года планируется построить 260 объектов по утвержденным требованиям (Приложение 2):
      1) 31 объект сервиса финансируется за счет бюджета в рамках
проектов по направлениям «Центр – Юг», «Центр – Восток», «Центр – Запад» и других проектов реконструкции автодорог. Данные объекты сервиса будут передаваться Национальным оператором в аренду частным предпринимателям с последующим выкупом.
      2) 129 объектов – планируется за счет привлечения малого бизнеса
      3) 100 объектов – в целях развития брендинга сервисных объектов планируется преобразовать уже существующие объекты за счет привлечения крупных компаний, как «КазМунайГаз», «Гелиос», «Аурика», «Бакыт» и др., имеющих более 700 автозаправочных станций, в том числе более 400 (60 %) расположенных вдоль автомобильных дорог общего пользования.
      Преобразование в комплексные объекты сервиса планируется доукомплектованием пунктами питания, торговли, гостиницами и кемпингами их АЗС, уже имеющих проведенные инженерные коммуникации (отопление, водоснабжение, электроснабжение и т.д.). При этом все объекты будут соответствовать типовым проектам придорожного сервиса категорий «А», «В» и «С».
      Так, до 2016 года планируется построить и преобразовать 55 объектов сервиса (21 %), а в период с 2017 – 2018 годы - 85 объектов (33 %) и в период с 2019 – 2020 годы - 120 объектов (46 %).
      Ожидаемые результаты – 2022 г.:
      на 6 982 км участках автомобильных дорог внедрена система сбора платности;
      строительство 31 объекта придорожного сервиса за счет средств РБ;
      строительство 229 объектов придорожного сервиса за счет средств частного сектора.

      3. Внедрение системы для эффективного управления активами компании
      Цель: Внедрение методов управления автомобильными дорогами.
      Задача 1. Внедрение системы управления активами;
      Задача 2. Внедрение методов экспресс диагностики транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог республиканского значения;
      В настоящее время ни на республиканском, ни местном уровне нет систем управления автомобильными дорогами. Отсутствие базовых инвентарных баз данных и программно-аналитических комплексов не способствует выработке рациональной стратегии ремонтно-восстановительных работ.

      Интеллектуальные транспортные системы.
      Действующая система управления транспортными потоками на автомобильных дорогах республиканского значения не способно точно и своевременно обеспечить информацию о соответствии требований эксплуатации и эффективного управления дорожным движением, включая высокий уровень смертности, перегруз грузового транспорта, низкие доходы от транзитных сборов. Также система не позволяет своевременно информировать пользователей дорог о состоянии дорожных условий.

      Многофункциональные транспортные средства для дорожных исследований.
      Отсутствие системы управления и инструментов анализа дорожного покрытия делает невозможной тщательную оценку потребности в содержании дорог. Вместо этого органы управления опираются на неструктурированное знание о наиболее проблемных участках дорог¹⁸. Система весенних и осенних осмотров как с методологической, так и с ресурсной стороны и регулярности показала свою несостоятельность.

__________________________
¹⁸ Ж. Бюре. Отчет № 70923-KZ «Казахстан целевые трансферты на развитие». Раздел – транспортный сектор. стр. 76-84.

      
      Принимаемые в прошлом попытки преодоления данного пробела не увенчались успехом в виду не системности институциональных особенностей переходного периода и соответственно ограниченными возможностями информационных ресурсов того времени.
      Управление активами – системный процесс содержания, модернизации и эксплуатации физических активов отрасли с наилучшим экономическим эффектом от затрат, направляемых на поддержание ценности этих активов.
      Управление активами включает:
      1) разработку стратегических целей;
      2) проведение инвентаризации активов, проведение оценки активов;
      3) принятие стандартов качества и эксплуатационных характеристик;
      4) методы определения соответствия деятельности стратегическим целям;
      5) информацию, возможности прогнозирования дорожных условий;
      6) соответствующие базы данных;
      7) программы повышения качества;
      8) инструменты технического и экономического анализа.
      Во многих западных странах, переход на систематическое использование информационных систем управления активами занимают от 5 до 10 лет, для разработки, внедрения и эффективного использования систем.
      К 2018 году планируется перейти на методы управления автомобильными дорогами республиканского значения, которые ориентированы по 2 направлениям:
      1) к концу 2016 года внедрить систему управления автомобильными дорогами (PMS/HDM либо другие инструменты);
      2) к 2017 году запустить пилотные участки интеллектуальных транспортных систем мониторинга за транспортными потоками и погодными условиями на платных автомобильных дорогах.
      В основе внедряемых систем управления автомобильными дорогами будут лежать принципы качества, эффективности, экономичности и инновационности. Система управления должна быть: фокусированной на удовлетворение нужд пользователя дорог; долгосрочно ориентированной и гибкой.
      Создание и последующее обновление базы данных дорожной сети будет основано на технических и информационных инновациях. Будет расширена практика экспресс диагностики в камеральном режиме и обработки информации о транспортно-эксплуатационном состоянии автомобильных дорог и инженерных сооружений на них (специализированные многофункциональные комплексы по диагностике автомобильных дорог).
      Ожидаемые результаты – 2022 г.:
      к концу 2016 года созданы базы данных дорожных активов и внедрена система планирования и управления автодорогами – 100 %;
      к концу 2017 года система экспресс диагностики технико-эксплуатационного состояния (далее – ТЭС) автомобильных дорог осуществляется специализированными программно-аналитическими комплексами в камеральном режиме – 100 %.

      4. Совершенствование корпоративного управления
      Цель: Повышение управляемости деятельности компании.
      Задача 1. Формирование корпоративной культуры, ориентированной на результат;
      Задача 2. Повышение эффективности работы персонала;
      Задача 3. Взаимодействие пользователями автомобильных дорог.

      Формирование корпоративной культуры, ориентированной на результат
      Корпоративное управление компании будет развиваться в трех основных направлениях – структура, процессы и прозрачность, соответствующих лучшей практике корпоративного управления:
      1. Структура:
      1) структура корпоративного управления;
      2) общая приверженность принципам корпоративного управления;
      3) права финансово-заинтересованных сторон;
      4) конфликт интересов;
      5) разграничение компетенций
      2. Процессы:
      1) эффективность совета директоров;
      2) корпоративная социальная ответственность;
      3) вознаграждение и преемственность;
      4) управление рисками;
      5) планирование и мониторинг
      3. Прозрачность
      1) информационная политика;
      2) раскрытие финансовой информации;
      3) раскрытие нефинансовой информации;
      4) аудиторский процесс;
      5) внутренний аудит

      Повышение эффективности работы персонала
      Компания сконцентрируется на следующих направлениях:
      1) внедрение системы оценки ключевых показателей эффективности KPI;
      2) внедрение стандартов тайм-менеджмента;
      3) постоянное повышение квалификации сотрудников;
      4) проведение корпоративных, спортивных, оздоровительных мероприятий.
      В целях совершенствования системы управления планируется внедрить информационную систему «Стратегического управления предприятием», автоматизирующей бизнес-процессы систем стратегического планирования, бизнес планирования и управленческого учета, а также для управления содержанием корпоративного контента — ECM (Enterprise Content Management).
      Вместе с тем, в ходе реализации Стратегии, планируется разработать методику диагностики корпоративного управления в АО «НК ҚазАвтоЖол» на основании опыта ФНБ «Самрук Казына».

      Взаимодействие с пользователями автомобильных дорог
      В настоящее время взаимодействие с гражданским обществом в рамках проектов дорожно-строительных работ ограничивается общественными слушаниями законопроектов и социальными мероприятиями в рамках реализации бюджетных инвестиционных проектов.
      Вместе с тем, превентивный характер механизмов открытого правительства (блоги, обращения граждан, общественные слушания) не стимулирует гражданское общество к конструктивному диалогу. С 2009 по 2012 годы Комитет автомобильных дорог МТК РК рассмотрел 692 обращения граждан и юридических лиц. Однако ответные действия, в большинстве (74 %), носят информативно-консультативный характер.
      Отсутствие прямой взаимосвязи создает прецедент «монополии власти» по отношению к объектам естественных монополий. Данный фактор в перспективе снижает чувствительность власти к потребностям общества и как следствие не позволяет проводить полноценную и структурированную политику, нацеленную прежде всего на пользователей автомобильных дорог.
      Для компенсации пробелов во взаимодействии государства с гражданским обществом, политика сближения их интересов по актуальным вопросам в дорожном секторе компанией будет заключаться в создании «Обратной связи». Целью, которой является оценка восприятия пользователей качества мероприятий по эксплуатации и содержанию, а также оказания услуг коммерческого сектора придорожной инфраструктуры.
      Для снижения инвестиционных ресурсов и влияния человеческого фактора в 2014 году предполагается создание информационного портала по оценке удовлетворенности пользователей автомобильных дорог с поэтапным переходом на качественные показатели. Для чего до 30 мая 2014 года будет разработан информационный портал с увязкой его качественных показателей с системой бездефектного содержания автодорог.
      В качестве результата, данного мероприятия, операторы перейдут от чисто «технической» ориентации только на содержание элементов инфраструктуры к большей ориентированности на оказание услуг и применению подхода, учитывающего удобство пользователей автодорог.
      Вместе с тем, дополнительно будут организована «Обратная связь» посредством социальных сетей, блогов и других информационных каналов.
      Ожидаемые результаты - 2022 г.:
      получение рейтинга корпоративного управления компании: в 2018 году и 2022 году;
      комплексный показатель производительности труда составит не менее 6 685 тыс. тенге/чел.;
      сменяемость кадров установлена на уровне не более 10%;
      создание информационного портала интегрированного на оценке качества бездефектного содержания в 2014 году - 100%.

Приложение 1  
к Стратегии развития
АО «НК «ҚазАвтоЖол»
на 2013-2022 годы

            Стратегические направления, цели, показатели компании

Приложение 2   
к Стратегии развития
АО «НК «ҚазАвтоЖол»
на 2013-2022 годы 

      На основе установленных угроз были выделены основные
стратегические риски, которые актуальны для успешной реализации
данной стратегии и предложены меры по предотвращению и реагированию.

Приложение 3   
к Стратегии развития
АО «НК «ҚазАвтоЖол»
на 2013-2022 годы  

      Показатели компаний в соответствии со стратегическими и
      программными документами Республики Казахстан

Приложение 4  
к Стратегии развития
АО «НК «ҚазАвтоЖол»
на 2013-2022 годы  

Приложение 5  
к Стратегии развития
АО «НК «ҚазАвтоЖол»
на 2013-2022 годы

      Настоящий обзор организации управления дорожными активами сформирован по шести направлениям:
      1) институциональная структура;
      2) политика;
      3) финансирование;
      4) частный сектор;
      5) отношения между пользователями дорог и другими заинтересованными группами;
      6) отношения с другими поставщиками дорожной инфраструктуры.

      Функциональная классификация автомобильных дорог связана с административной организацией страны. Существует от 3 до 4 функциональных классов дорог в стране:
      1) основные артерии (часто состоят из обычных автомагистралей);
      2) второстепенные артерии;
      3) коллекторные дороги,
      4) местные дороги.
      Первые два класса часто называются дорогами республиканского значения (дороги республиканского значения в странах бывшего Советского Союза) и управляются государственным органом; другие два управляются местными административными органами.

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ

      Размер и масштаб организации
      Дорожные администрации отличаются в размерах и масштабах их сетей и объемом работы.

      Таблица 1: Основные показатели. Дорожные администрации

      Необходимо отметить некоторые аспекты:
      Интенсивность использования основных дорожных сетей сравнительна высокая в Англии и Нидерландах. Данное различие отражает население, плотность населения, плотность дорожного движения, и владения автомобилями.
      Количество работников в дорожной администрации в Германии и дорожной администрации в Австралии существенно ниже, из-за соответствующих основных дорожных сетей, чем в большинстве других дорожных администрациях; количество работников высок во Франции.
      Ежегодные расходы на содержание и строительство отличается в разных странах. Для этого существует много причин: интенсивность дорожного движения, география, доступность материалов (гравий, инертный материал, и т.д.), управление и контроль за дорожным движением, климат, метод внедрения, условие дороги и т.д.
      В настоящее время АО «НК ҚазАвтоЖол» передан в доверительное управление участок «Астана – Щучинск» км. 18+772 км – 230-250 автомобильной дороги общего пользования республиканского значения «Астана – Петропавловск», являющейся первой платной автодорогой в Казахстане.
      К 2018 году в доверительное управление компании планируется передать платные участки автомобильных дорог общей протяженностью 3 772 км, а в 2022 году протяженностью 6 982 км.
      Планируемая доходность за десятилетний период составит порядка 189,5 млрд. тенге.
      По показателям экономической эффективности, включая показатель ROE и EBITDA margin и производительность труда, Компания будет находиться в пределах диапазона соответствующих значений других вертикально-интегрированных компаний.
      Расходы на содержание
      Автомобильные дороги «в хорошем состоянии» часто имеют высокий функциональный класс, и следовательно имеют более высокий стандарт содержания, что отражается на более высоких расходах в зимний период. Средние расходы на текущее содержание, включая мосты в этих странах, приведены в следующей таблице.

    Таблица 2: Средние расходы на текущее содержание, включая мосты

      Институциональная структура
      Все вышеуказанные Дорожные администрации являются государственными органами: государственные департаменты и агентства. Во всех случаях дорожные сети находятся в собственности государства. Это также относится к Франции, где дороги, находящиеся в частной концессии, передаются правительству в конце периода концессии. При использовании вышеуказанной информации, различные страны могут быть отнесены по группам следующим образом:

     Таблица 3: Институциональная структура по политике и выполнению

      Дорожные администрации в большинстве своем являются исполнительными агентствами, без официального задания развития политики. Однако, во многих случаях, они оказывают важную поддержку органу по выработке государственной политики. В Европе, дорожные администрации обычно вовлечены в разработке технических норм для сети, но работают в рамках целей политики, учитывая качество сети, установленных политическим департаментом Министерства транспорта и коммуникаций. Однако, европейские дорожные администрации играют существенную роль в стратегическом планировании развития сети.

      Финансирование задач дорожной сети
      Источники финансирования для дорожных администраций приведены в нижеуказанной таблице. Финансирование из источников (не бюджетных) широко распространено во Франции и Великобритании. В этих странах установленные сборы с пользователей используются для финансирования (частичного) задач дорожной сети.

      Таблица 4: Финансирование задач дорожной сети

      В Великобритании большую пользу получают от предварительного финансирования частного сектора с использованием платного механизма государственно-частного партнерства (ГЧП). Это приводит к существенным ежегодным выплатам частному сектору в качестве обслуживания долга. Такие платежи примерно равны годовому бюджету на инвестиции и содержание дорожной администрации. Германия подписала несколько проектов ГЧП.
      Вовлечение частного сектора
      Степень вовлечения частного сектора в развитие дорожной сети в указанных странах аналогична. Развитие дорожной сети, включая проектирование и строительство, почти осуществляется исключительно по контракту с частным сектором. Многие дорожные администрации также применяют практику долгосрочных контрактов на содержание. Следующая таблица приводит данные по вовлечению частного сектора в различных задачах дорожных сетей.

      Таблица 5: Уровень вовлечения частного сектора

      В общем, участие частного сектора в задачах дорожной сети хорошо развито в Великобритании, Франции и Нидерландах. Однако степень участия частного сектора в данных странах сильно отличается. В Великобритании большинство задач выполняются частным сектором. Во Франции, около 40 % сети управляется частными консорциумами.

      Отношение с пользователями дорог и другими заинтересованными группами.
      В отношении развития дорожной сети, во всех странах соблюдаются особые (законные) процедуры, по которым заинтересованные группы и общество получают консультации. Многие дорожные администрации организуют обратную связь по их работе в виде вопросников и предназначенных групп. Многие имеют телефонную линию, по которым могут поступать жалобы.
      Некоторые дорожные администрации контролируются Советом, состоящим из представителей из различных правительственных и неправительственных организаций.

      Тенденции в Институциональной Структуре для Дорожной Администрации.
      Обзор данных дорожных администраций говорит о том, что организации дорожного сектора зависят от многочисленных факторов:
      1) Дорожные администрации являются государственными организациями. К примеру, в Австралии, как и в Германии, Великобритании и Франции, центральное ведомство, Министерство, занимается политикой, но подготовка и выполнение программ переданы местным организациям (государственные региональные департаменты, местные правительства);
      2) В изученных странах дорожное управление производится по функциональным классам. Учитываются технические параметры, интенсивность, а также кумулятивные эквиваленты осевых нагрузок. Стандарты зимнего и летнего содержания необходимо установить исходя из функциональных классов дорог;
      3) Касательно политики, Министерство Транспорта является ведомством, разрабатывающим политику. Дорожные администрации играют роль поддержки; очевидно, что растущая коммерциализация также приводит к росту политической роли дорожной администрации. Важно, чтобы роли двух ведомств, Министерства Транспорта и Дорожной Администрации, были определены максимально четко. В некоторых странах дорожные администрации заключают «контракт» или соглашение о государственной службе с Министерством о деятельности дорожной администрации с указателями целей и задач, о которых ведется отчетность один или два раза в год;
      4) Дорожные администрации выполняют важную роль стратегического планирования сети и определения приоритетов даже тогда, когда окончательные решения принимаются Министерством. Анализ издержек и выгод, а также экологическая оценка играют очень важную роль;
      5) Дорожные администрации отличаются разработкой хороших норм и спецификаций, а также выполнением строительных работ и работ по содержанию;
      6) Финансирование дорожного сектора, как правило, ведется из государственного бюджета. Частное финансирование, концессии, а также электронные системы взимания платы с пользователей дорогами в данный момент еще развиваются и набирают обороты;
      7) «Китайская модель», в которой дорога строится с использованием традиционных контрактных методов и передается в концессию после открытия, когда риск спроса характеризуется наименьшей неопределенностью, может представлять собой полезный подход;
      8) Дорожные администрации повышают уровень взаимодействия с гражданским обществом, нацеленных на максимальное удовлетворение запросов потребителей.

Приложение 6  
к Стратегии развития
АО «НК «ҚазАвтоЖол»
на 2013-2022 годы  

Источники финансирования

      В рамках реализации Стратегии развития АО «НК «ҚазАвтоЖол» на 2013 – 2022 годы, источниками финансирования программ развития, текущих программ являются средства республиканского бюджета, Национального фонда Республики Казахстан, Международных финансовых институтов и сборы от платности.

      В целях исполнения стратегических целей интересов государства в сфере автодорожной отрасли на реализуемые проекты требуют финансирования, которые составит 2 738,5 млрд. тенге.

____________________
       ¹ Согласно протоколу заочного заседания Совета по управлению Национальным фондом Республики Казахстан от 21 июня 2013 года № 01-7.10 одобрено выделение целевого трансферта в республиканский бюджет  на 2013 год в сумме 25,5 млрд.тенге на финансирование строительства автодороги Астана-Алматы, Астана-Павлодар. 2.В соответствии с протоколом заочного заседания Совета по управлению Национальным фондом Республики Казахстан от 11 октября 2013 года № 01-7.13 предусмотрено выделение целевого трансферта  в республиканский бюджет на 2014 год в сумме 150 млрд. тенге, из которых 70 млрд. тенге  предусмотрено на строительство участков Астана-Караганда, Алматы-Капшагай автодороги Астана-Алматы, строительства автодороги Астана-Павлодар.

Приложение 7 
к Стратегии развития
АО «НК «ҚазАвтоЖол»
на 2013-2022 годы

Анализ экономической ситуации с реализацией Стратегии

      Прямых финансовых выгод от реализации инвестиционных проектов в рамках Стратегии развития компании нет, так как основной целью является не извлечение денежного дохода.
      Необходимо отметить, что ежегодные экономические потери общества от неудовлетворительного транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог республиканского значения эквивалентны 235,3 млрд. тенге или 0,86 % от ВВП 2012 года. При сохранении текущей тенденции, кумулятивный объем экономических потерь до 2022 года может составить 2 355,8 млрд. тенге (в ценах 2012 года).
      В этой связи, для компенсации негативных факторов, до 2020 года планируется отремонтировать 15 898 км автодорог республиканского значения. Как следствие снизятся экономические издержки пользователей дорог на 762,3 млрд. тенге, а также сгенерирует инвестиционный мультипликативный эффект в последующие 20 лет в размере 6,9 трлн. тенге. В целом реализация инвестиционной Стратегии позволит получить среднегодовой экономический эффект в размере 228,5 млрд. тенге.

Таблица 1. Экономическая выгода от реализации Стратегии, млн. тенге

      Соответственно, в ситуации без Стратегии, не будет вышеперечисленных выгод, а, учитывая, что за последние 20 лет по Казахстану проблема аварийности на автотранспорте приобрела особую остроту в связи со стабильным ростом количества транспортных средств и плохим качеством дорожного покрытия и, как следствие, показателей аварийности и смертности в результате дорожно-транспортных происшествий. Таким образом, реализация инвестиционных проектов в рамках Стратегии является крайне необходимым шагом.
      На основе вышеуказанных данных и сделанных предположений на 10 год постинвестиционного периода (2033 год) рассчитаны следующие показатели экономической эффективности:
      ЕNPV – экономическая чистая приведенная стоимость при ставке дисконтирования 7,0% составила 1 236 млн. тенге;
      EIRR внутренняя норма доходности – 76 %.

Обоснование и расчеты ключевых индикаторов Стратегии