ПРИКАЗЫВАЮ:

      1. Внести в приказ исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 15 октября 2010 года № 454 "Об утверждении Правил фразеологии радиообмена при выполнении полетов и обслуживании воздушного движения" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 6635, опубликован 17 августа 2013 года в газете "Казахстанская правда" за № 254 (27528)) следующие изменения:

      в заголовок вносится изменение на казахском языке, текст на русском языке не меняется;

      в пункт 1 вносится изменение на казахском языке, текст на русском языке не меняется;

      Правила фразеологии радиообмена при выполнении полетов и обслуживании воздушного движения, утвержденные указанным приказом, изложить в новой редакции согласно приложению к настоящему приказу.

      2. Комитету гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан обеспечить:

      1) государственную регистрацию настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан;

      2) в течение десяти календарных дней со дня государственной регистрации настоящего приказа направление его в Республиканское государственное предприятие на праве хозяйственного ведения "Республиканский центр правовой информации" для официального опубликования и включения в Эталонный контрольный банк нормативных правовых актов Республики Казахстан;

      3) размещение настоящего приказа на интернет-ресурсе Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан;

      4) в течение десяти рабочих дней после государственной регистрации настоящего приказа в Министерстве юстиции Республики Казахстан представление в Юридический департамент Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан сведений об исполнении мероприятий, согласно подпунктам 1), 2) и 3) настоящего пункта.

      3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на курирующего вице-министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан.

      4. Настоящий приказ вводится в действие по истечении десяти календарных дней после дня его первого официального опубликования.

Правила фразеологии радиообмена при выполнении полетов и обслуживании воздушного движения

Глава 1. Общие положения

      1. Настоящие Правила фразеологии радиообмена при выполнении полетов и обслуживании воздушного движения (далее - Правила) разработаны в соответствии с требованиями Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации", Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения, утвержденной приказом исполняющего обязанности Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 16 мая 2011 года № 279 (зарегистрированной в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов Республики Казахстан под № 7006) (далее – Инструкция) и определяют порядок ведения и типовую фразеологию радиообмена между экипажами воздушных судов (далее – ВС) и диспетчерами органов обслуживания воздушного движения в воздушном пространстве Республики Казахстан, а также за ее пределами, где организацию воздушного движения осуществляет Республика Казахстан.

      2. Требования настоящих Правил выполняются лицами руководящего, летного, диспетчерского состава, участвующими в выполнении полетов и обслуживании воздушного движения, а также персоналом наземных служб при работе на летном поле различных транспортных и аэродромных средств.

      3. Настоящие Правила предназначены для сокращения продолжительности и упорядочения, повышения надежности и качества радиообмена в радиосетях авиационной электросвязи, а также при взаимодействии между экипажами ВС и диспетчерами органов обслуживания воздушного движения, между последними и персоналом наземных служб при работе на летном поле различных транспортных и аэродромных средств.

      4. Фразеология разработана для основных возможных ситуаций, возникающих в процессе радиообмена между диспетчерами органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) и экипажами ВС.

      Если при ведении радиообмена придерживаться образцов фраз, предусмотренных настоящими Правилами, то достигается единообразие ведения радиотелефонной связи и любая возможная двусмысленность сводится к минимуму.

      5. Для целей обслуживания воздушного движения на воздушных трассах, местных воздушных линиях (далее – МВЛ), в районах аэродромов определяются пункты обязательных донесений (далее – ПОД), контрольные точки или рубежи передачи (приема) обслуживания воздушного движения (далее – ОВД):

      1) на границах между районами (зонами) ответственности органов ОВД;

      2) в точках изменения направления полетов ВС, пересечения воздушных трасс и МВЛ, входа (выхода) в (из) воздушную трассу и МВЛ;

      3) у характерных ориентиров, опознаваемых визуально или с помощью бортовых радиолокаторов;

      4) в точках начала набора высоты или снижения (смены эшелонов), в зонах (районах) с установленными режимами полетов;

      5) в характерных точках схем набора высоты, снижения и захода на посадку, зон ожидания.

      6. При выполнении полетов и осуществлении ОВД устанавливаются обязательные сообщения, которые включают запросы разрешений и сообщений экипажей ВС, указания и информацию диспетчеров службы ОВД:

      1) на буксировку, запуск двигателей, руление на предварительный и исполнительный старты, о готовности к взлету и об их выполнении, об использовании посадочных систем, схем захода на посадку, освобождении взлетно-посадочной полосы (далее – ВПП) после посадки и заруливании на стоянку;

      2) о входе, выходе из районов (зон) ОВД, фактическом и расчетном времени пролетов рубежей обязательного донесения, пролете установленных контрольных точек на схемах, наборе заданного эшелона (высоты) или начале снижения и занятия вновь заданного эшелона (высоты);

      3) о метеоусловиях полета (опасных метеорологических явлениях), а также скоплениях и перелетах птиц (при их наличии);

      4) об имеющихся ограничениях по аэродрому, воздушным трассам, МВЛ, на маршрутах полета и в районах авиационных работ, касающихся конкретного ВС.

      7. При радиообмене допускаются некоторые сокращения, являющиеся частью авиационной терминологии, которые произносятся словами без использования алфавита для передачи букв, то есть непосредственным чтением.

      8. Диспетчеры органов ОВД при ведении радиообмена с экипажами воздушных судов руководствуются технологией работы, разрабатываемой для осуществления ОВД диспетчером органа ОВД на конкретном диспетчерском пункте и настоящими Правилами.

      9. В аэропортах, где задействована автоматическая радиовещательная передача метеорологической и полетной информации в районе аэродрома для прилетающих и вылетающих воздушных судов (АТIS) или автоматическая передача погоды по каналам радиосвязи очень высокого частотного (ОВЧ) диапазона (МВ-канал) экипаж воздушного судна сообщает о прослушивании информации АТIS или передачи погоды по MB-каналу соответственно при вылете диспетчерам диспетчерского пункта руления (ДПР), при посадке диспетчерам диспетчерского пункта подхода (ДПП). Если экипажем воздушного судна не сообщено о прослушивании информации АТIS или передачи погоды по MB-каналу, то диспетчер требует его доклада.

      10. При обслуживании воздушного движения с использованием систем наблюдения ОВД (автоматизированная система управления воздушным движением (далее – АС УВД) или вторичный обзорный радиолокатор (далее – ВОРЛ), применяется фразеология радиообмена с учетом технологических особенностей их использования.

      11. Радиотелефонная связь на территории Республики Казахстан осуществляется на казахском, русском или английском языках. Английский язык применяется по запросу любой бортовой станции и на всех наземных станциях, обслуживающих закрепленные за ними аэропорты (аэродромы) и маршруты, которые используются для обеспечения международных полетов.

      12. Фразеология радиообмена, установленная настоящими Правилами используется во всех ситуациях, предусмотренных настоящими Правилами. При возникновении ситуаций, непредусмотренных настоящими Правилами, при ведении радиосвязи используется простой разговорный язык.

      13. В настоящих Правилах учитываются отличия ОВД над территорией Казахстана от международной практики (единицы измерения, особенности структуры воздушного пространства и выполняемых процедур, установка высотомера), а также лексические различия в русском и английском языках.

      14. Нарушением фразеологии считается отступление от требований настоящих Правил.

      15. В настоящих Правилах используются следующие определения:

      1) абсолютная высота (аltitude) – расстояние по вертикали от среднего уровня моря до уровня точки или объекта, принятого за точку;

      2) аэродромное движение (аerodrome traffic) – движение воздушного судна и транспортных средств на площади маневрирования аэродрома, а также полеты всех ВС в районе аэродрома;

      3) аэродромное диспетчерское обслуживание (аerodrome control service) – диспетчерское обслуживание аэродромного движения;

      4) аэродромный круг полетов (аerodrome traffic circuit) – установленный маршрут в районе аэродрома, по которому (или части которого) выполняется набор высоты после взлета, снижение для захода на посадку, ожидание посадки, выполнение полета над аэродромом;

      5) визуальные метеорологические условия (Visual meteorological conditions) - метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков, соответствующих установленным минимумам или превышающих их;

      6) визуальный заход на посадку (Visual approach) – заход на посадку при полете по правилам полетов по приборам (далее – ППП), когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам;

      7) воздушная трасса – контролируемое воздушное пространство (или его часть) в виде коридора;

      8) воздушное движение (Air traffic) – движение ВС, находящихся в полете и на площади маневрирования аэродрома;

      9) граница действия разрешения (Clearance limit) – пункт, до которого действительно диспетчерское разрешение, выданное ВС;

      10) дальность видимости на ВПП (Runway visual range) – максимальное расстояние, в пределах которого пилот ВС, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию;

      11) двусторонняя связь "земля - воздух" (Air-ground communication) – двусторонняя связь между ВС и органами ОВД;

      12) диспетчерская зона (сontrol zone) – контролируемое воздушное пространство, простирающееся вверх от земной поверхности до установленной верхней границы;

      13) диспетчерское обслуживание подхода (Approach control service) – диспетчерское обслуживание полетов, которые связаны с прибытием и вылетом ВС с аэродромов (вертодромов);

      14) диспетчерское разрешение (Air traffic control clearance) – разрешение экипажу ВС действовать в соответствии с условиями, установленными органом диспетчерского обслуживания (на выруливание, на взлет, на вылет, на полет по маршруту, заход на посадку или на посадку) для обозначения этапа полета, к которому относится диспетчерское разрешение;

      15) контролируемое воздушное пространство (Controlled airspace) – воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечивается диспетчерское обслуживание воздушного движения в соответствии с классификацией воздушного пространства;

      16) линия пути (Track) – проекция траектории полета воздушного судна на поверхность земли, направление которой в любой ее точке обычно выражается в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного или условного) меридианов;

      17) обслуживание воздушного движения (Air traffic service) – общий термин, означающий в соответствующих случаях полетно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, диспетчерское обслуживание воздушного движения (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание);

      18) орган диспетчерского обслуживания воздушного движения – общий термин, означающий в соответствующих случаях районный диспетчерский центр, диспетчерский орган подхода или аэродромный диспетчерский пункт;

      19) (Blind transmission) – передача от одной станции к другой в условиях, при которых двусторонняя связь не может быть установлена, но при этом предполагается, что вызываемая станция в состоянии принять передачу;

      20) перрон (Apron) – определенная площадь сухопутного аэродрома, предназначенная для размещения ВС в целях посадки (высадки) пассажиров, погрузки или выгрузки почты и грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания;

      21) план полета (Flight plan) – документ установленной формы, содержащий определенные сведения о намеченном полете или части полета ВС, представляемый органам ОВД;

      22) площадь маневрирования (Manoeuvring area) – часть аэродрома, исключая перроны, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов;

      23) процедура ожидания (Holding procedure) – предписанные маневры, позволяющие находиться ВС в определенном воздушном пространстве во время ожидания дальнейшего разрешения;

      24) пункт передачи донесений (Reporting point) – определенный географический ориентир, относительно которого может быть сообщено местоположение ВС;

      25) радиолокационное векторение ВС (Radar vectoring) – обеспечение навигационного наведения ВС посредством указания определенных курсов на основе использования данных радиолокатора;

      26) радиолокационное опознавание ВС (Radar identification) – процесс сопоставления радиолокационной метки или радиолокационного символа с конкретным ВС;

      27) радиовещание (Broadcast) – передача информации, касающейся аэронавигации, которая не адресуется конкретной станции (или станциям);

      28) эшелон полета (Flight level) – поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенное к установленной величине давления 760 миллиметров ртутного столба (1013,2 гектопаскалей) и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов давления;

      29) орган аэродромного полетно-информационного обслуживания (AFIS) – орган, предназначенный для аэродромного полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения;

      30) центр полетной информации (ЦПИ) – орган, предназначенный для обеспечения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.

      16. Используемые в настоящих Правилах сокращения, принятые в авиационном английском языке, изложены в приложении 1 к настоящим Правилам.

Глава 2. Общий порядок радиообмена

Параграф 1. Ведение радиообмена

      17. Авиационную электросвязь при радиообмене с диспетчерами диспетчерских пунктов ОВД осуществляет командир ВС или по его поручению один из членов экипажа ВС, а по наземным каналам связи диспетчеры ОВД и персонал (специалисты) наземных служб аэропорта (аэродрома) или эксплуатанта ВС (далее - эксплуатант).

      18. Ведение радиообмена или обмен информацией по наземным каналам связи, не имеющих прямого отношения к выполнению полетов, их обеспечению и обслуживанию воздушного движения, не допускается. Ведение радиообмена с отклонениями от установленных настоящими Правилами требований допускается лишь в отдельных случаях, связанных с необходимостью обеспечения безопасности полетов ВС.

      19. Радиопереговоры должны быть краткими, вестись с соблюдением правил произношения отдельных слов, исключением слов-паразитов и звуков запинания, четкой дикцией. Передаче подлежат сведения, связанные с выполнением полета ВС, ОВД и необходимостью обеспечения безопасности полетов ВС.

      20. На (над) территории (-ей) Республики Казахстан экипажи ВС ведут радиообмен на казахском, или русском, или на английском языке. Язык, выбранный экипажем при первом выходе на связь, сохраняется на протяжении всего полета в зоне ответственности данного диспетчерского пункта. Изменение языка при ведении радиообмена может производиться в целях безопасности полетов по инициативе любой из сторон.

      21. В целях повышения качества приема и предупреждения искажений или ошибочного понимания принимаемой информации следует:

      1) перед началом передачи прослушать наличие радиообмена на подлежащей использованию частоте, отсутствие сигнала занятости наземного канала связи, чтобы исключить возможность возникновения помех уже ведущейся передаче;

      2) говорить ясно и отчетливо: скорость речи не должна превышать 100 слов в минуту;

      3) сохранять громкость передачи информации на постоянном уровне;

      4) до начала передачи нажать и не отпускать до конца сообщения переключатель (тангенту) передачи, своевременно предупреждать возможность его (ее) "залипания".

      22. Приоритет в ведении радиообмена с экипажами ВС и наземными абонентами устанавливается диспетчером.

Параграф 2. Передача букв и чисел

      23. Для ускорения связи следует обходиться без передачи слов по буквам с помощью фонетического алфавита, если это не грозит неправильным приемом и пониманием передаваемого сообщения.

      24. Каждая буква в позывном ВС, за исключением радиотелефонного индекса и типа ВС, должна проговариваться отдельно с использованием фонетического алфавита.

      25. Если в процессе ведения радиообмена произношение имен собственных, служебных сокращений и отдельных слов может вызвать сомнение, то они передаются по буквам. При такой передаче каждая буква текста произносится по присвоенному ей наименованию.

      26. При использовании фонетического алфавита следует применять слова, приведенные в таблице 1 приложения 2 к настоящим Правилам.

      27. Числа в радиотелефонной передаче произносятся согласно приведенной таблице 2 приложения 2 к настоящим Правилам.

      28. При передаче чисел на английском языке, за исключением целых сотен, целых тысяч и сочетаний целых тысяч и целых сотен, каждая цифра произносится отдельно.

      При передаче целых сотен и целых тысяч каждая цифра, обозначающая количество сотен или тысяч произносится отдельно, после чего следует соответственно слово "сотен" или "тысяч". При передаче сочетаний тысяч и целых сотен каждая цифра произносится в числе, обозначающем количество тысяч, после чего следует слово "тысяч", а затем число сотен, после чего следует слово "сотен". Образец передачи чисел на английском и русском языках приведен в таблице 3 приложения 2 к настоящим Правилам.

      29. В случаях неустойчивой радиосвязи при передаче курсов, пеленгов, атмосферного давления, эшелонов, времени и других данных касающихся выполнения полетов каждую цифру числа следует произносить отдельно. Образец приведен в таблице 4 приложения 2 к настоящим Правилам.

      30. Десятичные доли передаются с помощью слова "decimal (дэ-си-мал)" на английском языке и словом "запятая" на русском, произносимым в соответствующем месте. Образец приведен в таблице 5 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 3. Передача времени

      31. При передаче сообщений о времени указываются только минуты данного часа. Когда возможно неправильное понимание значения времени, указываются часы и минуты. Образец приведен в таблице 6 приложения 2 к настоящим Правилам.

      32. При передаче сообщений о времени используется всемирное координированное время (аббревиатура на русском языке УТЦ, аббревиатура на английском языке UTC).

      33. Проверка показаний бортовых часов в полете производится путем запроса у соответствующего органа ОВД текущего времени. При проверках время указывается с точностью до ближайшей половины минуты. Образец приведен в таблице 7 приложения 2 к настоящим Правилам.

      34. Расчетное время пролета очередного пролета ПОД, передается в составе сообщения о местоположении ВС или по запросу диспетчера ОВД.

      35. Если по условиям полета ранее переданное расчетное время пролета ПОД, будет отличаться на 2 минуты и более, экипаж ВС сообщает диспетчеру ОВД новое уточненное расчетное время пролета ПОД.

      36. Фактическое время выхода на ПОД сообщается диспетчеру ОВД экипажем ВС в момент пролета ПОД. Допускается доклад экипажем ВС о фактическом пролете ПОД как можно раньше после его пролета.

Параграф 4. Типовые слова и фразы

      37. В процессе радиообмена следует пользоваться типовыми словами и фразами, имеющими значения согласно таблице 8 приложения 2 к настоящим Правилам.

      38. Понятие "запрещаю" в английской авиационной фразеологии отсутствует. На английском языке вместо:

      1) "запуск запрещаю" - произносится фраза "negative start up" и объясняется причина, например: "Negative start up, snow removal in progress, expect one hour delay" - "Подождите с запуском, идет уборка снега, ожидайте задержку на час";

      2) "руление запрещаю" - произносится фраза "hold position" и объясняется причина;

      3) "уходите на второй круг" - произносится фраза "go around" и объясняется причина, например "Go around runway is occupied";

      4) "взлет запрещаю" - произносится фраза "hold position, cancel take off" если экипажу воздушного судна было выдано разрешение на взлет, а воздушное судно не начало разбег;

      5) "взлет запрещаю" - произносится фраза "stop immediately" если воздушное судно начало разбег.

      В других случаях используется фраза "unable to approve" - "не могу разрешить".

      39. Понятие "следуйте" в английской авиационной фразеологии применяется в следующих типовых ситуациях:

      1) с указанием по эшелонированию - следуйте через UC на...(эшелон, высота) - "cross UC at...(level)";

      2) с указанием связанным с полетом по линии пути (смещенной), параллельной разрешенному маршруту - следуйте со смещением ...(расстояние) вправо/влево от (маршрут, линия пути) - "proceed offset ... (distance) right/left of (route, track)";

      3) с указанием связанным с направлением в зону ожидания (на контрольную точку, ПОД) - "proceed to AI...";

      4) следуйте за ВС или транспортным средством - "follow...".

Параграф 5. Позывные органов ОВД (диспетчерских пунктов) и абонентов, обеспечивающих производство полетов

      40. Для ведения радиотелефонной связи с экипажами ВС диспетчерским пунктам установлены следующие радиотелефонные позывные согласно таблице 9 приложения 2 к настоящим Правилам.

      При наличии радиолокационного контроля (далее – РЛК) диспетчерскому пункту "Круг" присваивается позывной "RADAR". В случае осуществления диспетчерским пунктом "Круг" функции диспетчерского пункта "Подход", ему может быть присвоен позывной "APPROACH".

      41. Для вызова диспетчера соответствующего диспетчерского пункта (органа ОВД) экипаж ВС называет его географическое местоположение (условное наименование) и присвоенный радиотелефонный позывной.

      При наличии нескольких направлений (секторов) ОВД к позывному диспетчерского пункта добавляется присвоенное им обозначение.

      Применяемый образец: "Алматы - Контроль"; "Астана - Подход".

      42. После установления надежной связи с диспетчерским пунктом, исключающей возможность искажения содержания радиообмена, название географического местоположения (условное наименование) и радиотелефонный позывной диспетчерского пункта допускается не называть.

Параграф 6. Позывные ВС и обозначения рейсов

      43. Для ведения радиосвязи с диспетчерскими пунктами экипажи ВС используют следующие типы позывных:

      при радиотелефонной связи:

      1) установленные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) или полученные при регистрации эксплуатанта официального названия (радиотелефонный позывной) авиакомпании и номер рейса;

      2) пятизначный цифровой позывной, соответствующий присвоенному регистрационному номеру ВС;

      3) пятибуквенный позывной, соответствующий присвоенному регистрационному номеру ВС;

      4) название фирмы-изготовителя или модели ВС перед пятибуквенным регистрационным номером ВС;

      5) радиотелефонный позывной авиакомпании и последние четыре регистрационных знака ВС;

      при телеграфной связи – пятибуквенный позывной, указанный в разрешении на использование бортовой радиостанции.

      44. После установления экипажем ВС надежной радиосвязи и в процессе ведения радиообмена цифровые и буквенные значения позывных могут быть сокращены:

      пятизначный цифровой позывной ВС до трех последних цифр;

      пятибуквенный позывной ВС до первой буквы и двух последних букв;

      при позывном ВС, состоящим более чем из пяти регистрационных знаков ВС, до первой буквы и три последних букв (цифр).

      45. ВС использует свой сокращенный позывной только после того, как его применит орган ОВД.

      46. При нахождении на связи двух и более ВС с позывными, имеющими одинаковые или созвучные (близкое сходство по звучанию) три последние цифры или две последние буквы, сокращение позывного ВС не допускается. О работе полными позывными дает указание диспетчер диспетчерского пункта ОВД в зоне (районе) которого находятся ВС с созвучными позывными.

      47. При использовании позывного ВС, состоящего из названия (радиотелефонного позывного) авиакомпании и номера рейса, сокращение позывного ВС не допускается.

      48. Экипаж ВС, относящегося к категории тяжелых по турбулентности следа, при первоначальной связи с каждым диспетчерским пунктом должен включить после своего позывного слово "тяжелый" - "heavy".

Параграф 7. Размерность передаваемых числовых значений

      49. При передаче числовых значений размерность определяется единицами измерения согласно таблице 10 приложения 2 к настоящим Правилам.

      50. После установления надежной двусторонней радиотелефонной связи на русском языке между экипажем ВС и диспетчером, исключающей возможность непонимания содержания передач, значения единиц измерений могут передаваться без их названия.

Параграф 8. Установление и ведение радиотелефонной связи

      51. При установлении радиотелефонной связи экипаж ВС использует полные позывные своего ВС и органа ОВД. Образец приведен в таблице 11 приложения 2 к настоящим Правилам.

      52. Порядок расстановки позывных ВС и органа ОВД во время радиообмена должен быть следующим:

      при радиообмене "земля - воздух" - позывной ВС, далее сообщение или ответ;

      при радиообмене "воздух - земля":

      1) при передаче новой информации или запроса – позывной ВС, далее сообщение;

      2) при ответе на сообщение органа ОВД - повторение или подтверждение принятой информации, далее позывной ВС. Образец приведен в таблице 12 приложения 2 к настоящим Правилам.

      53. Если при установлении связи имеется уверенность в том, что вызов будет принят, допускается передача сообщения, не ожидая ответа на вызов. Образец приведен в таблице 13 приложения 2 к настоящим Правилам.

      54. В случаях, когда диспетчеру требуется передать сообщение всем ВС, находящимся в зоне (районе) диспетчерского пункта, передается сообщение всем бортам. Образец приведен в таблице 14 приложения 2 к настоящим Правилам.

      Общие вызовы подтверждения не требуют. В случае неуверенности приема сообщения экипажами отдельных ВС они вызываются диспетчером для полного или частичного подтверждения приема сообщения.

      55. Если есть сомнение в правильности принятого сообщения, запрашивается полное или частичное его повторение. Образец приведен в таблице 15 приложения 2 к настоящим Правилам.

      56. Если диспетчер не уверен в номере (позывном) ВС в результате помех или каких-либо других причин, экипаж которого вызывал диспетчера, последний запрашивает его позывной, пока не установит его точное обозначение. Образец приведен в таблице 16 приложения 2 к настоящим Правилам.

      57. Диспетчер не выдает безадресные указания, а экипаж ВС не выполняет безадресные указания (разрешения).

      58. Если при передаче допускается ошибка, для введения поправки произносится фраза "Даю поправку", а затем повторяется последняя правильная группа слов или фраза, после чего передается правильный вариант сообщения. Образец приведен в таблице 17 приложения 2 к настоящим Правилам.

      59. Если поправку удобнее внести путем повторения всего сообщения, то диспетчер или экипаж во второй раз использует фразу "correction, i say again" или "даю поправку, повторяю".

      60. В случае, когда не требуется дословное подтверждение (read back), диспетчер или экипаж использует позывной станции и слово "roger" или "понял".

      61. Диспетчеры не вступают в радиообмен с экипажем ВС во время взлета, при заходе на посадку с момента визуального обнаружения ВС после пролета ближнего приводного радиомаркера (далее – БПРМ) и до окончания пробега за исключением случаев, когда этого требуют условия обеспечения безопасности полета ВС.

      62. Если существует возможность того, что прием сообщения будет затруднен, то важные элементы его должны передаваться дважды.

      63. Для повторения слова по буквам (например, геоточку) используется фраза "Spell the word…." - "Произнесите по буквам …".

      64. Если радиосвязь с экипажем ВС затруднена или невозможна по техническим характеристикам радиостанций, диспетчер может использовать для ретрансляции своих сообщений экипажи других ВС. Образец приведен в таблице 18 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 9. Передача ОВД

      65. Экипаж ВС непрерывно прослушивает канал (частоту) радиосвязи диспетчера того диспетчерского пункта, на ОВД которого он находится.

      66. Переход на радиосвязь с диспетчером другого диспетчерского пункта осуществляется только после получения разрешения на это от диспетчера диспетчерского пункта, в зоне (районе) которого ВС находилось на ОВД. Образец приведен в таблице 19 приложения 2 к настоящим Правилам.

      67. При отсутствии указания диспетчера о переходе на частоту работы смежного диспетчерского пункта экипаж ВС до осуществления перехода запрашивает об этом диспетчера, на ОВД которого он находится.

      68. Если экипажу ВС не представилось возможным установить связь на назначенной частоте, он докладывает диспетчеру на ОВД которого он находился и осуществляет с ним радиообмен на его частоте. Образец приведен в таблице 20 приложения 2 к настоящим Правилам.

      69. Экипажу ВС может быть дано указание "standby" или "быть на приеме" на указанной частоте, если предполагается, что орган ОВД начнет передачу дополнительных сообщений и "monitor" или "прослушивайте, контролируйте" частоту, на которой передается информация. Образец приведен в таблице 21 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 10. Выдача разрешений и требования в отношении их повторения

      70. Передача диспетчерами разрешения должно осуществляться в медленном темпе и при ясном произношении в целях его записи экипажем ВС.

      Диспетчерское разрешение на полет по маршруту должно передаваться на борт ВС до запуска двигателей.

      Диспетчер не передает диспетчерское разрешение на полет по маршруту экипажу если:

      1) экипаж занят выполнением руления;

      2) воздушное судно занимает исполнительный старт или выполняет взлет.

      71. Диспетчерское разрешение на полет по маршруту не является указанием на взлет или занятие действующей ВПП.

      72. Диспетчерское разрешение на полет по маршруту включает следующую информацию:

      1) предел разрешения - пункт, до которого разрешен полет;

      2) маршрут выхода из района аэродрома, при наличии стандартных маршрутов выхода по приборам (аббревиатура на английском языке SID), дается название стандартного маршрута. При отсутствии - описание маршрута выхода;

      3) разрешенная высота набора;

      4) код ответчика;

      5) частота канала радиосвязи и название органа ОВД, с которым экипаж ВС будет работать после взлета.

      73. Во избежание опасности неправильного понимания не применяется в описаниях траекторий сочетание "take-off". Оно используется только для разрешения или отмены взлета. В остальных случаях используются слова "departure" и "airborne". Образец приведен в таблице 22 приложения 2 к настоящим Правилам.

      74. При изменении данных в выданном первоначальном диспетчерском разрешении диспетчер сообщает изменения экипажу ВС. Образец приведен в таблице 23 приложения 2 к настоящим Правилам.

      75. Сообщения органов ОВД (указания, разрешения), перечисленные в таблице 24 приложения 2 к настоящим Правилам, полностью повторяются экипажем.

      В случае если экипаж не повторил указанные сообщения, диспетчер требует от него их повторения. В свою очередь экипаж запрашивает повторения этих сообщений, если они не полностью поняты.

      Другие разрешения и указания повторяются и подтверждаются таким образом, чтобы не было сомнений в том, что они понятны и приняты к действию.

      После принятого сообщения экипаж ВС называет свой позывной. Образец приведен в таблице 25 приложения 2 к настоящим Правилам.

      76. Если пилот неправильно повторил разрешение или указание, диспетчер использует слово "negative" или "ошибка" за которым следует правильный вариант. Образец приведен в таблице 26 приложения 2 к настоящим Правилам.

      77. Если экипаж получает разрешение или указание, которое он не в состоянии выполнить, он докладывает об этом диспетчеру, используя фразу "unable to comply" или "выполнить не могу" и указывает причину. Образец приведен в таблице 27 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 11. Проверки радиостанций и пробная связь

      78. Включение для проверки радиостанции и осуществление пробной связи в радиосетях авиационной электросвязи выполняется так, чтобы проверка не мешала радиообмену при ОВД.

      79. Если есть необходимость в передаче проверочных сигналов (для настройки радиостанций), то их продолжительность не превышает 10 секунд. Радиотелефонная передача таких сигналов состоит из ряда цифр и позывного передающей радиостанции.

      80. Пробная связь экипажа ВС или авиатехника инженерно-авиационной службы на частоте соответствующего диспетчерского пункта выполняется в следующем порядке:

      1) передача:

      позывной вызываемого диспетчерского пункта;

      номер (позывной) ВС;

      слова:

      "radio check" - проверка связи;

      "maintenance check" - "техническая проверка связи" (на земле);

      "preflight check" - "предполетная проверка" (перед вылетом);

      "signal check" - "проверка связи" (в полете, при необходимости);

      2) ответ:

      позывной диспетчерского пункта органа ОВД;

      номер (позывной) ВС;

      сообщение о разборчивости передачи;

      слово "конец".

      81. Ориентировочная проверка качества связи по степени смысловой разборчивости речи при передаче определяется по шкале согласно таблице 28 приложению 2 к настоящим Правилам. Образцы фразы проверки качества связи приведены в таблице 29 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 12. Указания в отношении высот полета ВС

      82. Отсчет барометрической высоты полета ВС производится в соответствии с Инструкцией.

      83. При передаче сообщений о высотах на английском языке выполняются следующие требования:

      1) в сообщениях, касающихся эшелонов полета (Flight levels) слово "to" не применяется;

      2) во всех сообщениях, касающихся снижения и набора высот (Height, Altitude) обязательно указыватся слово "Height" или "Altitude" с указанием значения QFE или QNH соответственно;

      3) фраза "re-cleared" в отношении набора и снижения не применяется. Образец приведен в таблице 30 приложения 2 к настоящим Правилам.

      84. Если по условиям обеспечения безопасности воздушного движения требуется подтверждение экипажем ВС занятия промежуточной высоты, диспетчер сообщает об этом экипажу ВС при передаче указания о занятии высоты с назначением промежуточного доклада и условий набора (снижения). Образец приведен в таблице 31 приложения 2 к настоящим Правилам.

      85. После передачи экипажу ВС указания об изменении высоты и при необходимости ускорении ее занятия, передается указание об увеличении скорости набора (снижения). Образец приведен в таблице 32 приложения 2 к настоящим Правилам.

      86. Для выполнения экипажем действий, требующих немедленного снижения или набора высоты, в радиообмене используется слово "immediately" или "немедленно". Образец приведен в таблице 33 приложения 2 к настоящим Правилам.

      87. Экипаж ВС обеспечивает выполнение указание (разрешений) диспетчеров ОВД сразу после их получения.

      88. В случаях, если набор или снижение высоты оставлено диспетчером ОВД на усмотрение пилота, используется фраза "when ready" или "снижение по расчету". При этом пилот докладывает освобождение своего эшелона, используя слово "leaving" или "приступил к снижению". Пилот информирует орган ОВД об освобождении эшелона только тогда, когда бортовой высотомер указал, что ВС фактически освободило данный эшелон и выдерживает вертикальную скорость снижения или набора в соответствии с опубликованными процедурами в документах аэронавигационной информации.

      Образец приведен в таблице 34 приложения 2 к настоящим Правилам.

      89. Для смены эшелона в поворотном пункте маршрута из-за изменения общего направления полета экипаж ВС сообщает диспетчеру расчетное время пролета этого пункта и за 20 километров до поворотного пункта докладывает о необходимости смены эшелона.

      90. Если во время полета изменились метеоусловия и возникла необходимость изменения правил его выполнения, экипаж ВС запрашивает об этом разрешение у диспетчера.

      91. Ограничения изменения высоты полета могут передаваться в виде:

      1) информации о воздушной обстановке (применяемый образец: "следуйте эшелон 130, встречный на эшелоне 140");

      2) сведений о наличии запретов и ограничений по использованию воздушного пространства (применяемый образец: "на участке Акчи - Узунагач эшелоны 150-210 закрыты");

      3) информацию об опасных метеоявлениях или орнитологической обстановке (применяемый образец: "впереди/слева/справа на удалении 50 километров засветы, борты проходили на эшелоне 330 сверх облаков" или "на высотах до 500 метров сдвиг ветра").

Параграф 13. Сообщение экипажами ВС данных о местоположении

      92. Сообщения о местоположении передаются экипажами ВС при пролете установленных ПОД или назначенных диспетчером контрольных пунктов (рубежей).

      93. Сообщения о местоположении содержат следующие элементы информации:

      1) позывной ВС;

      2) местонахождение;

      3) время пролета ПОД, контрольного ориентира (пункта);

      4) эшелон (высота) полета;

      5) следующий пункт (очередной) ПОД (контрольный пункт, рубеж) и расчетное время его пролета. Образец приведен в таблице 35 приложения 2 к настоящим Правилам.

      94. Если у диспетчера имеется достаточная информация о выполнении полета (движении ВС) от используемой наземной радиолокационной станции (далее – РЛС), экипажи ВС по указанию диспетчера освобождаются от необходимости обязательной передачи сообщений о своем местоположении.

      Для возобновления экипажем ВС передачи о местоположении диспетчер дает об этом соответствующее указание. Образец приведен в таблице 36 приложения 2 к настоящим Правилам.

      95. При запросе экипажем своего местонахождения или при уклонении ВС от трассы (маршрута полета), экипажу передается азимут и удаление или информация о местоположении относительно трассы (маршрута полета), удаление до очередного или последнего ПОД и курс следования, величина углового отворота (при полете по ортодромии) для выхода на воздушную трассу (МВЛ), маршрут полета (их осевую линию). Образец приведен в таблице 37 приложения 2 к настоящим Правилам.

      Во всех случаях передача экипажу места ВС является командой диспетчера для выхода на линию заданного пути (далее - ЛЗП).

      96. После выхода ВС на трассу (маршрут полета) диспетчер сообщает экипажу об этом, при необходимости - передает информацию о местоположении. Образец приведен в таблице 38 приложения 2 к настоящим Правилам.

Глава 3. Типовая фразеология радиообмена диспетчерских пунктов ОВД с экипажами ВС

Параграф 1. Информация на вылет и процедуры запуска двигателей

      97. На аэродромах, где отсутствует автоматическая передача информации по району аэродрома ATIS или МВ канала, пилот запрашивает текущую информацию по аэродрому перед запросом разрешения на запуск двигателей. Образец приведен в таблице 39 приложения 2 к настоящим Правилам.

      98. Запрос на запуск двигателей осуществляется в целях обеспечения планирования диспетчерского обслуживания и во избежание непроизводительного расхода топлива ВС, ожидающими разрешения на руления для взлета.

      99. При установлении первоначальной связи экипаж докладывает о приеме информации ATIS или МВ канала (при ее наличии в аэропорту). Если от экипажа, при установлении первоначальной связи, не поступил доклад о приеме информации ATIS или МВ канала, диспетчер требует от экипажа ее прослушивания.

      100. При изменении в оперативной или метеорологической информации, не вошедших в очередную информацию ATIS или МВ канала, диспетчер передает эти изменения экипажу.

      101. Пилот вместе с запросом на запуск сообщает местонахождение ВС.

      102. Запуск двигателей производится только с разрешения диспетчера.

      103. Если вылет ВС задерживается, диспетчер указывает время запуска или планируемое время вылета. Образец приведен в таблице 40 приложения 2 к настоящим Правилам.

      104. При запросе экипажем вертолета разрешения на запуск двигателей и контрольное висение передача ОВД от диспетчера "Руление" диспетчеру "Вышка (Старт)" после контрольного висения осуществляется при взлете:

      по-самолетному - на установленных рубежах передачи ОВД;

      по-вертолетному - после доклада экипажа о выполнении контрольного висения. Образец приведен в таблице 41 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 2. Запрос на буксировку ВС

      105. При необходимости буксировки ВС к месту запуска экипаж запрашивает у диспетчера разрешение на буксировку. Образец приведен в таблице 42 приложения 2 к настоящим Правилам.

      106. При передаче разрешения на буксировку одновременно могут передаваться условия запуска:

      1) по готовности;

      2) по запросу;

      3) в назначенное время. Образец приведен в таблице 43 приложения 2 к настоящим Правилам.

      107. При буксировке ВС "хвостом" вперед применяется фразеология радиообмена согласно таблице 44 приложения 2 к настоящим Правилам.

      108. Пилот и наземная команда используют фразеологию на английском языке для координации буксировки в соответствии с образцом приведенном в таблице 45 приложения 2 к настоящим Правилам.

      109. После завершения буксировки наземная команда дает пилоту визуальный сигнал, показывающий, что данное ВС может выполнять руление.

      Если пилот желает прервать буксировку на каком-либо этапе, следует использовать фразу "stop pushback" или "прекратите буксировку".

Параграф 3. Указания экипажу ВС о порядке руления для выполнения взлета

      110. Указания диспетчера относительно руления содержат сведения о границе действия разрешения, которая является местом обязательной остановки ВС в ожидании дополнительного разрешения следовать дальше.

      111. Для вылетающих ВС границей действия разрешения является предварительный старт или место обязательной остановки ВС, если оно определено не на предварительном старте. По запросу пилота диспетчером даются подробные указания по рулению. Разрешение рулить в обратном направлении используется перед взлетом, когда для занятия исполнительного необходимо рулить по ВПП в направлении, обратном рабочему, при этом всегда указывается номер рабочей ВПП. Запрос экипажа (request progressive taxi) к диспетчеру давать ему указания о направлении руления около каждого пересечения рулежных дорожек производится, когда экипаж не может определить маршрут руления из-за отсутствия или нерабочего состояния маркировки и указательных знаков. Образец приведен в таблице 46 приложения 2 к настоящим Правилам.

      112. В процессе руления диспетчер информирует экипаж ВС о движении ВС, способных создать угрозу столкновения. Образец приведен в таблице 47 приложения 2 к настоящим Правилам.

      113. При достижении места предварительного старта или обязательной остановки ВС его экипаж докладывает об этом диспетчеру. Образец приведен в таблице 48 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 4. Указание экипажу ВС о порядке руления после посадки

      114. Указание диспетчера о порядке руления содержат сведения:

      1) о месте стоянки;

      2) об условиях руления (при наличии препятствий и ограничений);

      3) о маршруте.

      115. Указание экипажу ВС передается после получения доклада от него о местоположении ВС на рулежной дорожке. Разрешение рулить в обратном направлении используется после посадки, когда ВС еще находится на ВПП и необходимо рулить по ВПП в направлении, обратном рабочему, при этом всегда указывается номер рабочей ВПП. Образец приведен в таблице 49 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 5. Запросы на занятие исполнительного старта

      116. Занятие исполнительного старта производится только с разрешения диспетчера "Вышка (Старт)".

      Разрешение на занятие исполнительного старта содержит:

      1) при наличии в аэропорту ATIS или МВ канала вещания погоды - изменение в оперативной и в метеорологической информации, которые не включены в сообщение ATIS или МВ канала;

      2) при отсутствии в аэропорту ATIS или МВ канала - условия взлета и выхода из района аэродрома (при необходимости - информацию о метеоусловиях, состояние ВПП, наличии скопления и перелетов птиц). Образец приведен в таблице 50 приложения 2 к настоящим Правилам.

      117. При принятии решения о выпуске ВС с запасной ВПП или когда одновременно используются несколько искусственных взлетно-посадочных полос (далее – ИВПП), в разрешении диспетчера должны указываться маркированный номер ИВПП или расположение грунтовой ВПП относительно основной ВПП и ее маркировка. Образец приведен в таблице 51 приложения 2 к настоящим Правилам.

      118. В случае если ВС находиться на предварительном старте и экипажу требуется дополнительное время для завершения прогрева двигателей или их апробирование пилот уведомляет об этом диспетчера. Образец приведен в таблице 52 приложения 2 к настоящим Правилам.

      119. Наряду с разрешением на занятие исполнительного старта экипажу ВС в целях создания безопасных интервалов могут передаваться указания относительно условий выхода из района аэродрома. Образец приведен в таблице 53 приложения 2 к настоящим Правилам.

      120. Для создания продольного интервала на ВПП экипажу ВС передается указание о занятии исполнительного старта со взлетом по команде. Образец приведен в таблице 54 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 6. Запросы экипажа ВС на взлет

      121. Для предупреждения непроизводительного расхода топлива при остановке на исполнительном старте при готовности к взлету экипаж ВС может запросить у диспетчера "Вышка" ("Старт") взлет без остановки на исполнительном старте. Образец приведен в таблице 55 приложения 2 к настоящим Правилам.

      122. В целях экономии времени команда на взлет без остановки на исполнительном старте "cleared for immediate take-off" может быть выдана в тот момент, когда ВС находится на предварительном старте. В этой ситуации ВС без задержки выруливает на полосу и взлетает без остановки. Образец приведен в таблице 56 приложения 2 к настоящим Правилам.

      123. При невозможности выдачи разрешения на взлет без остановки на исполнительном старте экипажу ВС передается указание о занятии исполнительного старта и запрещении взлета до дополнительной команды. Образец приведен в таблице 57 приложения 2 к настоящим Правилам.

      124. При выполнении взлета по вертолетному экипаж ВС запрашивает у диспетчера "Вышка" ("Старт") разрешение на взлет, информируя его о готовности к взлету и местоположении.

      125. При занятии ВС исполнительного старта его экипаж докладывает диспетчеру "Вышка" ("Старт") о готовности к взлету. Образец приведен в таблице 58 приложения 2 к настоящим Правилам.

      Если после выдачи разрешения на взлет или на взлет без остановки на исполнительном старте прошло более 1 минуты, то экипаж ВС запрашивает повторное разрешение на взлет.

      126. Разрешение экипажу ВС на выполнение взлета является одновременно разрешением для перехода на связь с диспетчером "Круга" на высоте 200 метров (безопасной или заданной). До набора этой высоты экипаж ВС прослушивает радиостанцию диспетчера "Вышка" ("Старта").

      127. В условиях плохой видимости диспетчер может дополнительно указать взлетный курс и запросить экипаж доложить выполнение взлета. Образец приведен в таблице 59 приложения 2 к настоящим Правилам.

      128. Если на аэродроме используется несколько ВПП, то в разрешении на взлет следует указывать номер ВПП. Образец приведен в таблице 60 приложения 2 к настоящим Правилам.

      129. Вместе с разрешением на взлет диспетчер может выдать дополнительные указания относительно взлета и условий выхода из района аэродрома. Такие указания даются с целью обеспечения эшелонирования. Образец приведен в таблице 61 приложения 2 к настоящим Правилам.

      130. Вследствие неожиданного развития воздушной обстановки или из-за непредвиденной задержки взлета ВС диспетчер может дать указание либо ускорить взлет, либо быстро освободить ВПП для посадки другого ВС. Образец приведен в таблице 62 приложения 2 к настоящим Правилам.

      131. При погоде ниже минимума аэродрома и/или возникновении других опасных явлений и условий погоды, диспетчер АДЦ (ДПРА) информирует об этом экипаж ВС. Командир ВС принимает решение и информирует об этом диспетчера. Образец приведен в таблице 63 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 7. Запрещение взлета

      132. В случае невозможности выполнения взлета по различным причинам экипажу ВС передается указание о запрещении взлета и порядке освобождения ВПП.

      133. Команда о запрещении взлета должна содержать:

      дважды повторенное требование о запрещении взлета;

      указание о действиях экипажа ВС;

      информацию о причине (при дефиците времени информация о причине и дополнительные указания могут не передаваться).

      134. Употребляемая фразеология предусмотрена для следующих случаев:

      1) если ВС не начало движение. Образец приведен в таблице 64 приложения 2 к настоящим Правилам;

      2) если ВС начало движение. Образец приведен в таблице 65 приложения 2 к настоящим Правилам.

      135. В случаях, когда экипаж сам прерывает взлет, он по возможности сообщает об этом диспетчеру с указанием причины прекращения взлета. Образец приведен в таблице 66 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 8. Запросы на пересечение и освобождение ВПП после посадки

      136. Пересечение ВПП производится только с разрешения диспетчера "Вышка" ("Старт").

      Экипаж ВС, после того как освободил ВПП, немедленно докладывает об этом диспетчеру "Вышка" ("Старт"). Образец приведен в таблице 67 приложения 2 к настоящим Правилам.

      137. После посадки диспетчер не дает указаний экипажу относительно руления до окончания пробега ВС, за исключением необходимости обеспечения безопасности полетов. Образец приведен в таблице 68 приложения 2 к настоящим Правилам.

      138. В условиях плохой видимости, когда диспетчер не может проконтролировать освобождение ВС ВПП визуально или по локатору обзора летного поля, он требует от экипажа ВС доклада об освобождении ВПП. Образец приведен в таблице 69 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 9. Важная аэродромная информация

      139. По мере возможности, аэродромную информацию следует передавать до запуска двигателей или начала руления и до начала конечного этапа захода на посадку. Она включает в себя сведения согласно таблицы 70 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 10. После выполнения взлета

      140. После выполнения взлета и набора высоты 200 метров (заданной), а при полетах на МВЛ ниже нижнего эшелона, в районе авиационных работ - безопасной, экипаж ВС докладывает диспетчеру о взлете и маневре для выхода из района аэродрома и получает от него условия набора высоты. Образец приведен в таблице 71 приложения 2 к настоящим Правилам.

      141. При получении доклада о достижении ВС рубежа передачи ОВД экипажу передается указание о переходе на связь к смежному диспетчерскому пункту с сообщением позывного и частоты его работы. Образец приведен в таблице 72 приложения 2 к настоящим Правилам.

      142. При наличии вторичного радиолокационного контроля для обеспечения согласованного бесступенчатого набора или снижения диспетчер дает команду о переходе на частоту смежного диспетчерского пункта до пересечения эшелона (высоты) передачи ОВД, в зависимости от вертикальной скорости ВС.

Параграф 11. При заходе на посадку

      143. При установлении связи с диспетчером "Круг" экипаж сообщает о пролете рубежа передачи и решение командира ВС по выбору системы захода на посадку (если она отличается от системы захода на посадку, передаваемой ATIS).

      144. Диспетчер передает экипажу:

      1) место ВС (при отклонении от заданного маршрута);

      2) давление на аэродроме и высоту до которой разрешается снижение.

      Если экипаж не доложил о выбранной системе захода на посадку, диспетчер разрешает заход по наивысшей системе из возможных на данном аэродроме для данного типа ВС и в зависимости от используемых правил выполнения полета. Образец приведен в таблице 73 приложения 2 к настоящим Правилам.

      145. При наличии изменений оперативной и метеорологической информации, не включенных во внеочередную запись ATIS или МВ канала, диспетчер передает эту информацию экипажу.

      146. Данные о метеоусловиях, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления (эффективности торможения), эшелоне перехода передаются экипажу при отсутствии в аэропорту информации ATIS или МВ канала и во всех случаях по запросу экипажа.

      147. По запросу экипажа передается давление QFE (значение атмосферного давления на уровне порога ВПП).

      Образец приведен в таблице 74 приложения 2 к настоящим Правилам.

      148. Диспетчер ОВД передает экипажу информацию:

      1) о воздушной обстановке (при необходимости);

      2) о направлении и скорости ветра у земли;

      3) о видимости на ВПП 2000 метров и менее;

      4) об опасных метеоявлениях и о порядке их обхода, сдвиге ветра в приземном слое (при наличии);

      5) о высоте нижней границы облаков, если она 200 метров и менее;

      6) о состоянии ВПП и коэффициенте сцепления (эффективности торможения), если они представлены;

      7) ВПП посадки (правая/левая). Если посадка производится на грунтовую ВПП, ее расположение относительно основной и маркировку;

      8) сведения о перелетах птиц.

      Высота облачности, видимость, направление и скорость ветра, состояние ВПП и коэффициент сцепления (эффективности торможения), если они представлены, а также расположение грунтовых ВПП и их маркировку и сведения о перелетах птиц диспетчером передаются при отсутствии в аэропорту:

      автоматической передачи погоды по МВ каналу;

      информации ATIS;

      во всех случаях по запросу экипажа.

      149. Для создания безопасных интервалов диспетчер дает указания экипажу на изменения курса, скорости или выполнению дополнительных маневров. Образец приведен в таблице 75 приложения 2 к настоящим Правилам.

      150. В случае невозможности выполнения захода на посадку по выбранной экипажем системе диспетчер информирует об этом экипаж и дает необходимые рекомендации. Образец приведен в таблице 76 приложения 2 к настоящим Правилам.

      151. При отсутствии или неисправности на аэродроме радиолокационных средств контроля за заходом на посадку диспетчер получает доклады от экипажа о пролете ВС контрольных точек схемы захода на посадку.

      152. При маневрировании при независимых и зависимых заходах на параллельные ВПП диспетчером применяются образцы фразеологии согласно таблице 77 приложения 2 к настоящим Правилам.

      Образец применяемой фразеологии при выдаче разрешения на выполнение захода на посадку приведен в таблице 78 приложения 2 к настоящим Правилам.

      153. Указание о переходе на связь с диспетчером "Вышка" передается по достижении рубежа передачи, с указанием частоты его работы. Образец приведен в таблице 79 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 12. Конечный этап захода на посадку и посадка

      154. В зависимости от структуры воздушного пространства, интенсивности воздушного движения ОВД на конечном этапе захода на посадку осуществляется диспетчерскими пунктами "Вышка", "Круг" или "Подход".

      155. При использовании нескольких ВПП разрешение на посадку, разрешение на выполнение взлета без остановки на ВПП при тренировочных полетах ("взлет с конвейера"), заход с проходом на малой высоте должно включать номер рабочей ВПП.

Параграф 13. Заход на посадку по приборам

      156. При заходе на посадку по ППП с использованием систем наблюдения ОВД диспетчер передает экипажу ВС удаление от начала ВПП и дает команду на продолжение захода. В процессе захода диспетчер контролирует положение ВС относительно линии посадочного курса и при отклонении информирует экипаж ВС. При соответствующих условиях дает разрешение на посадку. Образец приведен в таблице 80 приложения 2 к настоящим Правилам.

      157. При заходе на посадку по ППП без использования систем наблюдения ОВД диспетчер дает экипажу ВС команду на продолжение захода. При соответствующих условиях дает разрешение на посадку. Образец приведен в таблице 81 приложения 2 к настоящим Правилам.

      158. При невозможности выдать разрешение на посадку из-за сложившейся ситуации диспетчер информирует об этом экипаж и сообщает "посадка дополнительно" ("continue approach"). В этом случае разрешение на посадку должно быть дано до пролета ВС высоты принятия решения (ВПР), но на удалении не менее 1000 метров от порога ВПП. Образец приведен в таблице 82 приложения 2 к настоящим Правилам.

      159. Указание диспетчера продолжать заход ("continue approach") не является разрешением на посадку. Экипаж ожидает разрешение на посадку или начинает уход на второй круг, если разрешение не поступило вовремя.

      160. При погоде ниже минимума аэродрома и (или) возникновении других опасных явлений и условий погоды, диспетчер ДПВ информирует об этом экипаж ВС, заходящего на посадку, и выдает разрешение на посадку, которое означает:

      1) воздушное пространство на пути снижения и летная полоса свободны;

      2) на предпосадочной прямой отсутствует угроза нарушения установленных интервалов эшелонирования между ВС;

      3) состояние ВПП известно экипажу ВС.

      161. Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением командира ВС к совершению посадки. Принятие командиром ВС решения о производстве посадки при метеоусловиях ниже минимума определяется командиром ВС самостоятельно. Образец приведен в таблице 83 приложения 2 к настоящим Правилам.

      162. При принятии командиром ВС решения об уходе на второй круг или направлении ВС на второй круг диспетчером, последний переводит экипаж на ОВД диспетчеру "Круг". Образец приведен в таблице 84 приложения 2 к настоящим Правилам.

      163. В случае ухода на второй круг, ВС, заходящее на посадку по приборам, должно следовать согласно опубликованным процедурам в документах аэронавигационной информации, если от диспетчера не поступило других указаний.

      164. По требованию экипажа об увеличении или уменьшении яркости огней высокой интенсивности диспетчер изменяет их яркость, которая должна соответствовать фактическим значениям видимости на ВПП, но не ниже установленного минимума. Образец приведен в таблице 85 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 14. Визуальный заход на посадку

      165. При визуальном заходе на посадку экипаж сообщает об установлении необходимого визуального контакта с наземными ориентирами и ВПП. Диспетчер разрешает выполнение визуального захода, указывает номер ВПП.

      166. Указание о переходе на связь с диспетчером "Вышки" передается по достижении ВС рубежа передачи с указанием частоты. Образец приведен в таблице 86 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 15. Радиообмен в зоне подхода при вылете

      167. При выходе экипажа ВС на связь, диспетчер "Подхода" опознает ВС и информирует об этом экипаж ВС (при наличии РЛК), передает экипажу ВС маршрут (при использовании SID - не передается) и эшелон (высоту) выхода из района аэродрома.

      При необходимости диспетчер получает от экипажа ВС расчетное время пролета рубежа приема-передачи ОВД, информирует экипаж ВС о воздушной обстановке, передает оперативную и/или метеоинформацию.

      168. При разрешении бесступенчатого набора эшелона, условия выхода на трассу и эшелон полета на ней согласовываются с диспетчером "РОВД". Образец приведен в таблице 87 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 16. Радиообмен в зоне подхода при прилете

      169. При выходе экипажа ВС на связь диспетчер "Подхода" получает от него доклад о пролете рубежа передачи, эшелон (высоту) полета и приеме информации ATIS или МВ канала. Диспетчер передает экипажу ВС местонахождение (при уклонении от заданного маршрута), эшелон (высоту) до которого разрешается снижение и маршрут для входа в зону взлета и посадки (если он отличается от установленного STAR).

      170. Экипаж докладывает диспетчеру о приеме информации ATIS или погоды по МВ канала. Если экипаж не доложил о приеме информации ATIS или МВ канала, диспетчер требует от экипажа ее прослушивания.

      При наличии изменений оперативной и метеорологической информации, не включенных во внеочередную информацию ATIS или текст МВ канала, диспетчер передает эту информацию экипажу. Образец приведен в таблице 88 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 17. Радиообмен в районе ОВД

      171. При входе в район ОВД экипаж докладывает диспетчеру время выхода на рубеж передачи и эшелон, время выхода на очередной пункт обязательного донесения.

      172. При установлении связи с ВС при входе в зону ответственности диспетчер информирует его о том, что борт опознан, и выдает ему диспетчерское разрешение. Диспетчерское разрешение подтверждается пилотом в том виде, в каком оно выдано. Подтверждение всегда должно включать позывной ВС, которому оно адресовано.

      173. Диспетчерское разрешение включает:

      1) позывной ВС;

      2) слово-префикс "cleared" ("разрешено");

      3) границу диспетчерского разрешения (пункт, время или условие);

      4) маршрут следования;

      5) эшелон следования;

      6) дополнительные указания.

      174. Если аэродром посадки расположен в районе ОВД, дополнительно сообщается расчетное время полета до него и запасной аэродром (при необходимости).

      175. Диспетчер дает подтверждение на следование по трассе на занятом ВС эшелоне или в зависимости от воздушной обстановки дает указание на изменение эшелона. Образец приведен в таблице 89 приложения 2 к настоящим Правилам.

      176. Если граница диспетчерского разрешения находится за пределами зоны ответственности данного органа ОВД, то такое разрешение предварительно должно быть получено от соответствующего органа (соответствующих органов) ОВД, где проходит маршрут. Образец приведен в таблице 90 приложения 2 к настоящим Правилам.

      177. В приведенном пункте 176 настоящих Правил слово-префикс "cleared" "разрешено" отсутствует. Границей диспетчерского разрешения является тот пункт маршрута, до которого разрешено следовать ВС.

      178. При метеоусловиях ниже минимума на аэродроме назначения диспетчер сообщает экипажу ВС фактическую погоду (направление и скорость ветра, видимость, высоту нижней границы облаков), а также фактическую и прогнозируемую погоду на запасных аэродромах, их техническую годность и согласие на прием.

      179. Если запасной аэродром выбран для ухода на него с расчетного рубежа, то независимо от метеоусловий экипаж сообщает диспетчеру расчетное время пролета рубежа ухода и запасной аэродром, на который будет следовать ВС. Образец приведен в таблице 91 приложения 2 к настоящим Правилам.

      180. При полете в районе МДП и выходе на связь с диспетчером экипаж сообщает ему о пролете пунктов обязательного донесения, высоте полета по установленному на высотомере давлению, а по его запросу и погодные условия. Образец приведен в таблице 92 приложения 2 к настоящим Правилам.

      181. При возникновении условий, не позволяющих продолжать полет по правилам визуальных полетов (далее – ПВП), экипаж запрашивает диспетчера о переходе на полет по специальным правилам визуальных полетов или по ППП.

      182. Для входа ВС государственной авиации, выполняющего полет по маршруту вне трассы (МВЛ), для полетов по трассе, диспетчер не позднее, чем за 5 минут получает от экипажа местоположение и эшелон (высоту) полета, место, расчетное время входа и эшелон (высоту) входа на воздушную трассу (МВЛ), направление курса следования. При подходе ВС к трассе (МВЛ) диспетчер не менее чем за 5 минут передает экипажу условия входа и разрешает вход.

      183. Для обеспечения выхода ВС государственной авиации с трассы (МВЛ) экипаж сообщает диспетчеру место и расчетное время и эшелон (высоту) полета, а при необходимости направление (курс) следования и получает от него разрешение на выход.

      184. Когда требуется ожидание ВС на маршруте, диспетчер дает указание о задержке с указанием времени, когда можно ожидать разрешение на дальнейшее выполнение полета. Если это не очевидно, указывается причина задержки. Образец приведен в таблице 93 приложения 2 к настоящим Правилам.

      185. Если предполагается, что задержка будет продолжительной, пилот может запросить или получить разрешение на полет по расширенной схеме. Образец приведен в таблице 94 приложения 2 к настоящим Правилам.

      186. По прибытию на место авиационных работ экипаж воздушного судна докладывает диспетчеру о начале, высоте и предполагаемом времени окончания работ или изменения плана. Диспетчер назначает экипажу время (интервал времени) выхода на связь. Образец приведен в таблице 95 приложения 2 к настоящим Правилам.

      187. В случае предусмотренной посадки на площадке в месте работы экипаж ВС сообщает диспетчеру о посадке, предполагаемом времени нахождения на ней и о своих дальнейших действиях. Образец приведен в таблице 96 приложения 2 к настоящим Правилам.

Глава 4. Фразеология при использовании радиолокатора

Параграф 1. Опознавание ВС

      188. Перед тем как предоставлять радиолокационное обслуживание, ВС должно быть опознано. Опознавание ВС на индикаторах радиолокаторов осуществляется путем комплексного использования методов опознавания:

      1) пеленгации (сравнение пеленга автоматического радиопеленгатора и азимута отметки на индикаторе воздушной обстановке (далее - ИВО));

      2) привязки (сравнение доклада экипажа о пролете ПОД (место ВС) с координатами опознаваемой отметки на ИВО);

      3) маневра (совпадение заданного диспетчером и выполняемого экипажем маневра);

      4) использование средств ВОРЛ сравнение соответствия информации, передаваемой экипажем и отображаемой в формуляре сопровождения.

      189. В зависимости от применяемого метода для опознавания ВС диспетчером даются необходимые указания экипажам ВС. Образец приведен в таблице 97 приложения 2 к настоящим Правилам.

      190. Если опознавание потеряно или скоро будет потеряно, пилоту сообщается об этом, и передаются соответствующие указания. Образец приведен в таблице 98 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 2. Радиолокационное векторение

      191. Для разведения ВС (для опознавания, задержки, при отклонениях ВС от заданного маршрута или по запросу экипажа ВС), диспетчер может задавать курс следования (радиолокационное векторение). Векторение выполняется после того, как диспетчер опознал ВС и проинформировал об этом экипаж ВС. Необходимость применения векторения определяется диспетчером из анализа фактической и прогнозируемой воздушной обстановки. При этом экипажу ВС, сообщается причина изменения курса. Образец приведен в таблице 99 приложения 2 к настоящим Правилам.

      192. По окончании векторения ВС, диспетчер дает указание экипажу ВС возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение ВС. Указание на возобновление самостоятельной навигации означает, что экипаж ВС обеспечивает самолетовождение самостоятельно. Образец приведен в таблице 100 приложения 2 к настоящим Правилам.

      При векторении ВС для захода на посадку указание экипажу ВС на возобновление самостоятельной навигации при выполнении разворота на предпосадочную прямую не выдается.

      193. При планировании векторения вылетающего ВС диспетчер заблаговременно до взлета информирует экипаж ВС о предполагаемом векторении. Образец приведен в таблице 101 приложения 2 к настоящим Правилам.

      194. При векторении для вывода ВС на линию пути конечного этапа захода на посадку по радиомаячной системе посадки (ILS), VOR/DME, оборудование системы посадки (NDB) для стандартных условий:

      1) диспетчер опознает ВС, о чем информирует экипаж ВС;

      2) сообщает экипажу ВС тип захода на посадку, а также магнитный путевой угол посадки (маркированный номер ВПП);

      3) информирует экипаж ВС о начале и цели векторения;

      4) задает курс или серию курсов для выхода ВС на линию пути конечного этапа захода на посадку под углом не более 45^о (оптимальное значение - 30^о) с таким расчетом, чтобы ВС вышло на предпосадочную прямую как минимум за 4 километра до точки входа в глиссаду (FAF, FAP) для стабилизации ВС на линии посадочного курса в горизонтальном полете. Значения курсов следования указываются трехзначными цифрами;

      5) информирует экипаж ВС о его местоположении по крайней мере один раз до начала полета на конечном участке захода на посадку;

      6) одновременно с назначением курса выхода на линию пути конечного этапа захода на посадку дается разрешение на выполнение захода на посадку и команда подтвердить "захват" курсового маяка радиомаячная система посадки (установки по VOR или ОСП (NDB).

      195. Разрешение на выполнение захода на посадку означает для экипажа ВС возобновление самостоятельной навигации в соответствии с опубликованной схемой и позволяет выполнить разворот на посадочный курс без вмешательства диспетчера используя данные посадочных систем. Образец приведен в таблице 102 приложения 2 к настоящим Правилам.

      196. В целях ОВД могут потребоваться данные о курсе ВС, поскольку боковое эшелонирование зачастую может устанавливаться путем передачи на борт ВС указания сохранять прежний курс. В этом случае боковое эшелонирование может устанавливаться для встречного движения. Образец приведен в таблице 103 приложения 2 к настоящим Правилам.

      197. В случае если диспетчер не знает текущего курса ВС, он дает указание экипажу ВС выполнять полет с определенным курсом. Образец приведен в таблице 104 приложения 2 к настоящим Правилам.

      198. При передаче ОВД ВС, находящимся в статусе векторения, смежному диспетчерскому пункту, диспетчер передает экипажу указание о переходе на связь с соответствующим диспетчерским пунктом и дает указание экипажу ВС доложить заданный курс при выходе на связь с этим диспетчерским пунктом. Образец приведен в таблице 105 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 3. Бортовое оборудование ВС, предупреждающее о возможном столкновении с другим ВС

      199. Бортовое оборудование ВС, предупреждающее о возможном столкновении с другим ВС (аббревиатура на английском языке - ACAS/TCAS) реагирует на приемоответчики других ВС, находящихся в данном районе, и определяет наличие возможной потенциальной конфликтной ситуации. Сигнализация Traffic Advisory (TA) позволяет пилоту определить конфликтующее судно и предпринять маневр расхождения при сигнализации Resolution Advisory (RA).

      Пилот докладывает диспетчеру о предпринятых маневрах по TCAS. Образец приведен в таблице 106 приложения 2 к настоящим Правилам.

      200. Если в результате срабатывания TCAS пилот не имеет возможности следовать согласно выданному разрешению, он докладывает об этом. Образец приведен в таблице 107 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 4. Информация о взаимном местоположении ВС и разведение ВС

      201. Информация о ВС, следующем по возможной конфликтной траектории, дается в виде:

      1) относительный пеленг конфликтующего ВС, по условной 12-часовой шкале, либо, если ВС находится в развороте, относительное место конфликтного ВС относительно частей света;

      2) удаление ВС;

      3) относительное перемещение;

      4) другая необходимая информация.

      202. Относительное перемещение следует описывать одним из следующих соответствующих терминов:

      "сlosing" (приближающийся), "converging" (на сходящихся траекториях), "parallel" (параллельно), "same direction" (попутный), "opposite direction" (встречный), "diverging" (на расходящихся траекториях), "overtaking" (обгоняющий), "crossing left to right" (пересекающий слева направо), "crossing right to left" (пересекающий справа налево). Образец приведен в таблице 108 приложения 2 к настоящим Правилам.

      203. Диспетчер информирует экипаж о том, что конфликтная ситуация больше не существует. Образец приведен в таблице 109 приложения 2 к настоящим Правилам.

      204. Если имеется угроза столкновения ВС, диспетчером дается указание пилоту выполнить необходимый маневр для расхождения. Образец приведен в таблице 110 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 5. Вторичный обзорный радиолокатор (ВОРЛ)

      205. При использовании средств вторичной радиолокации в радиообмене между диспетчером и экипажем используются стандартные фразы относительно режима работы бортовых приемоответчиков ВОРЛ, установленные таблицей 111 приложения 2 к настоящим Правилам.

      206. Критерием, который используется при определении занятости эшелона воздушным судном, является ±60 метров (±200 футов) в воздушном пространстве от эшелона 410 и ниже, в воздушном пространстве выше эшелона полета 410 является ±90 метров (±300 футов). Если отображаемая информация о высоте полета выходит за пределы допустимых отклонений диспетчер дает указание экипажу (пилоту) ВС проверить правильность установки давления и подтвердить эшелон (высоту) полета ВС.

      Образец приведен в таблице 112 приложения 2 к настоящим Правилам.

      207. Диспетчерские указания при использовании ВОРЛ должны быть повторены пилотом. Образец приведен в таблице 113 приложения 2 к настоящим Правилам.

      208. В целях сокращения обязательных сеансов радиосвязи при устойчивом контроле за движением ВС с использованием вторичной радиолокационной информации диспетчер вводит конкретным ВС режим "контроля по вторичному".

      При таком режиме экипажи докладывают пролет очередных ПОД и выход из зоны (района) ОВД только по указанию (запросу) диспетчера. Если возникла необходимость в изменении эшелона (высоты) полета, то такое изменение осуществляется по запросу экипажа с разрешения диспетчера или по указанию диспетчера.

      209. С момента ввода режима "контроль по вторичному" экипаж выполняет полет согласно плану и ведет непрерывное прослушивание канала (частоты) радиосвязи с диспетчером.

Параграф 6. Отказ радиосвязи

      210. Если диспетчер предполагает, что ВС в состоянии принимать, но не может передавать сообщения, для подтверждения получения пилотом указаний может быть использован радиолокатор. Образец приведен в таблице 114 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 7. Полет в зоне ожидания

      211. Схема полета в зоне ожидания публикуется в документах аэронавигационной информации, но в случае если пилот запросил подробное описание схемы (указания по ожиданию) с указанием средства, следует использовать фразеологию по образцам согласно таблице 115 приложения 2 к настоящим Правилам.

      212. Процедуры в зоне ожидания должны выдаваться в строго фиксированном порядке:

      1) точка (РНТ) относительно которой выполняется процедура ожидания (fix);

      2) высота/эшелон (level);

      3) курс на точку (inbound track);

      4) сторона разворотов (right/left turns);

      5) время полетов между разворотами (time of leg).

      В указаниях по ожиданию, связанных с VOR/DME, вместо времени, указанного в подпункте 5) пункта 212 настоящих Правил может указываться расстояние. Образец приведен в таблице 116 приложения 2 к настоящим Правилам.

      213. Экипажу ВС в любой точке схемы зоны ожидания может быть дана команда диспетчера на выход из зоны ожидания.

Параграф 8. Управление скоростью

      214. Для регулирования очередности захода на посадку, а так же для обеспечения продольного интервала между ВС применяется регулирование поступательных приборных скоростей и вертикальных скоростей ВС.

      215. Исходя из воздушной обстановки диспетчер запрашивает у экипажа ВС значение текущей приборной скорости и задает другим ВС необходимые значения приборной скорости.

      216. При регулировании поступательных приборных скоростей одному из ВС дается указание на выдерживание максимально возможной скорости, а другому ВС дается указание на уменьшение скорости:

      1) минимальной скорости чистого крыла (без выпуска механизации и шасси);

      2) минимальной скорости захода на посадку (применяется на высоте ниже 1500 метров с выпуском шасси и механизации крыла в промежуточное положение).

      3) Значение приборной скорости указывается кратное 20 километров в час (10 узлов).

      217. Рекомендации диспетчеру по управлению скоростью:

      1) уточнить у экипажа ВС, возможно ли уменьшение скорости до требуемой величины, применение общей команды на увеличение-уменьшение поступательной скорости является малоэффективным, т.к. не дает экипажу ВС представления о степени необходимого изменения скорости;

      2) на высотах 7600 метров (эшелон 250) или выше корректировку скорости следует выражать в величинах, кратных 0,01 Маха, а на высотах ниже 7600 метров (эшелон 250) - величинами приборной скорости (IAS), кратными 20 км/ч (10 узлов);

      3) при уменьшении скорости при входе ВС в район аэродрома делать это постепенно, начиная с уменьшения скорости до 500 километров в час (270 узлов) (Indicated Air Speed - IAS);

      4) учитывать, что при снижении с большой вертикальной скоростью одновременное уменьшение поступательной скорости трудновыполнимо и ресурсы уменьшения поступательной скорости на некоторых типах ВС ограничены;

      5) ниже эшелона 150 (4550 метров) может использоваться снижение скорости для турбореактивных ВС до 410 километров в час (220 узлов) IAS, соответствующее минимальной скорости турбореактивного ВС с убранными механизацией и шасси, и до 350 километров в час (190 узлов) при выпуске механизации на высотах ниже 1500 метров.

      218. Запрос поступательной приборной скорости (IAS) не является указанием на ее выдерживание. При необходимости сохранения текущей поступательной скорости диспетчер дает экипажу ВС соответствующие указания.

      219. Если необходимость в дальнейшем ограничении в отношении управления скоростью отсутствует, соответствующие ВС информируются об этом.

      220. Управление скоростью не применяется в отношении ВС, входящих или находящихся в зонах ожидания.

      221. При регулировании вертикальных скоростей диспетчер запрашивает вертикальную скорость ВС, затем дает экипажу данного ВС указание на выдерживание этой скорости или задает новое ее значение. Другому (другим) ВС, создающим потенциально конфликтную ситуацию, задается вертикальная скорость, позволяющая сохранить или увеличить существующий вертикальный интервал.

      222. Запрос вертикальной скорости не является указанием на ее выдерживание. При необходимости сохранения текущей вертикальной скорости диспетчер дает экипажу ВС соответствующие указания.

      223. Во всех случаях регулирование скоростей должно быть закончено до удаления 7 километров от ВПП.

      224. При управлении скоростью применяется фразеология по образцам согласно таблице 117 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 9. Полеты с использованием сокращенного минимума вертикального эшелонирования

      225. При выполнении полетов в воздушном пространстве, в котором применяется сокращенный минимум вертикального эшелонирования (аббревиатура на английском языке RVSM (далее - RVSM), или вертикальном пересечении этого воздушного пространства пилоты ВС, не утвержденных для полетов в воздушном пространстве RVSM, сообщают об отсутствии такого утверждения фразой "negative RVSM (RVSM отсутствует)" следующим образом:

      1) при первоначальном вызове на любом канале в пределах воздушного пространства RVSM;

      2) при всех запросах изменений эшелона полета;

      3) при всех повторениях диспетчерских разрешений в отношении эшелона полета.

      Образец приведен в таблице 118 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 10. Применение навигации, основанной на характеристиках (PBN)

      225-1. При выполнении полетов с использованием навигации, основанной на характеристиках (PBN), используется следующая фразеология, образец которой приведен в таблице 118-1 приложения 2 к настоящим Правилам

Глава 5. Порядок ведения аварийной связи

Параграф 1. Общие положения

      226. Сообщения аварийной связи классифицируются как:

      1) бедствие - состояние, при котором имеется серьезная и/или непосредственная опасность и требуется немедленная помощь;

      2) срочность - состояние, которое относится к безопасности ВС или другого транспортного средства или какого-либо лица, находящегося на борту или в пределах видимости, но которое не требует оказания немедленной помощи.

      227. Используемое в начале сообщения слово "mayday (бедствие)" указывает на сообщение о бедствии, а используемые в начале сообщения слова "pan pan (срочность)" указывают на срочное сообщение. Соответственно обстановке эти слова желательно произносить дважды в начале первичного вызова, обусловленного состоянием бедствия и срочности.

      228. Сообщение о бедствии имеет приоритет над всеми другими передачами, а срочные сообщения имеют приоритет перед всеми сообщениями, кроме сообщений о бедствии.

      229. Экипажи, использующие сигнал бедствия или срочности, должны стараться говорить медленно и четко, чтобы избежать ненужного повторения.

      230. Экипажи запрашивают помощь всякий раз, когда возникают сомнения относительно безопасности полета, что обеспечит предотвращение риска возникновения более опасной ситуации.

      231. Сигнал бедствия или срочности должен передаваться на используемой в данный момент частоте или на международной авиационной аварийной частоте 121,5 мегагерц, над морем - 2182 килогерц или 4125 килогерц. При необходимости, ВС может быть переведено на другую частоту.

      232. Если наземная станция, вызываемая ВС, находящимся в состоянии бедствия или срочности, не отвечает, тогда любая другая наземная станция или воздушное судно дает ответ и оказывает любую возможную помощь.

      233. Станция, отвечающая экипажу ВС, находящемуся в состоянии бедствия или срочности, должна давать только такую информацию, совет или указания, которые могут помочь пилоту. Избыточные передачи могут отвлечь внимание экипажа ВС, когда он испытывает особый дефицит времени.

      234. Станции, которые непосредственно не вовлечены в оказание помощи, должны воздерживаться от использования частоты, на которой прослушивается аварийное ВС.

      235. Если было перехвачено сообщение о бедствии, получение которого очевидно, но не было подтверждено, ВС, перехватившее такое сообщение о бедствии, должно, если время и обстоятельства позволяют это, подтвердить его и затем передать по радио.

      236. Связь с экипажами ВС между собой и с наземными службами, занятыми аварийно-спасательными работами, осуществляется на частоте 123,1 мегагерц, переход на которую производится после установления связи на частоте 121,5 мегагерц.

Параграф 2. Сообщения о бедствии

      237. ВС, терпящее бедствие, передает сигнал бедствия в случаях:

      1. отказа двигателя (двигателей);

      2. пожар на ВС;

      3. потери ориентировки;

      4. отказа радиосвязи;

      5. потери устойчивости, управляемости, нарушения прочности;

      6. нападение на экипаж (пассажиров);

      7. вынужденной посадки вне аэродрома;

      8. экстренного снижения.

      238. Сообщение о бедствии должно содержать как можно больше следующих элементов и, по возможности, в следующем порядке:

      1) "mayday/терплю бедствие" - повторяется три раза;

      2) позывной диспетчерского пункта;

      3) опознавательный индекс ВС;

      4) характер бедствия;

      5) намерения (решение) командира ВС и действия экипажа;

      6) местоположение ВС;

      7) эшелон (высота) полета и курс ВС;

      8) любая другая полезная информация.

      239. Диспетчер, при получении от экипажа сигнала бедствия определяет местоположение ВС, фиксирует время получения сигнала и по запросу сообщает их экипажу. Образец приведен в таблице 119 приложения 2 к настоящим Правилам.

      240. ВС, терпящее бедствие использует любые имеющиеся в его распоряжении средства, чтобы привлечь внимание и сообщить о своем состоянии (включая использование соответствующего кода ВОРЛ 7700).

      241. Любая авиационная станция, получившая сообщение о бедствии, передает данное сообщение органу ОВД, если ВС, терпящее бедствие, не в состоянии самостоятельно связаться с ним. В этих обстоятельствах станция, передающее это сообщение должна внести ясность, что сама она не терпит бедствие. Образец приведен в таблице 120 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 3. Введение режима радиомолчания

      242. Диспетчер, осуществляющий ОВД аварийного ВС, может ввести режим радиомолчания для всех ВС, работающих на данной частоте, либо для конкретного ВС. Режим радиомолчания сохраняется до тех пор, пока не поступит сообщения от диспетчера об отмене режима радиомолчания. Образец приведен в таблице 121 приложения 2 к настоящим Правилам.

      243. При введении режима радиомолчания экипажи:

      1) прекращают все передачи в радиосети ОВД данного диспетчерского пункта, кроме случаев возникновения аварийной ситуации, и работают только на прием;

      2) выходят на связь только по запросу диспетчера;

      3) в случае особой необходимости на рабочей частоте может быть оставлено только ВС, терпящее бедствие. Все остальные ВС переводятся на другую частоту. С целью исключения помех передачам с ВС, терпящего бедствие, подтверждения от остальных ВС производятся на новой частоте.

      Образец приведен в таблице 122 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 4. Отмена бедствия и режима радиомолчания

      244. Если ВС больше не находится в состоянии бедствия, его экипаж передает сообщение, отменяющее состояние бедствия. Образец приведен в таблице 123 приложения 2 к настоящим Правилам.

      245. Если диспетчеру известно, что воздушное судно больше не терпит бедствие или ВС вышло из зоны ответственности, он отменяет режим радиомолчания. Образец приведен в таблице 124 приложения 2 к настоящим Правилам.

Параграф 5. Срочные сообщения

      246. Сообщение по сигналу срочности, по возможности, включает в себя следующие элементы, которые предаются в ниже приведенном порядке:

      1) сигнал срочности - "pan pan/пан пан" (передается два раза);

      2) позывной диспетчерского пункта;

      3) опознавательный индекс ВС;

      4) причина передачи сообщения;

      5) намерения (решение) командира ВС и действия экипажа;

      6) местоположение ВС;

      7) эшелон (высота) полета и курс ВС;

      8) любая другая полезная информация.

      247. По сигналу "pan pan/пан пан" передаются сообщения, касающиеся безопасности полетов ВС или каких-либо лиц, находящихся на борту.

      248. Сообщение должно передаваться на используемой в данный момент частоте и адресуется диспетчерскому пункту, который несет ответственность за район, где выполняет полет данное ВС. Образец приведен в таблице 125 приложения 2 к настоящим Правилам.

      249. В зависимости от обстоятельств и характера срочности экипажу ВС диспетчером задаются дополнительные вопросы для уточнения причин сообщения.

Параграф 6. Аварийное снижение

      250. При докладе экипажа ВС об аварийном снижении, диспетчер предпринимает все возможные действия для обеспечения безопасного снижения этого ВС. Образец приведен в таблице 126 приложения 2 к настоящим Правилам.

      251. После общего оповещения экипажей ВС об аварийном снижении следуют конкретные указания диспетчера.

Параграф 7. Потеря связи с экипажем ВС

      252. Если экипаж не в состоянии установить связь с диспетчерским пунктом на выделенной частоте, ему следует попытаться установить связь на частоте смежного диспетчерского пункта с данным районом (зоной) ОВД. Одновременно делается попытка установить связь с другими ВС, работающими на этих частотах.

      253. Если попытки установить связь оказываются безуспешными, экипаж передает свое сообщение дважды на выделенной частоте (частотах), перед которым следует фраза "передаю блиндом (Transmitting blind)", включая адресата (ов), для которого (ых) предназначается данное сообщение.

      254. В случае отсутствия двухсторонней связи из-за отказа бортового приемника экипаж продолжает передавать донесения в установленном порядке на установленной для использования частоте. Такие сообщения передаются дважды, перед которыми следует фраза "передаю блиндом из-за отказа приемника (Transmitting blind due to receiver failure).

      В сообщениях указывается время или место очередной передачи, а также намерения экипажа ВС в отношении порядка выполнения полета.

      255. При отказе связи вследствие отказа бортового оборудования пилот устанавливает код ответчика ВОРЛ 7600 (при наличии соответствующего приемоответчика на борту ВС).

      256. Если диспетчерский пункт не в состоянии установить связь с ВС после вызова на частотах, на которых ранее осуществлялось ведение связи с экипажем ВС, то диспетчерский пункт:

      1) связывается со смежными органами ОВД с целью вызова ВС и, если необходимо, ретрансляции сообщений ВС;

      2) пытается установить связь через другие ВС, находящиеся в данном районе и, если необходимо, ретранслировать сообщения.

Параграф 8. Радиообмен при перехвате

      257. При перехвате ВС экипаж выполняет команды перехватчика, установив с ним или с соответствующим органом управления перехватом на аварийной частоте 121,5 мегагерц.

      258. Если экипажу стало известно, что ВС перехвачено, он докладывает об этом диспетчерскому пункту, на ОВД которого он находится.

Глава 6. Метеорологическая информация

      259. Метеорологическая информация в форме сообщений, прогнозов или предупреждений предоставляется пилотам через органы ОВД или радиовещательные передачи. При этом применяются специальные метеорологические термины, а информация передается медленно и произносится отчетливо для того, чтобы принимающий пилот (экипаж ВС) мог в случае необходимости записать эти данные. Образец приведен в таблице 127 приложения 2 к настоящим Правилам.

      260. Информация об облачности может быть представлена в следующем виде:

      "scattered at one thousand eight hundred metres, scattered cumulonimbus at 600 metres, broken at 1000 metres " "рассеянные на 1800 метров, рассеянные кучеводождевые на 600 метров".

      В приведенном выше примере "scattered" соответствует 3-4 октантам, "broken" - 5-7 октантам.

      В таблице 128 приложения 2 к настоящим правилам приведены термины для определения соответствия количества облачности.

      261. При передаче сообщения о дальности видимости на ВПП используется сокращение RVR, без использования фонетического слова для каждой буквы. Номер ВПП может быть опущен, если нет вероятности неправильного понимания.

      262. При наличии инструментальных замеров, может передаваться несколько значений RVR. В тех случаях, когда данные даются для трех точек наблюдения, эти точки можно не указывать при условии, что сообщения передаются в следующей последовательности: зона приземления, центральная зона и конец ВПП.

      Образец приведен в таблице 129 приложения 2 к настоящим Правилам.

      263. Если ожидается сдвиг ветра или о нем сообщило другое ВС, диспетчер предупреждает другие ВС до тех пор, пока следующие ВС не сообщат об отсутствии данного явления. Образец приведен в таблице 130 приложения 2 к настоящим Правилам.

Глава 7. Состояние поверхности ВПП

      264. Информация о наличии на поверхности ВПП воды передается с помощью терминов "влажная" ("damp"), "мокрая" ("wet"), "лужи" ("water patches"), "залита водой" ("flooded") в зависимости от количества воды на ВПП.

      265. Коэффициент сцепления ("braking coefficient") или эффективность торможения ("braking action") передаются, если они представлены.

      266. Сообщения пилотов о фактической эффективности торможения передаются органом ОВД последующим ВС в следующей форме: "Braking action reported (тип ВС А) at (время) (оценка эффективности торможения)".

      267. При наличии других данных о фактическом состоянии поверхности ВПП или по аэродрому органы ОВД передают такие данные по образцу приведенному в таблице 131 приложения 2 к настоящим Правилам.

Глава 8. Доклады о сближении ВС

      268. Если по мнению экипажа ВС произошло сближение ВС на расстояние, при котором, учитывая местоположение и относительную скорость ВС, имело или могло иметь место угрозы безопасности данных ВС, он сообщает диспетчерскому пункту доклад "airprox".

      269. Первоначальный доклад сообщается по радиотелефонной связи диспетчеру, на ОВД у которого находится ВС. Если загруженность диспетчера не позволяет ему принять доклад в данный момент, экипажу ВС сообщается об этом. В этом случае данный доклад делается экипажем ВС после посадки ВС.

      270. Доклад пилота начинается со слов "airprox report" и включает следующие пункты:

      1) позывной ВС;

      2) код ВОРЛ;

      3) местоположение сближения;

      4) курс ВС;

      5) эшелон или высота;

      6) установленное на высотомере давление;

      7) положение ВС (горизонтальный полет/набор/снижение/разворот);

      8) метеоусловия;

      9) дата и время (UTC) сближения;

      10) описание другого ВС;

      11) расстояние, на котором было обнаружено ВС и траектории полета своего и обнаруженного ВС.

Глава 9. Введение радиообмена с автотранспортными и аэродромными средствами

      271. Правила ведения радиотелефонной связи соблюдаются всеми лицами, организующими и контролирующими выполнение работ на летном поле аэродрома, а также водителями автотранспортных аэродромных средств.

      272. Лицам, выполняющим такие работы, а также водителям автотранспортных и аэродромных средств следует вести непрерывное прослушивание установленной частоты внутриаэропортовой связи, а при работах на летной полосе и участках рулежной дорожки (далее – РД), примыкающей к ней, постоянно прослушивать радиообмен на частоте диспетчерских пунктов "Руление" или "Вышка" ("Старт").

      273. Прослушивание частот внутриаэропортовой связи диспетчерских пунктов "Руление" или "Вышка" ("Старт") производится для получения дополнительных указаний о порядке движения на летном поле и информации о передвижении наземной техники и ВС.

      274. Для ведения радиотелефонной связи каждому абоненту (машинам, выезжающим на летное поле) присваиваются соответствующие позывные.

      275. Водители при обращении к диспетчеру должны называть себя, используя присвоенный позывной, указать свое местоположение и маршрут следования к месту работы. Образец приведен в таблице 132 приложения 2 к настоящим Правилам.

      276. Если диспетчер при выходе на связь водителя занят, то он сообщает об этом словом "ждите". Это означает, что водитель ожидает вызова диспетчера и не начинает движение пока не получит на это разрешение диспетчера.

      277. При невозможности выдачи разрешения для следования автотранспортных средств до запрашиваемого места, диспетчер может разрешить проследовать в установленный им пункт, после остановки в котором водитель повторно запрашивает разрешение для движения к месту назначения (работы). Образец приведен в таблице 133 приложения 2 к настоящим Правилам.

      278. Разрешение на передвижение по перрону может включать всю необходимую информацию относительно других транспортных средств для обеспечения безопасности движения. Образец приведен в таблице 134 приложения 2 к настоящим Правилам.

      Фраза "Продолжайте" при радиообмене с транспортными средствами не используется.

      279. Ни при каких обстоятельствах водитель любого автотранспортного и аэродромного средства не пересекает взлетно-посадочную полосу пока не получит и не подтвердит принятое на то разрешение. Доклад об освобождении летной полосы передается немедленно после ее освобождения.

      280. Диспетчер дает разрешение на пересечение летной полосы автотранспортным и аэродромным средствам в случае, если ВС, заходящее на посадку, имеет временной интервал не менее 5 минут до приземления или после приземления и пробега места пересечения летной полосы.

      281. Разрешение на пересечение летной полосы запрашивается водителем, не доезжая до спланированного участка ВПП (границы критической зоны РМС) после остановки. Образец приведен в таблице 135 приложения 2 к настоящим Правилам.

      282. Если автотранспортное или аэродромное средство находится на летной полосе и возникает необходимость ее освобождения, диспетчер передает водителю этого средства указание об освобождении.

      283. Во всех случаях летная полоса должна быть освобождена от автотранспортных и аэродромных средств не позднее, чем за 5 минут до расчетного (уточненного времени посадки (взлета)В С. Образец приведен в таблице 136 приложения 2 к настоящим Правилам.

      284. Для информирования водителя о возможной опасной ситуации, когда автотранспортное и аэродромное средство движется по рабочей площади аэродрома, диспетчер дает указание водителю, которые выполняются немедленно. Образец приведен в таблице 137 приложения 2 к настоящим Правилам.

Глава 10. Обмен информацией между диспетчерами в процессе ОВД

      285. Обмен оперативными сообщениями и информацией в процессе ОВД между диспетчерами смежных пунктов производится по соответствующим каналам связи в соответствии с технологиями работы.

      286. При обмене оперативными сообщениями и информацией между диспетчерскими пунктами для вызова каждого из них используются установленные позывные. В случае организации на диспетчерских пунктах направлений, секторов используется основной позывной с добавлением присвоенного цифрового индекса. Образцы применяемой фразеологии: "Контроль-1", "Контроль-2", "Подход - 1", "Подход - 2", "Вышка".

      287. При обмене сообщениями и информацией между диспетчерами смежных (взаимодействующих) пунктов ОВД в целях контроля диспетчер, принимающий сообщение и информацию повторяет:

      1) тип и позывной ВС;

      2) время вылета, пролета пункта обязательного донесения (РНТ), рубежа передачи;

      3) эшелон (высоту) полета;

      4) разрешение или запрещение вылета, посадки.

      В случае, если диспетчер смежного (взаимодействующего) пункта ОВД не повторил такое сообщение, то передающий диспетчер требует от него повторение его полностью или частично.

      288. В ходе обеспечения полета каждого ВС диспетчеры пунктов ОВД согласуют между собой условия входа (выхода) в смежный район (зону). Образец приведен в таблице 138 приложения 2 к настоящим Правилам.

      289. Условия входа в смежный РОВД должны быть согласованы и переданы не позднее, чем за 5 минут до выхода на рубеж передачи ОВД.

      290. Диспетчер РОВД перед входом ВС в район аэродрома сообщает диспетчеру ДПП:

      1) место входа в район аэродрома;

      2) расчетное время прибытия ВС;

      3) номер и литер рейса;

      4) позывной ВС и код ответчика ВОРЛ;

      5) эшелон (высоту) полета;

      6) аэродром посадки и тип ВС (при необходимости).

      Образец приведен в таблице 139 приложения 2 к настоящим Правилам.

      291. Для обеспечения выхода ВС на предпосадочную прямую диспетчер "Круг" информирует диспетчера "Вышка" о его местонахождении на схеме. Образец приведен в таблице 140 приложения 2 к настоящим Правилам.

      292. Диспетчер "Вышка" согласовывает с диспетчером "Руление" маршрут освобождения ВС ВПП. Образец приведен в таблице 141 приложения 2 к настоящим Правилам.

      293. При возникновении особых случаев в полете обеспечение безопасности движения ВС достигается своевременным и четким доведением информации об этом до диспетчеров взаимодействующего пунктов ОВД, руководителей полетов, аварийно-спасательной службе и других заинтересованных служб.

      При обмене сообщениями следует учитывать реально сложившуюся ситуацию. Сообщение должно содержать следующие элементы:

      1) кому адресуется сообщение;

      2) кто сообщает;

      3) позывной диспетчерского пункта;

      4) опознавательный индекс ВС;

      5) характер бедствия;

      6) намерения (решение) командира ВС и действия экипажа;

      7) местоположение ВС;

      8) эшелон (высота) полета и курс ВС;

      9) любая другая полезная информация.

      Образец приведен в таблице 142 приложения 2 к настоящим Правилам.

      294. Процедуры координации определяются соглашениями между органами ОВД сопредельных государств.

Глава 11. Аэродромное полетно-информационное обслуживание (AFIS)

      295. Информация о ВС, следующих по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации, передается с указанием:

      1) информации о конфликтующем ВС (по возможности направление движения);

      2) типа и категории турбулентности;

      3) высоты ВС;

      4) текущего или расчетного местонахождения ВС, или расчетного времени пролета точки, основанные на докладе экипажа ВС;

      5) любой другой информации, имеющейся в распоряжении (пересечение зоны ответственности, расчетное время взлета и посадки, полученное от экипажа ВС направление предполагаемой посадки).

      Образец приведен в таблице 143 приложения 2 к настоящим Правилам.

      296. Орган AFIS (оператор авиационной станции) предоставляет экипажу ВС следующую имеющуюся в его распоряжении информацию о метеорологических условиях, включая также информацию SIGMET, AIRMET, GAMET:

      последние данные о направлении и скорости приземного ветра, в том числе об их значительном изменении;

      данные для установки высотомера по давлению QNH, а также по запросу экипажа ВС данные для установления высотомера по давлению QFE;

      данные о температуре воздуха на рабочей ВПП при выполнении взлета газотурбинных ВС;

      данные о минимальной видимости по направлению взлета и начального набора высоты или в зоне захода на посадку и посадки, если она не превышает 10 км, или в соответствующих случаях, данные о дальности видимости на рабочей ВПП, если орган AFIS получил информацию;

      особые метеорологические условия в зоне взлета и набора высоты или в зоне захода на посадку и посадки. Такая информация включает:

      информацию о наличии или ожидаемом появлении в зоне кучево-дождевой облачности или грозы, сдвига ветра, града, линии шквалов, умеренной или сильной турбулентности, умеренного или сильного обледенения;

      любую информацию о недавних явлениях погоды, которые имеют важное, с точки зрения эксплуатации, значение (замерзающие осадки; замерзающий туман; умеренные или сильные осадки - дождь, морось, снег, дождь со снегом, ледяной дождь, град, ледяная или снежная крупа, снежные зерна; умеренная или сильная низовая метель; туман; пылевая или песчаная буря; гроза; смерч; вулканический пепел).

      Образец приведен в таблицах 144 и 156 приложения 2 к настоящим Правилам.

      297. Орган AFIS (оператор авиационной станции) предоставляет информацию об условиях на аэродроме (вертодроме), которая необходима для обеспечения безопасности полета ВС. Такая информация должна, по возможности, включать информацию о:

      1) строительных или ремонтных работах на рабочей площади аэродрома (вертодрома), либо в непосредственной близости от нее;

      2) неровных или разрушенных поверхностях на ВПП и рулежных дорожках или перроне, независимо от наличия соответствующей маркировки;

      3) наличие снега, слякоти или льда на ВПП, РД или перроне;

      4) наличие воды на ВПП, РД или перроне;

      5) снежных сугробах или заносах вблизи ВПП, РД или перроне;

      6) других временных опасностях, включая присутствие ВС на стоянке или птиц на земле или в воздухе;

      7) отказах или неустойчивого функционирования части или всей светосигнальной системы аэродрома (вертодрома);

      8) информации о выбросе газа и горячих потоков воздуха (турбин, генераторов и т.д.), о наличии препятствий в районе вертодрома;

      9) любой другой соответствующей информации.

      Образец приведен в таблицах 145 и 156 приложения 2 к настоящим Правилам.

      298. После запроса экипажа ВС о запуске, орган AFIS предоставляет инструкции по запуску.

      Образец приведен в таблице 146 приложения 2 к настоящим Правилам.

      299. После получения информации от экипажа ВС о готовности к рулению, орган AFIS дает информацию о движении ВС на площади маневрирования и об условиях на аэродроме.

      Образец приведен в таблице 147 приложения 2 к настоящим Правилам.

      Орган AFIS информирует экипаж ВС о следующем (при наличии данной информации):

      1) используемой ВПП;

      2) направлении и скорости приземного ветра, в том числе об их значительном изменении;

      3) данных для установки высотомера по давлению QNH, а также по запросу экипажа ВС данные для установки высотомера по давлению QFE;

      4) данных о температуре воздуха на рабочей ВПП при выполнении полетов газотурбинных ВС;

      5) данных о текущей репрезентативной видимости в направлении взлета и первоначального набора высоты, если она менее 10 км, или данные о дальности видимости на рабочей ВПП, если орган AFIS располагает таковыми.

      300. Экипаж ВС, получив данную информацию, выбирает маршрут руления и сообщает об этом органу AFIS.

      301. После того, как экипаж ВС сообщил, что находится на предварительном и готов занять исполнительный старт, орган AFIS сообщает экипажу ВС, что полоса свободна в случае, если по имеющейся у него информации, отсутствуют ВС, транспортные средства или другие препятствия на полосе, а также отсутствуют ВС на прямой.

      302. В случае если полоса занята, орган AFIS информирует экипаж ВС о занятости ВПП. В этом случае экипаж ВС ожидает на предварительном старте.

      303. После получения информации от органа AFIS, что полоса свободна, экипаж ВС выруливает на исполнительный старт и взлетает. Экипаж ВС информирует орган AFIS о занятии исполнительного старта и о взлете.

      Образец приведен в таблице 148 приложения 2 к настоящим Правилам.

      304. Прибывающее ВС при входе в зону ответственности органа AFIS сообщает следующую информацию:

      1) позывной вызываемой авиационной станции;

      2) позывной ВС;

      3) свое местонахождение и высоту;

      4) намерения;

      5) расчетное время прибытия (расчетное выхода из зоны);

      6) аэродром вылета (при необходимости);

      7) другую информацию, необходимую для безопасного выполнения полета.

      305. До входа в аэродромный круг полетов или начала захода на посадку, орган AFIS предоставляет экипажу ВС следующую информацию:

      1) рабочую (предпочтительную) ВПП;

      2) данные о направлении и скорости приземного ветра, в том числе об их значительном изменении;

      3) данные для установки высотомера по давлению QNH, а также по запросу экипажа ВС данные для установления высотомера по давлению QFE;

      4) температуру воздуха;

      5) условия на ВПП в случае осадков и других временных опасностей;

      6) изменения в работоспособности визуальных и невизуальных средств, необходимых для захода на посадку;

      7) другую информацию, необходимую для выполнения полета.

      Образец приведен в таблице 149 приложения 2 к настоящим Правилам.

      306. Экипаж ВС не производит посадку, если другое ВС находится на полосе. Орган AFIS предоставляет информацию о движении ВС и условиях на аэродроме, с тем, чтобы помочь экипажу ВС принять решение о посадке или об уходе на второй круг.

      307. Экипаж ВС при заходе на посадку не информируется органом AFIS, что "полоса свободна", до того момента, когда вылетающее ВС пересекло торец рабочей ВПП или выполнило отворот, или предшествующее заходящее на посадку ВС освободило рабочую ВПП.

      308. После получения информации от органа AFIS, что "полоса свободна", экипаж ВС докладывает о намерении произвести посадку, после посадки экипаж ВС сообщает РД, по которой собирается освободить полосу.

      О прибытии на стоянку, экипаж ВС докладывает органу AFIS.

      Образец приведен в таблице 149 приложения 2 к настоящим Правилам.

      309. Орган AFIS на установленном рубеже передает ВС смежному органу ОВД (Центру полетной информации).

      Образец приведен в таблице 150 приложения 2 к настоящим Правилам.

      310. В случае выполнения полетов на неконтролируемых аэродромах экипажи ВС осуществляют передачу информации на частоте TIBA (радиовещательная передача ВС информации о движении).

      Образец приведен в таблице 151 приложения 2 к настоящим Правилам.

Глава 12. Полетно-информационное обслуживание (ПИО)

      311. ПИО включает предоставление следующей информации:

      1) предупреждения по району аэродрома и по маршрутам и районам полетов, выдаваемые метеорологическим органом (включая информацию SIGMET и AIRMET);

      2) касающейся вулканической деятельности, предшествующей извержению, вулканических извержений, а также облаков вулканического пепла;

      3) касающейся выброса в атмосферу радиоактивных веществ или токсических химических веществ;

      4) об изменении эксплуатационного состояния навигационных средств;

      5) об изменении состояния аэродромов и связанных с ними средств, включая информацию о состоянии рабочих площадей аэродрома, когда они покрыты снегом, льдом или значительным слоем воды;

      6) о беспилотных неуправляемых аэростатах.

      Образец приведен в таблице 151 приложения 2 к настоящим Правилам.

      312. Кроме информации, указанной в пункте 310 настоящих Правил, ПИО, которым обеспечиваются полеты, включает предоставление информации относительно:

      1) сообщаемых или прогнозируемых погодных условий на аэродромах вылета, назначения и запасных аэродромах;

      2) опасности столкновения для ВС, выполняющих полет в воздушном пространстве классов С и G.

      Информация, указанная в подпункте 2) настоящего пункта, включающая только известные ВС, присутствие которых может создавать угрозу столкновения с информируемыми ВС, будет иногда неполной, и органы Центра полетной информации (далее – ЦПИ) не могут взять на себя ответственность за ее постоянный выпуск или за ее точность.

      В случае, когда существует необходимость дополнить информацию об угрозе столкновения, предоставляемую в соответствии с подпунктом 2) настоящего пункта, либо в случае временного нарушения ПИО в определенном воздушном пространстве целесообразно применять радиовещательную передачу ВС информации о движении, которая передается экипажами в соответствии с требованиями Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденным приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 28 июля 2017 года № 509 "Об утверждении Правил производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан" (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов за № 15852).

      Образец приведен в таблице 152 приложения 2 к настоящим Правилам.

      313. При вылете ВС, при входе ВС в зону ответственности органа ЦПИ (пролете рубежа передачи ОВД):

      1) получить от экипажа:

      время пролета рубежа (время не сообщается, если передача производится в момент пролета);

      высоту (эшелон) полета;

      расчетное время пролета очередного пункта обязательных донесений (далее – ПОД);

      условия полета (по запросу органа ЦПИ);

      2) сделать отметки в журнале (при наличии);

      3) сообщить диспетчеру смежного диспетчерского пункта (далее – ДП) (органу ПИО) о входе ВС в зону ответственности;

      4) передать экипажу ВС минимальное атмосферное давление по маршруту, приведенное к уровню моря по запросу;

      5) информировать экипаж ВС о воздушной обстановке, об опасных метеоявлениях (при необходимости).

      Образец приведен в таблице 153 приложения 2 к настоящим Правилам.

      314. При пролете ВС зоны ответственности органа ЦПИ (рубежа передачи ОВД):

      1) получить доклад экипажа ВС о пролете границы зоны ответственности (рубежа передачи ОВД);

      2) сообщить экипажу ВС о переходе на связь с диспетчером смежного ДП (органом ПИО), сообщив частоту его работы;

      3) получить от диспетчера смежного ДП (органа ПИО) подтверждение о приеме ВС на ОВД и сделать отметку в журнале (при наличии).

      Образец приведен в таблице 153 приложения 2 к настоящим Правилам.

      315. При прилете ВС, при пролете границы зоны ответственности (рубежа передачи ОВД), получить от экипажа ВС:

      1) время пролета (время не сообщается, если передача ведется в момент пролета) и наименование ПОД;

      2) высоту (эшелон) полета;

      3) расчетное время пролета очередного ПОД, условия полета (по запросу диспетчера);

      4) запасной аэродром (посадочную площадку) при необходимости.

      5) сообщить экипажу ВС о приеме информации;

      6) передать экипажу ВС минимальное атмосферное давление по маршруту, приведенное к уровню моря по запросу;

      7) передать экипажу ВС метеорологическую информацию и информацию о воздушном движении (при необходимости);

      8) сделать отметку в журнале (при наличии).

      Образец приведен в таблице 154 приложения 2 к настоящим Правилам.

      316. При пролете воздушным судном зоны ответственности органа ЦПИ (рубежа передачи ОВД):

      1) получить доклад экипажа ВС о пролете границы зоны ответственности (рубежа передачи ОВД);

      2) сообщить экипажу ВС о переходе на связь с диспетчером смежного ДП (органом ПИО), сообщив частоту его работы;

      3) получить от диспетчера смежного ДП (органа ПИО) подтверждение о приеме ВС на ОВД и сделать отметку в журнале (при наличии).

      Образец приведен в таблице 154 приложения 2 к настоящим Правилам.

      317. В том случае, когда воздушное судно сообщает об аварийной обстановке, органу ЦПИ следует предпринять следующие надлежащие действия:

      1) принять все необходимые меры для установления опознавательного индекса и типа ВС, типа аварийной обстановки, намерений летного экипажа, а также местоположения и эшелона полета ВС, если эта информация не была четко представлена экипажем ВС или неизвестна;

      2) принять решение относительно предоставления наиболее эффективной помощи;

      3) связаться с любыми другими органами ОВД или другими службами, которые в состоянии оказать помощь ВС;

      4) предоставить экипажу ВС любую требующуюся ему информацию, а также любую дополнительную соответствующую информацию, например данные о подходящих аэродромах, минимальные безопасные абсолютные высоты, метеорологическую информацию;

      5) получить от эксплуатанта или экипажа ВС следующую информацию, которая может иметь отношение к данному случаю: количество людей на борту, количество оставшегося топлива, возможное наличие опасных материалов и их характер (Данная информация будет запрашиваться у экипажа ВС только в том случае, если она не получена от эксплуатанта или из других источников, и будет ограничиваться важной информацией);

      6) уведомить соответствующие органы ОВД и полномочные органы, как указано в схеме оповещения.

      Образец приведен в таблице 155 приложения 2 к настоящим Правилам

Сокращения, принятые в авиационном английском языке

      Сокращения, помеченные знаком "*", произносятся как обычное слово по правилам произношения английского языка. Остальные сокращения обычно произносятся с использованием названий букв (А - [эй], B - [би] и т.д., реже - с использованием радиотелефонного алфавита [Альфа, Браво и т.д.]).

      А

      AAL - Above Aerodrome Level - Над уровнем аэродрома

      ACAS* - Airborne Collision Avoidance System - Бортовая Система Предупреждения Столкновений (см. TCAS)

      ACC - Area Control Centre - Районный Диспетчерский Центр

      ADF - Automatic Direction - Finding Equipment - Автоматический радиопеленгатор

      ADR - Advisory Route - Консультативный маршрут

      ADT - Approved Departure Time - Одобренное (разрешенное) время вылета

      AFTN - Aeronautical Fixed Telecommunication Network - Сеть Авиационной фиксированной электросвязи (АФТН)

      AGL - Above Ground Level - Относительно поверхности земли

      AIC - Aeronautical Information Circular - Бюллетень аэронавигационной информации

      AIRPROX* - Aircraft Proximity - Кодовое слово, применяемое в отчетах об инциденте при воздушном движении для обозначения сближения воздушных судов

      AIP - Aeronautical Information Publication - Сборник Аэронавигационной Информации

      AIS - Aeronautical Information Service - Служба Аэронавигационной Информации

      AMSL - Above Mean Sea Level - Над средним уровнем моря

      ATA - Actual Time of Arrival - Фактическое Время Прибытия

      АTC - Air Traffic Control - Управление Воздушным Движением

      ATD - Actual Time of Departure - Фактическое Время Вылета

      ATIS* - Automatic Terminal Information Service - Система Автоматической Трансляции Информации

      ATS - Air Traffic Service - Обслуживание Воздушного Движения

      ATSU - Air Traffic Service Unit - Орган Обслуживания Воздушного Движения

      ATZ - Aerodrome Traffic Zone - Зона Аэродромного Движения

      C

      CAVOK* - Visibility, cloud and present weather better than prescribed values or conditions (pronounced Cav-okay) - Видимость, облачность и фактическая погода лучше предписанных значений или условий (произносится Кав-окей)

      CTA - Control Area - Диспетчерский район

      CTR - Control Zone - Диспетчерская зона

      D

      DF - Direction Finding - Пеленгатор

      DME - Distance Measuring Equipment - Дальномерное Оборудование

      DR - Dead Reckoning - Метод Отсчета

      E

      EAT - Expected Approach Time - Ожидаемое Время (начала) Подхода

      ETA - Estimated Time of Arrival - Расчетное Время Прибытия

      ETD - Estimated Time of Departure - Расчетное Время Вылета

      F

      FAF - Final Approach Fix - Контрольная точка конечного этапа захода на посадку

      FAР - Final Approach Point - Точка конечного этапа захода на посадку

      FIR - Flight information Region - Район Полетной Информации

      FIS - Flight Information Service - Служба Полетной Информации

      FL - Flight Level - Эшелон Полета

      Ft - Foot (feet) - Фут (ы)

      G

      GAT - General Air Traffic - Основное Воздушное Движение

      H

      H24 - Continuous day and night service (pronounced Aitch Twenty Fower) - Круглосуточная Служба (произносится Эйч Туенти Фауэр)

      HF - High Frequency - Высокая Частота

      HJ - Sunrise to Sunset - Светлое Время

      I

      IAF - Initial Approach Fix - Точка Начального Этапа Захода на посадку

      ICAO* - International Civil Aviation Organization - Международная Организация Гражданской Авиации

      IF - Intermediate Approach Fix - Точка Промежуточного Этапа Захода на посадку

      IFR - Instrument Flight Rules - Правила Полетов по Приборам

      ILS - Instrument Landing System - Инструментальная Система Посадки

      IMC - Instrument Meteorological Conditions - Инструментальные Метеорологические Условия

      K

      KG - Kilogram (s) - Килограмм (ы)

      KM - Kilometre (s) - Километр (ы)

      KT - Knot (s) - Узел (узлы)

      M

      MAPt - Missed Approach Point - Точка ухода на второй круг

      MATZ - Military Aerodrome Traffic Zone - Зона Полетов Военного Аэродрома

      MDA/H - Minimum Descent Altitude/Height - Минимальная Высота Снижения (абсолютная/относительная)

      MEDA* - Military Emergency Diversion Aerodrome - Военный Аварийный Запасной Аэродром

      MET* - Meteorological or Meteorology - Метеорологический /Метеорология

      METAR* - Routine aviation aerodrome weather report - Стандартное Сообщение о погоде на аэродроме

      Mb - Millibars - Миллибар (ы)

      N

      NDB - Non-Directional Radio Beacon - Ненаправленный Радиомаяк

      O

      OCA/H - Obstacle Clearance Altitude/Height - Безопасная Высота Пролета над Препятствиями (абсолютная/относительная)

      P

      PAPIS* - Precision Approach Path Indicating System (pronounced Pa-pee) - Световая Система Точного Захода на посадку (произносится Па-пи)

      PAR - Precision Approach Radar - Посадочный Радиолокатор

      Q

      QDM - Magnetic heading (zero wind) (Sometimes employed to indicate magnetic heading of a runway)

      Магнитное направление (штилевой) (Иногда применяется для обозначения магнитного направления ВПП)

      QDR - Magnetic bearing - Магнитный пеленг

      QFE - The observed pressure at a specified datum (usually aerodrome or runway threshold elevation) corrected for temperature - давление на определенном уровне (обычно аэродрома или превышении порога ВПП)

      QNH - Altimeter sub-scale setting to obtain elevation when on the ground and indications of elevation when in the air - Давление на аэродроме, приведенное к уровню моря

      QTE - True bearing - Истинный пеленг

      R

      RA - Resolution Advisory (see TCAS) - Рекомендация по разрешению угрозы столкновения (см. TCAS)

      RCC - Rescue Co-ordination Center - Центр Поиска и Спасания

      RTF - Radiotelephone / Radiotelephony –

      Радиотелефонный/Радиотелефония

      RVR - Runway Visual Range - Видимость на ВПП

      RVSM - Reduced Vertical Separation Minimum - Сокращенный минимум вертикального эшелонирования

      S

      SAR - Search and Rescue - Поиск и Спасание

      SID* - Standard Instrument Departure - Стандартный Маршрут Вылета по приборам

      SIGMET - *Significant information concerning en-route weather phenomena which may affect the safety of aircraft operations - Важная информация о явлениях погоды по маршруту, которая может повлиять на безопасность полетов

      SMGCS - Surface Movement Guidance and Control System - Система управления наземным движением и контроля за ним

      SRA - Surveillance Radar Approach - Заход по обзорному локатору

      SSR - Secondary Surveillance Radar - Вторичный обзорный Радиолокатор

      STAR* - Standard (instrument) Arrival Route - Стандартный Маршрут Прибытия по приборам

      T

      TA - Traffic Advisory (see TCAS) - Консультативная информация о воздушном движении (см. TCAS)

      TAF* - Terminal Aerodrome Forecast - Прогноз погоды по Аэродрому

      TCAS* - Traffic Collision Avoidance System (Tee-kas) - Бортовая Система Предупреждения Столкновений (Ти-кас)

      TMA - Terminal Control Area - Район Аэродрома (Аэроузла)

      U

      UAS - Upper Airspace - Верхнее Воздушное Пространство

      UHF - Ultra High Frequency - Ультра Высокая Частота

      UTC - Coordinated Universal Time - Всемирное Координированное Время

      V

      VASIS* - Visual Approach Slope Indicator System (pronounced Var-zi) - Система Индикации Глиссады Визуального Захода на посадку (произносится Ва-зи)

      VDF - Very High Frequency Direction Finding Station - ОВЧ радиопеленгатор

      VFR - Visual Flight Rules - Правила Визуальных Полетов

      VHF - Very High Frequency (30 to 300 MHz) - Очень Высокая Частота

      VMC - Visual Meteorological Conditions - Визуальные Метеорологические Условия

      VOLMET* - Meteorological information for aircraft in flight - Метеорологическая информация для воздушного судна в полете

      VOR - VHF Omni directional Radio Range - ОВЧ Всенаправленное угломерное оборудование

      При использовании Climb, Descend, предлог "to" не используется перед заданным эшелоном полета. Перед заданием высоты полета эти слова используются с предлогом, но обязательным разделением "to" и цифр словами "height" или "altitude".

      Например,

      Размерность, помеченная "*", используется при внедрении сокращенных интервалов вертикального эшелонирования (далее - RVSM)

      Размерность, помеченная "**", используется при переходе на футовую систему измерения высоты.

      В данной таблице разрешения на полеты по STAR и SID могут использоваться не только при зональной навигации, но и при полетах с использованием традиционных стандартных маршрутов прибытия и вылета.

      Таблица 122

      Примечание – СКАТ работает под позывным VLASTA